LE MYRE DE VILLERS Gouvernement français

olivier 12
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LE MYRE DE VILLERS Gouvernement français

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LE MYRE DE VILLERS

Vapeur de 5014 t construit en 1898 au chantier Sunderland SB Co de South Dock sous le nom de WAKOOL
Longueur 122 m Largeur 14,5 m 1 hélice 13 noeuds
Armateur Wilhelm Lund. Londres

1905 WAKOOL Blue Anchor Line. Londres
1910 WAKOOL Peninsular and Oriental. Londres
1913 KWANTO MARU Kishimoto Shokai. Dairen
1917 LE MYRE DE VILLERS Gouvernement français
1923 LE MYRE DE VILLERS Brabant et Pruvost. Marseille

Désarmé à La Spezia en 1923. Démoli en Avril 1925

Voici ce navire sous le nom de WAKOOL

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Rencontre avec un sous-marin le 13 Septembre 1918

Navire armé de deux canons de 90 mm à l’arrière
Traversée Bizerte – Malte en convoi de 4 navires sous escorte anglaise.
Chargement : 4000 t de divers dont 1400 t de munitions et 400 tonneaux d’alcool.
Capitaine GRYSON Maurice 156 Dunkerque

Rapport du capitaine. LV auxiliaire GRYSON

Le 13 Septembre 1918 à 15h30, par 36°46 N et 12°53 E, j’étais sur la passerelle. LE MYRE DE VILLERS occupait le poste indiqué sur le graphique ci-joint. AMIRAL CHARNER, guide de convoi, fut atteint par une torpille lancée de tribord. Le convoi zigzaguait, route moyenne au S62E, la route au moment du torpillage étant S72E à 7,5 nœuds.

Une forte colonne d’eau s’éleva au dessus du navire torpillé à hauteur du milieu tribord. Je fis mettre aussitôt la barre toute à gauche et la machine en avant toute à 14 t/mn. Mis au poste de combat. Les autres navires ont fait la même manœuvre.

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Vers 15h34, un des chalutiers d’escorte se trouvait devant nous coupant la route vers le Nord. Nous vîmes, le second capitaine Monsieur Bérengier et moi, une longue coloration noire sur l’eau à 400 m à un quart sur tribord avant. Chaviré la barre de toute à gauche à toute à droite pour passer dans cette tache. Suivant la déposition de l’officier mécanicien et des chauffeurs de quart, une forte secousse suivie d’un ragage de plusieurs secondes ébranla le fond du navire au point que le 1er chauffeur dit à son chef de quart : « Nous talonnons, nous sommes échoués ». En même temps, la machine diminuait temporairement d’allure sans raison apparente. La brise était fraîche de SW, la mer houleuse et le navire avait un tirant d’eau de 7,20 m. Il tanguait et roulait légèrement. De la passerelle, cette secousse fut à peine ressentie.

Le chef mécanicien, Monsieur Nedelec, qui dès l’appel au poste de combat était descendu dans la machine, n’a pu me rendre compte de l’incident que tard dans la soirée.

Le lendemain 14 Septembre, à l’arrivée à Malte, après l’interrogatoire du chef mécanicien et des chauffeurs de quart, j’ai fait au délégué de la base française et aux autorités anglaises une déclaration verbale de ce fait. Le peu de temps passé dans le port n’a pas permis la visite de la coque par un scaphandrier. Cette visite pourrait être faite à Salonique après le déchargement de la cargaison.

Rapport complémentaire de Port Saïd. 8 Octobre 1918. CC CHATEAUMINOIS Délégué de la Marine française à Port Saïd

La visite de coque n’a pu être entièrement faite à Salonique, le navire étant accosté le long du quai. Le navire a fait route sur Port Saïd. Proposons de faire examiner le cas par une commission habituelle.

Témoignage du 2e capitaine Auguste BERENGIER Marseille 176

Je suis monté sur la passerelle quelques secondes après le torpillage sur ordre du commandant. J’ai fait mettre au poste de combat et effectué une ronde rapide de 3 ou 4 minutes sur le pont.
Remontant sur la passerelle, j’ai vu en même temps que le commandant une tache noirâtre par tribord avant. Nous avons eu l’idée que ce pouvait être l’ombre du sous-marin, ou aussi l’ombre de la fumée d’un chalutier. Mais cette dernière n’a pas duré car la fumée s’est dispersée. La barre fut mise à tribord dès qu’on aperçut la tache. Quand le bateau est passé sur la tache, on a ressenti des vibrations légères, comme celles d’un sabord qui bat. On n’a pas ressenti la secousse de l’explosion de la torpille. Des bombes n’ont pas été lancées de suite par les escorteurs, mais bien après le passage sur la tache.
Un quart d’heure après l’incident, le chef mécanicien est monté et m’a demandé si on n’avait rien ressenti sur la passerelle. Dans la machine, on avait éprouvé une forte résistance et un des chauffeurs avait crié qu’on était échoué.
Je n’ai pas regardé ce qu’était devenue la tache après le passage du bâtiment. J’ai aidé le commandant à manœuvrer suivant les ordres du chef d’escorte.

Témoignage de Victor FERRAND, officier mécanicien, Ile d’Oléron 659

J’étais de quart et n’ai ressenti aucune secousse au moment du torpillage d’AMIRAL CHARNER. Je n’ai appris celui-ci que par l’ordre reçu de la passerelle de mettre en avant toute.
J’ai ensuite entendu quelques détonations et ai cru à un tir au canon. J’ai envoyé le 1er chauffeur sur le pont voir ce qui se passait. Celui-ci est redescendu en disant qu’on avait dû lancer des grenades. Quelques instants après, j’ai ressenti trois secousses successives et entendu un bruit de ragage. La machine diminuait beaucoup, puis a repris sa vitesse. J’ai eu nettement l’impression que le bâtiment avait touché quelque chose. Quand l’incident s’est produit, la machine était en avant toute depuis 5 à 6 minutes et le chef mécanicien n’était pas encore arrivé en bas.
Les matelots noirs qui étaient dans la chaufferie paraissent ne s’être aperçus de rien. Il n’y avait en plus de moi que le 1er chauffeur et le matelot alimenteur.

Témoignage de Dominique ROCCACINI, 1er chauffeur, Bastia 6404

Je ne me doutais de rien quand est arrivé de la passerelle l’ordre de mettre en avant toute. Presque aussitôt on a entendu une détonation et le chef de quart m’a envoyé voir s’il s’agissait d’une attaque au canon. J’ai vu que le CHARNER avait été torpillé mais n’ai pas vu lancer de grenades. En descendant, j’ai entendu d’autres détonations et j’ai pensé à un lancé de grenades.
Un bon moment plus tard, j’ai fait la réflexion au chef de quart que l’on s’échouait car j’ai senti que l’on frottait contre quelque chose de solide et qu’il se produisait des soubresauts, mais je n’ai entendu aucun bruit. La machine avait diminué de la moitié de ses tours et j’en ai fait encore la réflexion au chef de quart en lui disant que cela durait bien longtemps.

Témoignage d’Yves MENOU, matelot chauffeur, Le Havre 1324

Je remplissais les fonctions d’alimenteur dans la chaufferie où, en dehors de moi, il n’y avait que des matelots noirs. J’ai été averti qu’on mettait en avant toute, puis j’ai entendu des détonations et j’ai cru à une attaque au canon.
Quelques minutes après, j’ai ressenti et entendu comme un ragage sous le navire, mais n’ai pas senti de secousses. J’ai senti que la machine diminuait et j’ai pensé que l’on s’échouait, ou bien qu’on passait sur une épave ou sur un sous-marin. Quand j’ai revu le 1er chauffeur et le chef de quart, la conversation a tout de suite porté sur ce qui venait d’être ressenti.

Témoignage de Marcel RENARD, QM mécanicien du JAUREGUIBERRY, breveté scaphandrier

Le 11 Octobre je suis descendu visiter la coque du LE MYRE DE VILLERS de l’avant jusqu’à la cale 2. J’ai vu sur la quille de roulis deux petites déchirures de métal (métal enlevé) de 3 à 4 cm de longueur sur 1 cm d’épaisseur ne paraissant pas devoir être attribuées à un abordage. Elles paraissent d’ailleurs anciennes.
Rien vu d’anormal ailleurs. Aucune trace de ragage ou peinture enlevée. Certaines parties de la coque ne présentent toutefois plus de végétation.
La visibilité était mauvaise et je ne voyais pas très bien l’endroit où je me trouvais.

Témoignage d’Amédée SAOUDER, second maître torpilleur du JAUREGUIBERRY, breveté scaphandrier

J’ai continué à tribord la visite commencée par Renard et l’ai poursuivie jusqu’à la cale 3, où j’ai été arrêté par les chalands procédant au chargement du navire. J’ai ensuite plongé à bâbord et visité la partie avant et milieu.
Je n’ai rien remarqué d’anormal, mais cette visite a été assez rapide et la visibilité était mauvaise.
Durée de plongée des deux scaphandriers : six heures.

Le sous-marin rencontré

Le sous-marin qui a coulé AMIRAL CHARNER, des Chargeurs Réunis, était le sous-marin autrichien k.u.k. U 41 commandé par le Linenschiffleutant Edgar WOLF (1889-1952) du 19 Février 1918 au 31 Octobre 1918.
S’il a été touché par LE MYRE DE VILLERS, il n’a donc à l’évidence pas été coulé. Toutefois, d’après le site uboat.net, on ne possède aucun renseignement sur ce sous-marin dont la seule victime aura été AMIRAL CHARNER le 9 Septembre 1918. Rien avant et rien après. On pourrait donc penser qu’étant endommagé il est rentré à sa base.

Cdlt
olivier
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Gastolli
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Re: LE MYRE DE VILLERS Gouvernement français

Message par Gastolli »

Bonjour,

the kuk U 41 indeed was not touched by LE MYRE DE VILLERS, no incident of that kind mentioned in her war diary. Instead the boat continued the operation until 26.09.1918, returning to Cattaro on 28.09.1918.

Oliver
olivier 12
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Re: LE MYRE DE VILLERS Gouvernement français

Message par olivier 12 »

Bonjour à tous,

Et merci, Oliver, pour ce renseignement.

Cette affaire du 13 Septembre 1918 me rappelle une anecdote survenue lors d’une traversée effectuée dans les années 1980 entre Venise et Le Pirée.
Dans le Sud de la mer ionienne, exactement au large de la petite île Proti située le long de la côte Ouest du Péloponnèse, nous avons soudain ressenti à la passerelle et dans la machine de fortes vibrations, des coups sourds, comme si la machine s’emballait ou diminuait d’allure pendant une à deux minutes avant de retrouver une marche normale. Les mécaniciens ont aussitôt téléphoné à la passerelle pour demander si nous avions touché des hauts fonds ou heurté quelque chose tandis que, de la passerelle, nous leur demandions s’il était arrivé un accident ou une avarie sur l’un des moteurs. Ce navire possédait deux moteurs lui donnant une vitesse d'environ 16 nœuds. Je suis même allé sur le gaillard pour vérifier que nous n’avions pas éperonné une baleine ou une épave quelconque qui serait restée en travers sur le bulbe d’étrave.
L’incident est resté mystérieux jusqu’à l’arrivée au Pirée où nous avons appris qu’un violent séisme s’était produit ce jour-là, à l’heure exacte de l’incident au large du Péloponnèse. Il avait d’ailleurs occasionné de sérieux dégâts à terre, avec quelques victimes dans les villages de la côte. Or l’épicentre se trouvait en mer, exactement au point où nous étions alors. La profondeur était d’environ 2000 m.

Cette histoire n’a sans doute rien à voir avec celle du vapeur de 1918. Mais l’impression était un peu la même que celle ressentie par les marins du LE MYRE DE VILLERS.

Cordialement
olivier
Rutilius
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LE MYRE-DE-VILLERS, ex-KWANTO-MARU — Paquebot mixte — Flotte d’État (1917~1922).

Message par Rutilius »

Bonjour à tous,

□ Le 10 août 1922, la propriété du paquebot mixte Le Myre-de-Villers, qui dépendait de l’ancienne Flotte d’État, fut attribuée d’office par le Trésor public aux consorts Brabant et Pruvost, « industriels dans les régions dévastées », pour le prix estimé de 375.000 fr., et ce à titre d’avance en réparation des dommages de guerre qu'ils avaient subis [Loi du 21 janvier 1928 portant approbation des contrats de vente de navires de la flotte de l’État, Annexe III (J.O. 28 janv. 1928, p. 1.011 et 1.013)].

Voulant aussitôt en réaliser la valeur, afin de reconstruire leur usine, ils acceptèrent à cet effet les offres de service d’une société dénommée « Consortium des sinistrés du Nord et du Pas-de-Calais » ; en conséquence, le 21 septembre 1922, ils donnèrent pouvoir à un sieur Monscavoir, gérant dudit consor-tium, de vendre le navire. Le même jour, Monscavoir se substitua aux mêmes fins un sieur Rigail, in-dustriel établi à Marseille, quartier de Noailles (Ier Arr.). Vers la même époque, une grève des inscrits maritimes ayant éclaté, Rigail obtint des propriétaires du bâtiment l’autorisation d’exploiter ce dernier pour son propre compte ; le 26 septembre 1922, il le prit donc en location pour un ou plusieurs voyages entre Marseille et Alger, s’engageant à assumer toutes les réparations, et, le 9 octobre suivant, en donna le commandement à un sieur Rouquette.

Après 32 jours de navigation, les frets ayant été dilapidés et des dépenses inconsidérées engagées, l’ex-ploitation du navire se solda par un déficit d’environ 300.000 fr., de sorte que, dès le 22 mars 1923, Rigail fut déclaré en faillite, sans que les consorts Brabant et Pruvost fussent en rien indemnisés pour l’utilisation de leur bien...

[Cf. Trib. com. Marseille, 10 juin 1925, Michel c /. Rouquette, Pruvost, Brabant & autres (Navire Le Myre-de-Villers) : Le Droit maritime français, 1925, p. 602.]
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Bien amicalement à vous,
Daniel.
Rutilius
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LE MYRE-DE-VILLERS, ex-KWANTO-MARU — Cargo mixte — Flotte d’État (1917~1922).

Message par Rutilius »

Bonsoir à tous,

V. également le sujet : « KWANTO-MARU — Cargo mixte — Société Goshi Kaisha Kishimoto Shokai (1913~1917) »


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Bien amicalement à vous,
Daniel.
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markab
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Re: LE MYRE DE VILLERS - Flotte d'Etat

Message par markab »

Bonjour,

Voici la fiche Miramar du navire LE MYRE DE VILLERS, ex KWANTO MARU, exploité par la Flotte d'Etat puis par la compagnie Brabant et Pruvost :

LE MYRE DE VILLERS A.jpg
LE MYRE DE VILLERS A.jpg (100.91 Kio) Consulté 382 fois
LE MYRE DE VILLERS B.jpg
LE MYRE DE VILLERS B.jpg (101.27 Kio) Consulté 382 fois

Le navire est mis en vente en 1921 : viewtopic.php?p=584783#p584783


A bientôt.
Cordialement / Best regards
Marc.

A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
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markab
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Re: LE MYRE DE VILLERS - Flotte d'Etat

Message par markab »

Bonjour,

Une photographie du WAKOOL (futur LE MYRE DE VILLERS) :

LE MYRE DE VILLERS - KWANTO MARU
LE MYRE DE VILLERS - KWANTO MARU
WAKOOL.jpg (150.12 Kio) Consulté 381 fois

A bientôt.
Cordialement / Best regards
Marc.

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Rutilius
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LE MYRE-DE-VILLERS, ex-KWANTO-MARU — Paquebot mixte — Flotte d’État (1917~1922).

Message par Rutilius »

Bonjour à tous,

Le Myre-de-Villiers, ex-Kwanto-Maru — Paquebot mixte — Flotte d’État (1917~1922)..

Paquebot mixte en acier lancé le 4 août 1898 sous le nom de Wakool au South Dock de la société Sunderland Ship Building Co., de Sunderland (Royaume-Uni), pour le compte de l’armateur Wilhelm Lund, de Londres (– d° –) ; achevé le 26 octobre 1898 ; № de chantier : 196. Attaché au port de Londres ; № officiel : 109.996 ; signal distinctif : Q.J.N.W. (1) Apporté en 1905 à la société d’armement Blue Anchor Line Ltd. (Wilhelm Lund & Sons), de Londres. Cédé le 26 janvier 1910 à la société d’armement The Peninsular & Oriental Steam Navigation Co. (P. & O. Branch Line) [Siège social : Londres, 122, Leadenhall Street] pour le prix de 30.441 £. Attaché au port de Londres ; même signal distinctif. (2) Après réa-ménagements, mis en service le 20 juillet 1910 pour le transport d’émigrés en Australie, via le Cap de Bonne Espérance. (3)

Cédé en Avril 1913 à la société d’armement japonaise Goshi Kaisha Kishimoto Shokai [Siège social : Dairen (État de Mandchourie, Japon — aujourd’hui Dalian, Chine), 114, Yamagata-Dori] pour le prix de 23.267 £.; renommé Kwanto-Maru. Attaché au port de Dairen ; signal distinctif : Q.B.G.P. (4)

A la demande d’Albert SARRAUT, gouverneur général de l’Indochine, en Juillet 1917, à Shanghaï (Chi-ne), acquis pour le compte de l’État français avec le paquebot mixte Shinkoku-Maru par un sieur Bri-doux, agent dans ce port de la Compagnie des Messageries maritimes. Renommé Le Myre-de-Villers ; incorporé à la Flotte d’État. Attaché au port de Marseille ; signal distinctif : O.N.X.E. (5) Brièvement affrété en 1919 à la Compagnie des Messageries maritimes.

Le 10 août 1922, bâtiment attribué d’office par le Trésor public à la société Brabant & Pruvost au prix estimé de 375.000 fr., et ce à titre d’avance en réparation des dommages de guerre subis par la société en question (6) (7). Attaché au port de Marseille ; même signal distinctif.

Vendu à la démolition en 1923 à l’entreprise S. Bertorello, de La Spezia (Italie). Démolition achevée en Avril 1925.

Caractéristiques générales. — Jauge : 5.111 tn jb et 3.128 tx jn. Dimensions : 400.0 x 47.5 x 20.2 ft [121,91 x 14,47 x 6,15 m]. Propulsion : Machine à triple expansion comportant trois cylindres et déve-loppant 580 nhp, construite par la société North Eastern Marie Engineering Co. Ltd., de Newcastle-upon-Tyne (Royaume-Uni) ; une hélice. Vitesse : 13 nd. Passagers : 50 en cabine + nombre variable d'é-migrants en entrepont.

Sistership. — Shinkoku-Maru, précité, appartenant également à la société Goshi Kaisha Kishimoto Sho-kai, ex-Wilcannia (Blue Anchor Line Ltd.), futur Dumont-d’Urville (Compagnie des Messageries mari-times), futur André-Chénier (Compagnie des Messageries maritimes).

_________________________________________________________________________________________

(1) Lloyd’s Register of Shipping, 1899~1900, Steamers, Lettre W., n° 45, p. num. 751.

(2) Register of Shipping, 1911~1912, Steamers, Lettre W., n° 69, p. num. 1.072.

(3) Sunderlandships —> http://sunderlandships.com/view.php?yea ... sel=WAKOOL

P & O Heritage ~ Ship Fact Sheet —> https://www.poheritage.com/Upload/Mimsy ... 898pdf.pdf

(4) Lloyd’s Register of Shipping, 1914~1915, Steamers, Lettre K., n° 971, p. num. 612 ~ Lloyd’s Register of Shipping, 1917~1918, Steamers, Lettre L., n° 22.225, p. num. 734.

(5) Lloyd’s Register of Shipping, 1921~1922, Steamers, Lettre L., n° 22.225, p. num. 734.

(6) Trib. com. Marseille, 10 juin 1925, Michel c /. Rouquette, Pruvost, Brabant & autres (Navire Le Myre-de-Villers) : Le Droit maritime français, 1925, p. 602.

Loi du 21 janvier 1928 portant approbation des contrats de vente de navires de la flotte de l’État, Annexe III (J.O. 28 janv. 1928, p. 1.011 et 1.013).


(7) Lloyd’s Register of Shipping, 1923~1924, Lettre L., Steamers, n° 25.572, p. num. 688.

_________________________________________________________________________________________


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LE MYRE-DE-VILLERS, ex-KWANTO-MARU — Paquebot mixte — Flotte d’État (1917~1922).

Message par Rutilius »

Bonsoir à tous,

Le Yacht, n° 2.128, Samedi 5 janvier 1924, p. 12.

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Daniel.
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