ASTURIENNE (1er du nom)
Vapeur construit en 1913 au chantier Osbourne Graham de North Hylton sous le nom d’HONOREVA pour la Cie Donald SS Co de Bristol
1452 t
Longueur 73 m Largeur 11 m
1 hélice
A changé 3 fois d’armateur en 1916
- Donald SS Co Montréal
- Ontario Paper Co Montréal
- Great Lakes Tptn Co Montréal
Racheté en 1917 par la Cie Royale Asturienne des Mines de Tonnay Charente
Equipage 31 hommes dont 3 Espagnols
Navire armé de deux canons de 90 mm
Il ne faut pas confondre ce navire avec ASTURIENNE 2e du nom, ex SONORA, construit en 1905 et qui fut racheté en 1917 par la Cie de Tonnay Charente pour remplacer le premier après son naufrage du 25 Juillet. Le 2e du nom fut d’ailleurs aussitôt armé avec le même équipage que le 1er du nom.
On trouve le 2e ASTURIENNE sur ce lien pages1418/Forum-Pages-d-Histoire-aviati ... _1.htm#bas
ASTURIENNE 1. Attaque du 25 Juillet 1917 et naufrage. Rapport du capitaine
Quitté Aviles le 24 Juillet 1917 à 16h00 avec un complet chargement de lingots de fer, soit 1800 tonnes à destination de Lisbonne. Suivi la côte, le pilote d’Aviles m’ayant averti qu’un sous-marin avait été signalé près du cap Ortegal à 4 milles dans le Nord. Je me tenais autant que possible dans les eaux territoriales espagnoles.
Passé VILLANO à 12h18 le 25 à 1,5 milles. Mer très belle. Aperçu un vapeur norvégien stoppé cap au Sud à moins de 3 milles de terre par le travers de Torinana dont la pression qui s’échappait attira notre attention. Nous vîmes alors sur son tribord un sous-marin. L’avant et le kiosque étaient émergés et il se dissimulait le long du vapeur côté large. Les canonniers étaient à leurs postes de veille, canons chargés à mitraille, et tout était en règle pour la défense. La peur d’atteindre le Norvégien m’a retenu de donner l’ordre de tirer.
Avant d’arriver par le travers, le sous-marin s’est trouvé presque dégagé du vapeur et j’allais donner l’ordre de tirer sur lui quand, apercevant notre armement et tout le monde à son poste, il a plongé.
Aperçu alors non loin de terre deux embarcations chargées de monde et faisant force de rames. Sans nul doute, c’était l’équipage du Norvégien. Regardant le vapeur avec des jumelles, je vis les garants qui pendaient le long du bord. Continué notre route le long de la côte en craignant une torpille.
Quelques instants plus tard, je fus stupéfait de voir le vapeur virer de bord et venir au NE. Je ne savais que penser quand le sous-marin réapparût le long du bord du Norvégien sur tribord. Les embarcations étant presque à terre, il n’y avait plus d’équipage à bord. Je ne pris pas de ménagements et donnai l’ordre de tirer. Nous tirâmes 7 coups consécutifs sur le navire et le sous-marin disparût au premier coup. Les coups étaient tous trop à droite et nous n’atteignîmes pas le vapeur.
Continué notre route pour passer à 2,5 milles de Finisterre. L’équipage qui étaient de veille aux garants vit le sillage du sous-marin qui nous suivait. Passé Finisterre à 14h00 et pris la route pour passer à 4 milles du cap de Corrobedo. Passé ce cap à 17h00 lorsqu’une brutale secousse se fit sentir par le travers de la cale 2 et de la machine bâbord, faisant osciller le navire. J’ai eu la sensation que nous ripions sur quelque chose de lisse. Le navire filait 7 nœuds et n’a pas été stoppé dans sa course. La profondeur étant à cet endroit de 16 mètres, il est hors de doute que j’ai heurté une épave ou la carcasse d’un navire. L’eau a aussitôt gagné dans la machine et la cale 2. Les pompes ne réussissant pas à étancher, j’ai mis le cap sur l’entrée de Vigo. L’eau a gagné la chaufferie et peu à peu envahi les cendriers. Les feux ont fini par s’éteindre, la machine tournant dans l’eau. Nous étions alors à 3 milles dans le NE de Cies. Amené les baleinières et le youyou car l’avant apiquait de plus en plus et embarqué dedans. Des petits vapeurs de pêche nous ont porté secours. A 20h30, le navire a sombré par l’avant. Donné notre remorque aux pêcheurs qui nous ont conduits à Vigo.
Voici les signatures des marins qui ont signé le rapport du capitaine
Rapport AMBC
Je note les faits suivants :
- En quittant Le havre, le capitaine, sachant n’avoir qu’un seul armement pour deux pièces, ne forma pas un armement, même de fortune, avec les hommes de son équipage. On ne peut toutefois trop l’incriminer car avec un effectif très réduit, il lui était impossible de le faire. Cet officier n’a jamais eu de notions sur le tir et n’a jamais suivi de conférences AMBC.
- Le 2e capitaine, officier de tir, n’a comme son capitaine jamais eu de notions de tir. C’est malheureux car il aurait alors régulé son tir beaucoup plus rapidement et mieux. Avec 7 coups, il aurait eu des coups longs et courts et non uniquement des coups trop courts. Le sous-marin n’a jamais été encadré. Cet officier a agi de son mieux pour faire vite et bien, mais émotion, manque de sang froid et mauvaise appréciation des points de chute (peut-être à cause de sa vue) sont les facteurs qui l’ont empêché de régler son tir convenablement. Je suis toutefois certain qu’il a agi avec fermeté, énergie et courage.
- L’armement de la pièce a réagi très rapidement. Pointeur, servant de culasse et servant de hausse ont très bien rempli leur rôle d’après les indications de l’officier de tir. La pièce a bien marché, sans avaries ni incidents et le passage des obus a fonctionné. Il est regrettable que le pointeur ignorât les méthodes de réglage du tir car il aurait pu être un bon conseiller pour l’officier de tir et il l’aurait empêché de faire des bonds de 50 m seulement.
Mais tous ont agi avec vigueur, énergie et pour le bien du service.
Signé : Officier des Equipages Lachuey, de l’AMBC
Conclusion de la commission d’enquête
ASTURIENNE a sombré après s’être éventré sur un obstacle et il n’y a rien à redire à la conduite du capitaine, des officiers et de l’équipage.
Une fois de plus, on retrouve dans l’équipage de l’ASTURIENNE des rescapés de bien d’autres naufrages. Ces braves gens n’ont jamais eu ni le moindre encouragement, ni le moindre témoignage de satisfaction et encore moins d’indemnités. C’est trop peu pour ce métier particulièrement dur depuis que les sous-marins font à peu près tout ce qu’ils veulent jusque dans nos eaux territoriales.
- Louis HERVE était capitaine du vapeur CAP MAZAGAN torpillé le 1er Octobre 1916 à 55 milles dans le Sud de Longships.
- François ALLAIN, matelot de pont, était sur le même CAP MAZAGAN
- Jean Baptiste POILVET, CLC, 2e capitaine, était second du trois-mâts barque CONDOR coulé à 8 milles dans le SW des Casquets le 21 Octobre 1915
- Noël LEYSOUR était maître d’hôtel du MONTREAL coulé le 24 Mars 1917 48 heures après son départ de Bordeaux pour les Antilles et sur lequel une trentaine d’hommes avait péri. Leysour, blessé à la jambe par contusion se ressent toujours de ses blessures et n’a encore reçu aucune indemnité.
- Joseph LEVEQUE, soutier, et Jean Baptiste ALES, chauffeur, étaient avec Leysour sur MONTREAL et n’ont encore reçu aucune indemnité.
- André LEGER était cuisinier sur le trois-mâts barque MARIE MOLINOS coulé en Septembre 1916 à l’entrée de la Manche
- Jean RONARCH, chauffeur, est un rescapé du vapeur GUATEMALA coulé en Août 1915 à 50 milles dans le Nord de Belle Ile.
Le sous-marin rencontré
C’était l’UC 69 du Kptlt z/s Erwin WASSNER. Il a effectivement coulé ce jour-là le Norvégien BALDWIN, 1130 t, qui allait de Bathurst à Liverpool, à 1,8 milles du cap Torinana.
Il serait intéressant d’avoir son KTB et sa version de l’affaire. Il semblerait, d’après le récit du capitaine Hervé que des Allemands soient montés à bord du Norvégien…
Cdlt