PROVENCE de la SGTMV

[Yves D]

Marc,
Elles ne sont plus visibles sur le mien en tout cas et très probablement a fortiori sur aucun autre...
Le problème est récurrent et je ne vois guère de solution pour le moment.
Amts
Yves

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Photos également disparues sur le mien.
En revanche les photos mises au sujet LORRAINE II le 12 Janvier dernier, et qui avait disparu du forum depuis plusieurs semaines, sont subitement revenues... Insondables mystères de l'informatique!

Cdlt

[Terraillon Marc]

Bonjour

La fiche du navire est en ligne

http://www.navires-14-18.com/fichiers/P ... TM_V4b.pdf

Le PROVENCE III a l'indice (A) dans la base de données

A bientot

[Terraillon Marc]

Bonjour à tous

Dans Spindler vol. 5 il est fait état d'un torpillage du paquebot Provence III le 13.4.1918 par UB 68 au large de Barcelone. Le navire parvenait malgré tout à s'échouer et il sera renfloué. Il y a tout lieu de penser qu'il s'agit de celui ci-dessous (LR de 1884). Mais pourquoi Provence III ? Alors que selon le Dico de JM Roche le III était un remorqueur transformé en dragueur auxilliaire à Salonique.

PROVENCE (steel & iron) FR 1C
4,076 Soc. Générale de Transports Maritimes à Vapeur, Marseille 387.1 x 42.3
P/C Forges & Chant. de la Méditerranée, La Seyne #828
08 - Cie. de Navigation France-Amérique (S.G.T.M., mgrs.)
Broken up at La Seyne, Jan. 1927 (SB 2/63)

Dans l'index du fonds SS G il y a pourtant un dossier ouvert sous le nom de Provence III à cette date.
Je pense que l'évènement peut avoir été relaté dans l'ouvrage d'Alain Croce consacré à la SGTM mais je ne l'ai pas.
Appel aux limiers
Cdlt
Yves

Bonsoir

En fin de compte le navire a été dénommé PROVENCE III que durant un bref épisode de sa vie.... et il s'appelait PROVENCE lors de son torpillage

A bientot

[hgin91]

Dans la fiche du Provence III, je précise qu'avant 14-18, ce vapeur transportait des émigrants en et d'Argentine. Lors de la traversée au départ de Marseille en avril 1893 et retour à Marseille le 25 juin 1893, ma grand-mère est née sur ce vapeur...... On l'a appelée.... "Provence"! Le paquebot a également fait escale en Côte d'Ivoire pour récupérer des indigènes, les Paï Pi Bri, pour les exposer dans les grilles du jardin d'acclimatation!
Ce n'est certes pas un fait de guerre, mais un ajout intéressant au CV impressionnant de ce navire!

[Rutilius]

.
Bonsoir à tous,


Passagers militaires morts ou disparus en mer « à bord du vapeur "Provence", armé à Marseille »

(Liste non exhaustive : 4 noms) (*)

Avertissement : Orthographe de certains toponymes incertaine


■ 50e Bataillon de tirailleurs sénégalais.

― ACHIMOU Nao, présumé né en 1886 à Bakadoubou (Cercle de Zinder, Niger), décédé le 7 août 1916 (Cause inconnue), Tirailleur de 2e classe, Matricule n° 24.072, classe 1916, n° 24.072 au recrutement de Zinder (Avis off. de décès n° G.O. 4.701 du 1er sept. 1916).

― MAMADOU, présumé né en 1891 à Saoura (Cercle de Zinder, Niger), décédé le 5 août 1916 (Cause inconnue), Tirailleur de 2e classe, Matricule n° 24.285, classe 1916, n° inconnu au recrutement de Zinder.

■ 70e Bataillon de tirailleurs sénégalais.

― LAMINÉ Kamara, présumé né en 1891 à Dabéri (Cercle de Kasaka, Guinée – aujourd’hui République de Guinée, ou « Guinée Conakry » –) et y domicilié, disparu en mer le 18 novembre 1916, Tirailleur de 1re classe, Matricule n° 8.391, classe 1911, n° inconnu au recrutement de Conakry.

■ 90e Bataillon de tirailleurs sénégalais.

― GOLNO Bi Zabé, présumé né en 1897 à Niouafla (Cercle de Sassandra, Côte-d’Ivoire) et y domicilié, disparu en mer le 7 juin 1917, Tirailleur de 2e classe, Matricule n° 69.401, classe inconnue, n° 69.401 au recrutement de Baloa [Jug. Trib. Cercle de Baloa, 18 juin 1920, transcrit à Baloa (Côte-d’Ivoire) le même jour].

_________________________________________________________________________________________________________________________________________________

(*) Dernière adjonction : GOLNO Bi Zabé, 90e Bataillon de tirailleurs sénégalais.

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Naufrage du 13 Avril 1918




Rapport du capitaine

Quitté Buenos Aires à destination de Dakar le 2 Mars 1918 à 19h00.
Après avoir complété charbon et chargement, quitté ce dernier port le 28 Mars à 18h00, ayant à bord deux ancres de bossoir, douze maillons de chaine et du matériel divers de sauvetage destiné au vapeur VULCAIN, échoué sur la côte du Rio de Oro.

Voici le vapeur VULCAIN



Après avoir doublé le Cap Vert, fait diligence mais autant que le permettait la marche du chalutier PACI que la Marine m’avait adjoint. Le 31 Mars à 19h00, pris le mouillage à l’entrée de la baie du Rio de Oro. Au petit jour, aperçu la silhouette du VULCAIN échoué sur l’accore Ouest du banc du pêcheur. Procédé au mouillage des deux ancres de bossoir à 700 m de sa position. Allongé les deux chaînes dans sa direction et frappé sur le bout de chacune d’elle un orin en fil d’acier avec bouée.

Voici l’entrée de la baie du Rio de Oro, Villa Cisneros. En Mars 1918, VULCAIN avait dû s’échouer sur les hauts fonds débordant le cap Del Pescador, en allant au mouillage, à peu près à l’emplacement de la croix. Il a donc pu se tirer d’affaire grâce aux secours apportés par PROVENCE puisqu’il continuera à naviguer jusqu’au 23 Mai 1941 quand il sera torpillé et coulé par l’U 38 au large du Sierra Leone.



Le 2 Avril, achevé de débarquer le matériel de sauvetage qui lui est destiné et appareillé à 11h00 pour rejoindre le convoi qui vient d’apparaître à l’horizon et fait route vers le Nord.

Mouillé à Gibraltar pour y prendre les ordres le 10 Avril à 07h00. Appareillé de Gibraltar le 11 Avril à 06h30 pour Marseille, de concert avec le GERGOVIA, chef de file. D’un commun accord avec le capitaine de GERGOVIA, réglé la vitesse à 10,3 nœuds. Longé les côtes d’Espagne à moins de 3 milles de distance.
Le 13 Avril à 00h40, doublé le phare de Tortosa à une distance de 2 milles et contourné la pointe en maintenant le phare à la même distance, pour passer à 2 milles de la pointe Pangar.

A 09h25, par 40°47 N et 00°51,5 E, mon attention est attirée sur la passerelle par le commandement « A gauche toute ». Le 1er lieutenant Joseph MARVIE, officier de quart et promoteur de la manœuvre m’indique sur la gauche le sillage d’une torpille automobile qui venait de couper sur l’avant de l’étrave du navire, à une dizaine de mètres à peine, notre route. L’homme de vigie, les deux hommes de veille du gaillard et le canonnier de service à la pièce avant ont été témoins du fait. J’ai constaté que la torpille, lancée de tribord, suivait une direction oblique par rapport à notre route équivalant à 30° de l’arrière du travers. Sa vitesse était déjà très atténuée, ce qui laisse supposer un point de lancement assez éloigné de notre position.
Nos fouilles visuelles sur l’horizon pour y découvrir une trace de périscope furent vaines. Ce pendant, en un point, des taches d’huile ou de graisse étaient remarquables. Le temps bouché et la brume qui régnait à ce moment ne permettaient pas de voir à plus de 2 milles des objets en surface.
Averti aussitôt le GERGOVIA, situé sur notre avant tribord à 800 m, du danger et envoyé un « Allo » par TSF car d’autres vapeurs français nous suivaient à quelques milles d’intervalle.

Continué la route prescrite à moins de 2 milles de la côte. Temps pluvieux, puis nuit très obscure mais atmosphère pure permettant de voir les feux à grande distance. Doublé le phare de la Tossa à 22h00 à une distance de 1,5 mille. Réglé la route au N50E pour doubler le feu de Palamos à la même distance, mais à 22h19, à exactement 1,5 mille de ce feu, le navire reçoit un choc sur bâbord, suivi d’une explosion formidable qui envoie dans l’espace à une très grande hauteur une immense gerbe d’eau entraînant avec elle toutes sortes de débris, tôles, cornières, bouts de bois, détruisant du même coup la passerelle, la chambre de veille et la timonerie, ce qui entraîne la perte totales des objets, livres et instruments de navigation. La barre, fort heureusement, fonctionne encore et permet de venir sur le champ de 90° à gauche, en direction présumée du sous-marin, car il est incontestable que pour la 2e fois dans la même journée, le navire venait d’être torpillé dans les eaux territoriales espagnoles.

Cependant, aucune panique. L’équipage, aux ordres du 2e capitaine Couette et du lieutenant Clavelly est mis au poste d’abandon dans les embarcations. J’ordonne le stoppage de la machine et la mise à l’eau des embarcations s’effectue sans difficultés et sans trop de désarroi. Les cales 1, 3 et 4 sondées n’accusent pas d’eau. La machine manœuvrant et le compartiment de chauffe faisant très peu d’eau, j’en conclus que la cale 2 seulement a été frappée et que la déchirure produite par l’explosion de la torpille est localisée à la paroi bâbord.

Je manœuvre pour tâcher de sauver le navire, mais en tenant la majeure partie de l’équipage dans les embarcations en remorque sur des faux bras, ne gardant à bord que le nombre d’hommes strictement nécessaires à la manœuvre des ancres et de la machine, dont l’allure a été réduite sur mon ordre.
Tous les livres de navigation faisant défaut, j’aborde l’entrée de Palamos qui m’est complètement inconnue en procédant par tâtonnements car la nuit est très noire et le navire difficile à gouverner en raison de l’augmentation du tirant d’eau dû au remplissage de la cale 2. Dans cette manœuvre, l’étrave effleure les enrochements immergés de la jetée en construction, sans toutefois causer de dommages au navire. La machine est stoppée et à 23h40, je réussis à atteindre le port où je mouille par des fonds de 12 m. Le pilote du port, Pedro Guttierrez, m’offre de donner plus de sécurité au bâtiment en l’amarrant au quai du port par des fonds moindres. J’accepte ses services et le 14 Avril à 01h00, le danger d’immersion totale du navire est conjuré.
GERGOVIA, averti par signaux phoniques, vient se réfugier au port. De même HENRI FRAISSINET suivi de MOULOUYA viennent aussi mouiller le 14 à 07h00.

A partir de ce moment, je m’occupe de l’allègement du navire et du sauvetage des marchandises encore saines. Tout ce que le port possède de barcasses et de mahonnes est mis à ma disposition. Nous pouvons ainsi espérer maintenir le navire à flot assez de temps pour attendre l’arrivée des secours quand le 15 à 22h00, un craquement se fait entendre à l’avant et je constate aussitôt l’envahissement de la cale 1 par un torrent d’eau provenant de la cloison étanche de la cale 2. Cette cloison vient de céder sous la pression produite par le gonflement du blé situé dans le faux pont 2.
Nos pulsomètres étant noyés et les autres pompes déjà en action pour l’assèchement des compartiments des chaufferies, je résolus d’échouer le navire par les plus petits fonds trouvés à la sonde. Dans ce but, je le bride à quai pour empêcher son glissement sur des fonds de 15 m très proches. Cette précaution n’est pas inutiles car à 22h30, tout l’avant du vapeur est submergé. Seul l’arrière émerge de 4 à 5 m. Tous les moyens de sauvetage deviennent inutiles et d’autres plus puissants s’imposent. Nous les attendons en continuant à sauver le plus possible de marchandises.

Je signale la conduite exemplaire de mes officiers et de mon équipage, ainsi que l’intervention généreuse et spontanée du pilote du port Pedro Guttierrez. En cette occasion, officiers et subalternes ont collaboré au sauvetage d’une unité de la Marine Marchande et fait preuve des plus belles qualités de courage, de sang froid et d’abnégation.
Je cite quelques noms :
- COUETTE Michel 2e capitaine.
- MARVIE Joseph, 1er lieutenant, officier de quart lors des deux torpillages, a évité une première fois la torpille en manœuvrant en conformité avec les instructions. Au second torpillage, était au taximètre bâbord, prenant un relèvement du feu de Palamos et a été projeté au centre de la passerelle et contusionné. A néanmoins continué à transmettre les ordres à la barre et à la machine. Officier sobre et obéissant.
- CLAVELLY Auguste 2e lieutenant
- MOISE Fernand, chef mécanicien. Réveillé au bruit de l’explosion, s’est aussitôt porté dans la machine et a tout mis en œuvre pour étancher les fuites d’eau se produisant à la cloison et à la porte étanche avant. A assuré le pompage des cales et est venu me rendre compte des avaries et des dispositions prises. Officier sous mes ordres depuis 3 ans. Très sobre, très travailleur et très dévoué.
- CONFORTINI Ange, second mécanicien, et ROLLAND Auguste, 4e mécanicien, ont exécuté sans hésitation tous les ordres reçus de leur chef.
- NAVAROLI Jean, 3e mécanicien. Mention spéciale pour ce chef de quart au moment du torpillage qui n’a pas abandonné son poste une seule minute, exécutant toutes les manœuvres transmises par la passerelle avec une sureté d’exécution qui a contribué à pouvoir ramener à Palamos un navire sérieusement endommagé et près de couler. Depuis 2 ans que ce mécanicien est sous mes ordres, je n’ai toujours eu qu’à me louer de son travail de sa tenue et de sa sobriété.
- MARIN Emmanuel, pilotin, élève de 17 ans, a pris la barre abandonnée par le timonier et ne l’a quittée que lorsque le navire a été en sécurité dans le port. Entre temps, a transmis verbalement tous mes ordres au chef mécanicien. C’est un jeune homme plein de sang froid et de dévouement. Il a fait mon admiration, que je n’ai pas cachée à mes officiers.
- SIGORANI, LAFFONT, THOMAS, LEVRIER, LEBLAY, BOZZIO, (Chauffeurs) qui m’ont été signalés comme n’ayant pas abandonné leur poste au moment du torpillage et ont mis bas les feux lors de l’immersion dans le port. Ont exécuté les ordres sans hésitation.
- CAMPANINI, maître d’équipage, homme obéissant et dévoué.

Complément au rapport du capitaine

Les enquêtes faites à Palamos permettent de penser que le Gouvernement espagnol reconnaîtra le bien fondé de nos réclamations et indemnisera le Gouvernement français de la perte subie. A la suite du torpillage, le capitaine du port de Palamos a été mis sous les verrous depuis 50 jours pour « intelligence avec un belligérant pouvant porter préjudice aux intérêts de la nation ». Il est probable que, d’accord avec le chef de la police de Barcelone, Mr Bravo PORTILLO, également interné, il a renseigné le sous-marin torpilleur sur le passage du convoi.
Les Allemands ont prétendu que le navire n’avait pas été torpillé, mais avait sauté sur une mine dérivante, et que le navire était chargé de poudre, laquelle avait explosé.
Or le scaphandrier du bateau de sauvetage a trouvé dans la cale 2 la pointe percutante et une partie de la chambre des moteurs de la torpille. Le tout a été envoyé à l’Ambassade de France à Madrid par un convoyeur spécial désigné par le bureau des renseignements de Barcelone.

Déposition du 2e capitaine Michel COUETTE.

Voici quelques extraits de cette très longue déposition qui reprend tout le déroulement des faits vus par le second.

- Navigué en permanence dans les eaux territoriales avec feux de navigation allumés, mais atténués.
- Le 13 vers 09h30, barre mise toute à gauche (alors que je déjeunais). Coups de sifflets. Nous venions d’être torpillés et la torpilles est passée à 10 m sur l’avant.
- Le 13 à 22h20, je dormais profondément quand un ébranlement formidable a secoué le navire qui s’est couché sur tribord. Projeté hors du canapé où j’étais étendu, j’ai entendu la détonation de la torpille qui nous avait frappés. Tous les meubles se sont déplacés et dans l’obscurité, j’ai eu l’impression de recevoir les cloisons de la cabine sur le corps. Je me suis fait la réflexion « Cette fois nous y sommes sérieusement ». Je suis monté en courant sur la passerelle et j’ai entendu la voix du commandant qui ordonnait de disposer les embarcations. Les matelots de la bordée de quart larguaient les saisines à coups de hache. A la passerelle, j’ai trouvé le commandant et le 1er lieutenant au télégraphe de la machine qui continuait à tourner. J’ai reconnu tous les feux de la côte qui étaient droit devant, notamment le feu rouge de Palamos.
- A ce moment est arrivé l’élève Emmanuel MARIN et je lui ai dit d’aller à toutes les embarcations et radeaux et de donner l’ordre d’amener au ras de l’eau seulement, et de faire revêtir les brassières de sauvetage à tous les hommes sur le pont.
- L’infirmier m’a procuré un fanal et je suis allé sous le gaillard où j’ai trouvé le maître d’équipage CAMPARINI et nous avons sondé la cale 1 qui étais sèche.
- J’ai ensuite rencontré le chef mécanicien qui allait sur la passerelle pour rendre compte au commandant de ce qui se passait en bas.
- J’ai dit aux hommes que le commandant allait échouer le navire et qu’il fallait rester calme.
- Je suis allé dans la chambre de veille pour trouver une carte, mais tout était bouleversé et la seule carte que j’ai trouvée était de trop faible échelle pour Palamos.
- Le maître d’équipage Camparini et le matelot Oliva ont alors mouillé sur ordre au moment où, levant la tête, j’apercevais la ligne noire de l’épi de la jetée. J’ai dit au commandant de faire arrière, mais nous avons heurté assez fortement les premières roches débordant l’épi. Le navire se dégagea toutefois rapidement car la machine battait en arrière.
- Nous avons été torpillés dans les eaux espagnoles par un sous-marin situé entre la terre et nous.
- Les principaux journaux espagnols, ainsi que les officiers de marine espagnols reconnaissent tous que le torpillage s’est produit dans les eaux neutres. Seul le journal « El Dia Grafico », organe germanophile, essaie de susciter dans l’opinion espagnole l’idée que PROVENCE n’a pas été torpillé, mais a sauté à la suite d’une explosion de poudre embarquée à bord. Cet article, lâchement calomnieux et dépourvu de tout bon sens a soulevé le dégoût des habitants de Palamos et du voisinage, ainsi que leur ironie.
- Les communications entre la France et le petit village de Palamos sont difficiles. Les télégrammes mettent environ 5 jours pour nous parvenir, quelquefois plus.

Déposition d’Emmanuel MARIN, élève officier, Marseille 28430

Je n’ai rien vu de la première attaque car j’étais à table à ce moment-là. Au moment de la deuxième j’étais couché, ayant quitté le quart à 20h00. En entendant l’explosion et les coups de sirène, je suis monté à la passerelle qui était au poste de combat. Tout y était démoli. Le compas n’existait plus et la barre était inoccupée. L’officier de quart et le commandant se tenaient sur la passerelle. Le commandant me dit de prendre la barre et de la mettre bâbord toute. Voyant qu’on ne coulait pas, il donna l’ordre de tenir bon les embarcations. Le second arrivé à la passerelle me remplaça alors à la barre et m’envoya faire la tournée des embarcations pour y transmettre les ordres. Quand j’eus fait le tour des embarcations, je repris la barre.

Déposition de Jean NAVAROLI, 3e mécanicien

Le 13 Avril à 23h20, j’ai entendu une forte détonation suivie d’un fort ébranlement du navire. Me rendant compte de ce qui arrivait, j’ai mis aussitôt la mise en train à suspension extrême et me suis tenu prêt à la manœuvre de la machine. J’ai envoyé un chauffeur de quart réveiller tout le personnel. Sur mon ordre, le graisseur est allé fermer la porte étanche du tunnel. Cette porte a été ré-ouverte ensuite.
J’ai donné l’ordre au 1er chauffeur de quart de s’assurer si l’eau arrivait dans la chaufferie, et tout fonctionnait bien. Ces ordres furent exécutés en peu de temps et je me tenais toujours prêt à manœuvrer.
A ce moment, Monsieur MOISE, chef mécanicien et Messieurs CONFORTINI et ROLLAND, 2e et 4e mécaniciens sont descendus dans la machine. J’ai dit au chef qu’il n’y avait pas d’eau dans les cales machine et dans la chaufferie. Suivant son ordre, j’ai continué la manœuvre de la machine jusqu’à l’amarrage à quai dans le port de Palamos.
J’ai constaté que tout le personnel de quart est resté à son poste, sauf deux chauffeurs et un soutier sénégalais.

Déposition d’Antoine CAUVIN Canonnier AMBC

Je n’ai pas vu la première attaque car j’étais de repos dans le poste. Lors de la seconde, j’étais de veille derrière la pièce avant. Vers 23h25, je regardais le phare de Palamos dont nous étions tout près, à environ 1,5 mille, quand j’ai vu un sillage d’écume blanc, accompagné d’un ronflement venant de la côte, ou plutôt de tout près de la côte franchement par bâbord. Je l’ai aperçu alors qu’il était à 300 m du bord. J’ai donné l’alerte en criant « Une torpille à bâbord ». A peine avais-je crié que l’explosion s’est produite par le travers bâbord de la cale 2, sous la passerelle. J’ai été projeté par terre et entouré de débris. Le capitaine a donné 3 coups de sirène en criant : « Aux postes d’abandon tout le monde ».
Je me suis rendu à mon poste et nous avons amené les embarcations au ras de la lisse. Nous les avons amarrées en attendant l’ordre d’abandon, mais le navire ne coulant pas, le capitaine nous a donné l’ordre de prendre notre poste d’appareillage. Je m’y suis rendu et on est allé s’échouer à Palamos.

Rapport de la commission d’enquête

Le paquebot PROVENCE III avait appareillé de Gibraltar pour Marseille le 11 Avril 1918, en convoi avec GERGOVIA, chef de file, à 10,3 nœuds, et longeait la côte d’Espagne à moins de 3 milles.

Le 13 Avril à 09h29, une torpille venant sur l’arrière du travers tribord a coupé la route à 10 m de l’étrave. L’officier de quart et les quatre veilleurs ont vu son sillage en même temps. L’officier de quart est venu à gauche toute. On n’a vu ni sous-marin, ni périscope.

Le 13 Avril à 23h19, à 1,5 mille du feu de Palamos, PROVENCE et torpillé par bâbord. L’agresseur était donc dans les eaux territoriales d’Espagne. L’officier de quart, Monsieur MARVIE et le canonnier de veille CAUVIN ont vu le sillage de la torpille au moment où elle a frappé le navire et nulle manœuvre n’était possible pour l’éviter. La torpille a explosé dans la cale 2 sous la passerelle. Le commandant a fait stopper et mettre la barre à gauche toute. Après avoir fait amener les embarcations, il a fait embarquer une partie de l’équipage. Voyant que le navire ne menaçait pas de couler immédiatement, il a remis en marche à petite vitesse en remorquant ses embarcations. Les officiers sont restés seuls à bord avec quelques mécaniciens.
PROVENCE est entré à Palamos et y a été amarré à 01h00 du matin, par les soins d’un pilote maladroit. Ce dernier aurait dû en effet faire échouer le navire par l’avant. C’était facile et cette manœuvre l’eût empêché de couler. Au lieu de cela, il l’a fait éviter de 180° et l’a amarré l’avant vers la sortie.
Les journées du 14 et du 15 furent employées à alléger le navire. Mais la cloison séparant les cales 1 et 2 a cédé le 15 à 22h00, peut-être par suite du gonflement de la cargaison de blé. Il n’avait pas été possible d’atteindre cette cloison pour la renforcer. Le bâtiment, bridé à quai, a coulé par l’avant par petits fonds, l’arrière restant émergé.
Les dépositions et l’enquête faite sur place donnent à penser que le sous-marin, posté dans les eaux espagnoles sans que la chose puisse être mise en doute, a été avisé du passage du convoi par ses agents de terre, dont des fonctionnaires espagnols.
A bord de PROVENCE III la plupart des officiers et marins ont fait leur devoir de façon très louable. Une partie a même montré un dévouement digne de récompense. C’est le cas notamment du jeune pilotin MARIN et du 3e mécanicien NAVAROLI. En revanche, le télégraphiste peut être confondu avec les éléments noirs de la machine dans le même blâme car leur manque de calme et de discipline aurait pu amener une catastrophe sans le dévouement du personnel cité par le capitaine.

Malgré le temps brumeux, les canonniers auraient dû être envoyés à leurs pièces et y rester jusqu’à l’entrée dans le port. S’ils avaient été accoutumés à se rendre à leurs pièces lors des exercices d’alerte, ils s’y seraient rendus automatiquement au moment de l’attaque. On aurait dû les y envoyer quand on a constaté que le navire se maintenait à flot.

(A suivre)

Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Naufrage du 13 Avril 1918 (Suite)

Récompenses

Citation à l’Ordre de la Brigade

CABROL Maurice Capitaine CLC

Lors du torpillage de son navire a su, par son sang froid, maintenir l’ordre à bord et réussi à conduire et échouer le bateau avarié dans un port voisin.

MARVIE Joseph 1er lieutenant

Lors d’une première attaque de son navire par un sous-marin le 13 Avril a su éviter la torpille par une manœuvre habile. Lorsque le même jour le navire fut attaqué une seconde fois et torpillé, étant de quart, a su par son calme et son sang froid maintenir l’ordre à bord jusqu’à l’arrivée du capitaine sur la passerelle et a beaucoup contribué à sauver le navire.

NAVAROLI Jean 3e mécanicien

Lors du torpillage de son navire, abandonné de son personnel indigène, est resté dans la machine et y a maintenu par son exemple le personnel européen sous ses ordres, ce qui a permis d’exécuter immédiatement les manœuvres nécessaires au sauvetage du bâtiment

MARIN Emmanuel Pilotin

Lors du torpillage de son navire a, malgré son jeune âge, donné la preuve du plus grand sang froid. A pris la barre qui suite à l’explosion avait été abandonnée par le timonier et a aidé le capitaine avec courage et dévouement.

Témoignage Officiel de Satisfaction du Ministre

COUETTE Michel 2e capitaine

Lors du torpillage de son navire, a prêté à son capitaine le concours le plus dévoué pour amener le bâtiment dans un port voisin.

SIGORANI Joseph Chauffeur
LAFFONT Baptistin 1er chauffeur
THOMAS Edmond Chauffeur
LEVRIER Pierre Chauffeur
LEBLAY Julien Chauffeur
BOZZIO François Chauffeur

Lors du torpillage de leur navire, alors que le personnel noir avait abandonné son poste, sont restés dans la machine et ont exécuté avec sang froid les ordres transmis de la passerelle. Ont ainsi contribué dans une large mesure au sauvetage du navire.

Les sous-marins rencontrés

Celui du matin n’est pas identifié.
Il est toutefois possible, car on ne trouve aucun autre sous-marin allemand dans les parages ce jour-là, que l’UB 68 ait aussi été celui qui a lancé la torpille du matin. Il peut très bien ensuite avoir suivi à 10 nœuds le convoi en rasant la côte, et s’être mis en bonne position pour assurer son coup la nuit tombée.

Celui du soir, qui a touché PROVENCE, était donc l’UB 68 du Kptlt Heino von HEIMBURG.

Sauvetage et renflouage de PROVENCE

Télégramme du Cdt 4e escadrille de Port Vendres à Marine Marseille 14 Avril 1918 16h50

Consul de France à Palamos informe que vapeur PROVENCE a été torpillé par 41°50 N et 03°07 E. Equipage sauvé. Bâtiment à terre procède au débarquement marchandises dans des barques. Sauvetage serait encore facile. Deux torpilleurs sont sur les lieux.

Télégramme de Chef de Division Provence à Marine Paris 16 Avril 1918

PROVENCE chaviré repose sur bâbord dans le port de Palamos. 5 m d’au à l’arrière, 7 m à l’avant, 12 m au milieu. Cale 1 remplie.
Voici quelques photos du PROVENCE coulé à Palamos.











Malgré cela, le capitaine faisait pomper dans la cale 2 où était la brèche et le 15 n’avait pas encore fait épontiller les cloisons. Quand charpentiers sont descendus pour procéder à cette opération, les cloisons ont commencé à céder. L’officier mécanicien Boulepiquante, de la 4e escadrille, a fait mettre bas les feux et, le navire s’inclinant, on mit au poste d’abandon. Le personnel a eu à peine le temps de monter au palier supérieur que le navire s’est couché et que l’avant s’est enfoncé. Le chalutier CAMELIA, qui était accosté, a coupé ses amarres et a sauvé le personnel réfugié sur l’arrière. Une partie a embarqué sur HENRI FRAISSINET et l’autre reste à Palamos avec le capitaine.

Voici HENRI FRAISSINET (source Yvon Perchoc. Les navires français avant 1970)



H. FRAISSINET a fait route escorté par CAMELIA. A rencontré une grosse mer, est passé trop près du cap de Creux et a talonné sur un haut fond. Est entré à Port Vendres où on l’examine.

Télégramme d’officier de liaison Gibraltar à Marine Marseille 18 Avril 1918

Agent consignataire du Lloyd Barcelone télégraphie que position PROVENCE est sérieuse et que les embarcations sont maintenant submergées. Il demande si Marseille envoie des représentants. Amiral demande si on a pu sauver cargaison.

Réponse Marine Marseille à officier de liaison Gibraltar 20 Avril 1918

Compagnie a comme représentant sur place le capitaine du navire. 120 tonnes ont été sauvées jusqu’à présent.

Télégramme Attaché Naval Madrid à Marine Marseille 25 Avril 1918

1) Commandant paquebot PROVENCE est à Barcelone et prévient que 200 tonnes de marchandises diverses en parfait état sont débarquées au quai de Palamos et peuvent être prises dès maintenant par un bâtiment.
2) Balles de laine peuvent être sauvées si on envoie immédiatement scaphandrier et petit vapeur avec apparaux de levage
3) Aucun secours n’a encore été envoyé. Bâtiment peut être renfloué si on envoie secours immédiatement et si capitaine est autorisé à traiter avec des compagnies de sauvetage.
4) Il y aurait intérêt, pour rapidité des opérations à communiquer directement avec le consul de Barcelone qui fera le nécessaire avec le concours des services maritimes.

Note de l’Etat Major Général au CF chef de la 2e section. Mai 1918

Les informations reçues d’Espagne à la suite du torpillage de PROVENCE à Palamos, signalent que les cloisons de ce navire n’ont cédé qu’au bout de deux jours. Elles font ressortir l’intérêt qu’il y aurait à posséder à Port Vendres un matériel et une équipe de sauvetage même restreinte permettant de porter un secours immédiat aux navires attaqués si fréquemment sur la cote espagnole entre Barcelone et la frontière. Je vous transmets cette suggestion à toutes fins utiles.

(A suivre)

Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Incident diplomatique suite au torpillage de PROVENCE

Télégramme du Chef de Division Provence à Marine Paris 17 Avril 1918

GERGOVIA naviguait en convoi avec PROVENCE, GERGOVIA en tête et PROVENCE à 500 m sur l’arrière. Au moment du torpillage, GERGOVIA était à 2 petits milles de terre, et PROVENCE encore plus en dedans.
C’est une violation flagrante de la neutralité espagnole. Tout Palamos a été mis en émoi par le bruit de l’explosion et quelques vitres auraient même été brisées.

Télégramme de l’Attaché Naval à Madrid à Marine Paris 19 Avril 1918

1) Une enquête a été faite par le commandant de la Marine espagnole à San Feliu.
2) Je vous adresse copie de l’enquête du Lieutenant de Vaisseau de GUIROYE. Il conclut à un torpillage dans les eaux territoriales et c’est aussi la conclusion du commandant de la Marine espagnole.
3) Réclamation a été faite par l’Ambassadeur.

Télégramme secret envoyé de Palamos le 11 Mai 1918. Non signé

Le 10 Mai est arrivé le vapeur suédois de sauvetage BELOS. Il n’a pu commencer ses opérations, faute d’autorisation du Gouvernement espagnol.
L’Ambassadeur a protesté auprès du Ministre d’Etat.

Lettre envoyée par le Directeur de l’Exploitation de la SGTMV, 70 rue de la République à Marseille, au Président de la dite Compagnie, Mr. BARRAU, 254 Bd Saint Germain à Paris. 17 Mai 1918

Mon cher Président

Nous recevons une lettre du capitaine de PROVENCE dont j’extrais un passage tout à fait intéressant :
« Le CAMELIA est parti Samedi sans avoir pu examiner la coque de PROVENCE. Le capitaine de BELOS, que je quitte à l’instant m’a déclaré que si demain soir le Gouvernement espagnol n’a pas répondu à un nouveau télégramme expédié ce matin, à son tour il lèvera l’ancre pour une autre destination. Nous avons essayé de connaître la raison de ce refus d’autorisation de visite de la coque. Il paraît que les Allemands prétendent ne pas avoir torpillé PROVENCE. Une visite officielle des autorités espagnoles s’impose dès lors. Comme le bruit de l’explosion, entendu à 15 km à la ronde est incontestable, ils l’expliquent en soutenant (comme des journaux à leur solde) que ce bruit est le résultat d’explosion de la poudre arrimée en cale. »

En attendant, si le vapeur souffre peu, chaudières et machines risquent d’être piquées par la rouille d’une façon très préjudiciable à l’accomplissement de tout travail futur.
Je vous dirai maintenant que les difficultés opposées par le Gouvernement espagnol à la visite du navire ont été levées. Le BELOS a pu visiter la coque et reconnaître qu’il est possible de renflouer PROVENCE.
Ce qui est tout à fait intéressant, c’est que les Allemands s’efforcent de nier le torpillage de PROVENCE et d’attribuer l’explosion à une cause à laquelle ils seraient étrangers. Nous avions pu craindre, en voyant torpiller PROVENCE dans les eaux espagnoles, que les sous-marins allemands aient abandonné le respect observé jusqu’à présent de la neutralité de l’Espagne. C’était très grave car la sécurité dont ont bénéficié des centaines de navires en suivant de près les côtes d’Espagne eût été ainsi entièrement annihilée. Si au contraire les Allemands affirment qu’ils n’ont pas torpillé PROVENCE, c’est que ce torpillage est dû à quelque maladresse à laquelle on veut pallier, et qu’ils n’ont pas l’intention de recommencer systématiquement à couler des navires dans les eaux neutres.
Cette déduction ne vous aura pas échappé et vous en voyez toutes les conséquences. On ne peut conclure que si, comme PROVENCE le prouve, on peut malheureusement être victime d’accident même dans les eaux espagnoles, il s’agit d’un fait isolé exceptionnel. On peut considérer qu’en principe les eaux espagnoles restent la route la plus sûre pour se rendre des eaux françaises à l’océan.

Si le Gouvernement français a recueilli des renseignements qui corroborent ceux de notre capitaine, il ne peut qu’en tirer les mêmes conclusions que nous. Ce serait par conséquent une grande faute de prendre prétexte du torpillage de PROVENCE pour envoyer les navires en pleine mer au lieu de leur laisser, comme par le passé, suivre les eaux neutres.

Veuillez agréer, mon cher Président, l’assurance de mes sentiments affectueusement dévoués.

Conclusion

Voici la carte des environs de Palamos avec les positions des navires lors du torpillage, et la route suivie pour gagner le port dont ils étaient très proches.



Selon les rapports des marins de PROVENCE et de GERGOVIA, il n’y a bien sûr aucun doute sur le fait que l’UB 68 a tiré sa torpille depuis les eaux espagnoles.
La position est très précise et le navire n’était certainement pas à 8,8 milles de Palamos comme écrit par Ar Brav il y a quelque temps sur le forum, tout comme UB 68 n’était pas à 4 milles de terre comme l’a prétendu von Heimburg dans son KTB. Il a tout simplement falsifié sa position, se rendant sans doute compte des difficultés que cette initiative de sa part allaient provoquer entre l’Allemagne et l’Espagne.

Cdlt

[Memgam]

Bonjour,

Il semble bien que le navire de sauvetage Belos, présenté par Olivier 12, soit le navire de sauvetage pour sous-marins de la Marine suédoise, construit en 1961 et donc largement postérieur au navire de sauvetage Belos, alors civil, cité dans le sujet.

Source : Henri Le Masson, Flottes de combat 1972, EMOM.

Cordialement.