Bonsoir à tous,
J'ai une carte postale du BEARN (qui ressemble à un cargo) et qui semble porter un "C" sur la cheminée.
Sur MIRAMAR, je trouve 2 navires (entre autres) portant ce nom :
IDNo: 5600582
Year: 1894
Name: BEARN Keel:
Type: Cargo ship Launch Date: 22.2.94
Flag: FRA Date of completion: 3.94
Tons: 1271 Link: 1543
DWT: Yard No: 398
Length overall: Ship Design:
LPP: 70.9 Country of build: GBR
Beam: 10.5 Builder: Sir Raylton Dixon & Co
Material of build: Location of yard: Middlesbrough
Number of screws/Mchy/Speed(kn): 1T-
Subsequent History:
Disposal Data:
sm/t 7nm N Tapia 19.6.17
ID Year Name Tons Change Starke Ref. Registered Owner Port
5600582 1894 BEARN 1271 V1894 #45 Delmas Bros
&
IDNo: 5609173
Year: 1881
Name: BEARN Keel:
Type: Passenger ship Launch Date: 24.10.81
Flag: FRA Date of completion:
Tons: 4134 Link: 1614
DWT: Yard No: 84
Length overall: Ship Design:
LPP: 121.6 Country of build: GBR
Beam: 12.3 Builder: Barrow SB Co
Material of build: I Location of yard: Barrow
Number of screws/Mchy/Speed(kn): 1C-
Subsequent History:
Disposal Data:
BU Marseilles 1901
ID Year Name Tons Change Starke Ref. Registered Owner Port
5609173 1881 BEARN 4134 V1881 #59 Soc Generale de Tpts Maritimes a Vapeur
Quelqu'un d'entre vous aurait-il des renseignements (& même une photo) sur le navire coulé?
Vous en remerciant par avance.
BEARN
Re: BEARN
www.histomar.net
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
et autres thèmes d'histoire maritime.
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
et autres thèmes d'histoire maritime.
Re: BEARN
Bonjour,
BÉARN ― Cargo ― S.N.C. Devès, G. Chaumet & Cie, Bordeaux.
Béarn – Cargo de 1.271 t. jb. Caractéristiques : 70,9 x 10,5 x -- m ; machine à triple expansion. Lancé le 22 février 1894 par le chantier Sir Raylton Dixon & C° Ltd (Yard n° 398), de Middlesbrough (North Yorkshire, Royaume-Uni) pour le compte de la société Delmas Frères, de La Rochelle (Charente-Maritime). Cédé en 1900 à la société en nom collectif Devès, G. Chaumet & Cie, société d’armement et de négoce avec le Sénégal, dont le siège social était alors à Bordeaux (Gironde), au 44, rue Ferrère.
Torpillé et coulé le 19 juin 1917 par l’UC-69 (Kapitänleutnant Erwin Waßner) à 7 ou 8 milles dans le Nord de Tapia de Casariego (Asturies, Espagne) alors qu’il allait du Sénégal à Fécamp avec un chargement d’arachides. Trois victimes.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
BÉARN ― Cargo mixte ― Société en nom collectif Devès, G. Chaumet & Cie (1899~1917).
Bonjour à tous,
_________________________________________________________________________________________
La société en nom collectif Devès, G. Chaumet & Cie
□ La société en nom collectif Devès, G. Chaumet & Cie., société au capital initial de 3.000 fr., avait pour principal objet social l’armement maritime et le commerce avec le Sénégal. Elle fut formée à Bor-deaux (Gironde) pour une durée de 5 ans par acte du 1er janvier 1877 (Archives commerciales de la France, n° 8, 28 janv. 1877, p. 123). Sa durée fut prorogée une première fois jusqu’au 31 décembre 1887 par acte du 1er janvier 1882 (Archives commerciales de la France, n° 12, 2 févr. 1882, p. 204), puis à nouveau par des actes régulièrement intervenus par la suite. Son siège social était établi dans la-dite ville, d’abord au 11, rue Vauban, puis ultérieurement au 44, rue Ferrère.
Suivant un marché en date du 24 décembre 1891 (J.O. 11 févr. 1892, p. 777), la société fut autorisée à créer et à exploiter sur le fleuve Sénégal un service public de bateaux à vapeurs reliant Saint-Louis à Kayes, et desservant les postes intermédiaires de Richard-Toll, Dagana, Podor, Saldé, Kaëdi, Matam et Bakel, ainsi que toutes les autres localités comprises entre ces deux points extrêmes, susceptibles de lui être indiquées par l’admi-nistration ou proposées par les entrepreneurs .
Le service était assuré par deux bateaux à vapeur, dont le type avait été laissé au choix de la société, sous réserve néanmoins de respecter les obligations contractuelles suivantes :
— Être de capacité suffisante pour porter au minimum 35 tonneaux de chargement, en ce compris les passagers, leurs bagages et le charbon ;
— Ainsi chargés, caler 80 cm au plus ;
— Être pourvus d’installations suffisantes pour assurer le transport de :
• 10 passagers de 1re classe, officiers supérieurs, subalternes ou assimilés, en salon ou cabines ;
• 10 passagers, sous-officiers ou assimilés, dans un poste spécial ;
• 50 passagers de pont, soldats ou assimilés ;
— Être équipés d’une soute à munitions susceptible de contenir deux tonneaux de matières explosives ou dangereuses.
Dès le 1er mars 1892, un service provisoire destiné aux transports de l’État et du public fut établi par deux remorqueurs de l’État, le Dagana et le Richard-Toll, ainsi que par deux chalands de l’État armés par la société et entretenus par elle. Un autre remorqueur de l’État, le Podor, lui fut remis comme na-vire de réserve.
Le service prît son cours normal en Août 1893, avec deux bateaux à vapeur neufs, construits spécialement pour son exécution — bâtiments dont reste à retrouver le nom. Contractuellement, les départs de Saint-Louis devaient avoir lieu en toute saison, à raison de deux par mois, 48 heures au plus tard après l’arrivée de chacun des courriers de Bordeaux, l’autorité administrative pouvant cependant, sous réserve de prévenir la société 10 jours à l’avance, lui imposer des voyages supplémentaires. D’au-tre part, les bateaux étaient tenus de remonter le fleuve tant que l’étiage le permettait, soit au mini-mum un mètre d’eau constaté sur les principaux seuils à franchir.
En 1897, la société fit l’acquisition du cargo mixte Mancina qu’elle destina à la ligne du Sénégal au départ de Bordeaux. Ce bâtiment fut cédé en Février 1905 à la Compagnie de navigation marocaine et arménienne N. Paquet & Cie, de Marseille, qui le renomma Oued-Sebou. Le 7 janvier 1918, près du faux cap Bojador, sur la côte Ouest de l’Afrique, ce dernier devait disparaître sous les obus du sous-marin allemand U-157 du célèbre Kapitänleutnant Max Valentiner.
Suivant un marché en date du 24 décembre 1891 (J.O. 11 févr. 1892, p. 777), la société fut autorisée à créer et à exploiter sur le fleuve Sénégal un service public de bateaux à vapeurs reliant Saint-Louis à Kayes, et desservant les postes intermédiaires de Richard-Toll, Dagana, Podor, Saldé, Kaëdi, Matam et Bakel, ainsi que toutes les autres localités comprises entre ces deux points extrêmes, susceptibles de lui être indiquées par l’admi-nistration ou proposées par les entrepreneurs .
Le service était assuré par deux bateaux à vapeur, dont le type avait été laissé au choix de la société, sous réserve néanmoins de respecter les obligations contractuelles suivantes :
— Être de capacité suffisante pour porter au minimum 35 tonneaux de chargement, en ce compris les passagers, leurs bagages et le charbon ;
— Ainsi chargés, caler 80 cm au plus ;
— Être pourvus d’installations suffisantes pour assurer le transport de :
• 10 passagers de 1re classe, officiers supérieurs, subalternes ou assimilés, en salon ou cabines ;
• 10 passagers, sous-officiers ou assimilés, dans un poste spécial ;
• 50 passagers de pont, soldats ou assimilés ;
— Être équipés d’une soute à munitions susceptible de contenir deux tonneaux de matières explosives ou dangereuses.
Dès le 1er mars 1892, un service provisoire destiné aux transports de l’État et du public fut établi par deux remorqueurs de l’État, le Dagana et le Richard-Toll, ainsi que par deux chalands de l’État armés par la société et entretenus par elle. Un autre remorqueur de l’État, le Podor, lui fut remis comme na-vire de réserve.
Le service prît son cours normal en Août 1893, avec deux bateaux à vapeur neufs, construits spécialement pour son exécution — bâtiments dont reste à retrouver le nom. Contractuellement, les départs de Saint-Louis devaient avoir lieu en toute saison, à raison de deux par mois, 48 heures au plus tard après l’arrivée de chacun des courriers de Bordeaux, l’autorité administrative pouvant cependant, sous réserve de prévenir la société 10 jours à l’avance, lui imposer des voyages supplémentaires. D’au-tre part, les bateaux étaient tenus de remonter le fleuve tant que l’étiage le permettait, soit au mini-mum un mètre d’eau constaté sur les principaux seuils à franchir.
En 1897, la société fit l’acquisition du cargo mixte Mancina qu’elle destina à la ligne du Sénégal au départ de Bordeaux. Ce bâtiment fut cédé en Février 1905 à la Compagnie de navigation marocaine et arménienne N. Paquet & Cie, de Marseille, qui le renomma Oued-Sebou. Le 7 janvier 1918, près du faux cap Bojador, sur la côte Ouest de l’Afrique, ce dernier devait disparaître sous les obus du sous-marin allemand U-157 du célèbre Kapitänleutnant Max Valentiner.
_________________________________________________________________________________________
• La Dépêche coloniale, n° 2.644, Dimanche 22 janvier 1905, p. 4.
- S.N.C. Devès, G. Chaumet & Cie - 1 - .jpg (82.74 Kio) Consulté 285 fois
Dernière modification par Rutilius le lun. janv. 20, 2025 12:08 am, modifié 4 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
-
olivier 12
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Re: BEARN
Bonjour à tous,
BEARN
Navire équipé d’un canon de 90 mm modèle 1905 avec pivot central installé sur frein à glycérine. 3 fusils. N’a pas eu le temps de tirer.
Armement Chaumet & Co de Dakar et Bordeaux. 1861 t
Rapport du capitaine
Quitté Saint Louis le 3 Juin 1917 à 05h30 du matin avec 613 tonnes d’arachides pour Fécamp, via Rufisque et Dakar. Franchi la barre sans toucher et fait route sur Rufisque où nous mouillons le soir même. Embarqué 460 tonnes d’arachides dont 201 t en pontée et appareillé le 6 Juin pour Dakar où nous nous amarrons à 20h00.
Embarqué à Dakar 234 tonnes de charbon, dont 100 tonnes sur le pont. Quitté Dakar le 8 Juin à 11h30 et fait route sur Fécamp.
Route côtière le long de la côte d’Afrique jusqu’au cap Blanc du Nord, puis route sur Saint Vincent que nous reconnaissons le 16 Juin au jour. Navigué en zigzags jusqu’au sémaphore de Sagrès auquel nous signalons notre passage.
Remonté le long de la côte du Portugal en suivant les fonds supérieurs à 100 m. Le 17 Juin à 08h15 reçu un « ALLO » signalant un sous-marin entre le cap Blanc du Nord et St Vincent, à la position où nous étions la veille à midi. Bonne veille, en particulier par le travers de l’entrée du Tage. Passé les Berlingues le 18 à 02h00 et Finisterre le 19 à 04h30. Longé ensuite la côte d’Espagne et entré dans la baie de La Corogne. Doublé le cap Ortegal vers 16h00 et la pointe de La Estaca à 1,5 mille vers 19h30. Fait ensuite route au SEqE puis à l’ESE. Le navire étant even keel (nota : même tirant d’eau devant et derrière) embarde beaucoup. Deux caboteurs à voiles courent au même cap à 3 milles sur bâbord.
A 20h00, juste comme je donnais les indications de route au 2e capitaine au changement de quart, nous fûmes soulevés et projetés sur l’avant de la passerelle dans une commotion épouvantable, inondés d’eau et de vapeur tandis que le navire se couchait sur tribord. Nous venions d’être torpillés à tribord, droit au milieu de la chaudière qui explosa. Le vapeur se releva, de même que nous. Rien en vue sur l’eau sinon des débris de toute sorte et les deux caboteurs toujours au large. Mais la torpille a été vue par le chef canonnier alors qu’elle était à 12 yards du bord. Le sous-marin devait être entre la terre et le BEARN et légèrement sur l’avant.
Nous recherchons le personnel. Seul le chef mécanicien Rousseau a pu sortir de sa machine grâce à sa connaissance des échelles et des issues, mais brûlé aux mains. Nos deux chauffeurs, Mody N’Diaye et Dialé Kounté, et le soutier Mamadou Bamba ne purent être retrouvés. La chaufferie était pleine d’eau et de débris et nous découvrons le corps de Dialé Kounté coupé en deux tandis qu’il râle quelques instants.
Le trou fait par la torpille devait être formidable. Les tôles sur bâbord étaient dé-rivetées et déchiquetées et l’eau envahissait tout. Notre pauvre vapeur était irrémédiablement perdu, ne tenant à flot que par la nature de notre chargement qui lui donnait une réserve de flottabilité. Amené les embarcations bâbord car le grand canot tribord avait été pulvérisé par l’explosion. Il ne restait qu’un morceau de l’avant suspendu au palan. Après nous être assuré que les 22 hommes de l’équipage restant avaient embarqué, fait passer dans le canot la boite à expédition et noyé tous les documents secrets. J’ai embarqué dans le canot et nous avons attendu, sur les avirons, la disparition de notre navire.
Les embarcations dérivaient rapidement et nous avons soudain vu le sous-marin ennemi qui venait en surface. Il nous appela et nous donna l’ordre de l’accoster. Comme nous ne répondions pas vite à son ordre, il tira dans notre direction deux coups de fusil. Nous étions à une cinquantaine de mètres et il nous réitéra en français l’ordre de l’accoster. Nous donnâmes nom du vapeur, tonnage, chargement, destination et armement avec calibre du canon et nombre de canonniers. Il donna l’ordre de faire passer tout le monde dans la grande embarcation. Je lui dis qu’elle était surchargée et faisait de l’eau, ébranlée par l’explosion de la torpille sur la chaudière. Voulant être ironique, le commandant se félicita d’avoir fort bien lancé sa torpille, et renouvela impérativement et férocement l’ordre de monter dans le grand canot. Ce commandant parlait un excellent français.
En fait, il voulait se servir du petit canot pour envoyer des hommes à bord du vapeur. Mais il n’en eut pas le temps car nous vîmes à 50 m de nous notre malheureux navire s’enfoncer par l’avant, vertical, l’arrière hors de l’eau. Il disparut en 3 ou 4 secondes. Le sous-marin nous cria que notre petite embarcation était pleine d’eau et que nous n’avions qu’à la vider. Il s’éloigna aussitôt en direction d’un vapeur venant de l’Est tous feux allumés.
La nuit était noire et nous n’avons vu aucun numéro sur le sous-marin. Il n’avait qu’un seul canon d’un calibre sans doute supérieur à 100 mm et fixé à demeure. Ce sous-marin doit être un spécialiste de l’attaque à la torpille, et rarement au canon. Nous ne pouvons dire la longueur car il était en semi immersion. La partie centrale, en dos de chameau était seule hors de l’eau. Type classique de blockhaus, sans passerelle. Petit treuil à l’arrière, peut-être pour hisser un mât TSF. Voici sa silhouette :
Notre position était N/S de l’île Tapia à 6 ou 8 milles.
Nous avons vainement cherché notre embarcation qui avait du couler. Le vent fraîchissant, nous avons fait route sur le feu de Tapia et de Ribadeo, très visible. Mais l’embarcation faisait beaucoup d’eau sans qu’on en trouve la cause. Nous avons jeté à la mer mât, vergue, baril d’eau douce, caisses de biscuits pour l’alléger. Mais il était difficile de nager tout en vidant l’eau. Nous avancions péniblement et le temps s’est mis à grains. Nous sommes arrivés exténués à 04h20 du matin dans le petit port de Tapia où l’on nous a prodigué la plus fraternelle et active sympathie. Les autorités et toute la population, pourtant peu nombreuse, nous a fourni des vêtements de rechange et a prodigué des soins à nos blessés. J’exprime à cette population de Tapia, au nom de mon équipage tous nos remerciements et notre reconnaissance émue. C’était une belle et touchante fraternité après la barbarie de la nuit.
Je déplore la mort de nos trois braves et dévoués chauffeurs Mody N’Diaye, Dialé Kounte et Mamadou Bamba, et les douleurs de nos blessés, ainsi que la disparition de notre malheureux navire.
Je rends hommage au dévouement et au courage de mon équipage qui a fait tout son devoir, en particulier au 2e mécanicien Broguedis et au 3e mécanicien Pinaud qui par leur entrain et leur vaillance m’ont aidé à soutenir les forces de nos blessés.
Signé : Artigue, Capitaine Tapia, 20 Juin 1917
Blessés
GOUPILLE Canonnier Contusions à la jambe
Mamadou TOUZE Cuisinier Contusions au bras
Mamadou CAMARA Abcès à la main
Samba SIDI ALI Abcès à la main
LE BLANC Télégraphiste Brûlures à la main
ROUSSEAU Chef mécanicien Plaie à la tête, brûlures à l’oreille droite, à la main gauche et brûlure profonde à la main droite. Plaies et contusions sur tout le corps.
BERROCHE 2e capitaine Fractures de plusieurs côtes. Resté en traitement à Tapia.
ARTIGUE Capitaine Contusion légère au poignet droit.
Rapatriement
Transférés à Ribadeo en automobile le 20 Juin au soir.
21 Juin Télégraphié au consul de France au Ferrol
22 Juin Avons reçu du consul de France à Gijon l’ordre de venir le voir à Gijon. Mais les autorités lui ont rétorqué de venir lui-même à Ribadeo.
23 Juin. Les difficultés sont levées et nous partons en automobile pour Gijon. Le 2e capitaine Berroche, intransportable, est resté à Tapia et loge chez le capitaine de port, soigné avec dévouement par le docteur de Tapia.
Tout l’équipage est hospitalisé le soir à Gijon.
Télégramme du 23 Juin à l’armateur
Ribadeo, 23 Juin 12h25
Arriverons premiers jours de la semaine prochaine. Second capitaine demeure hospitalisé à Tapia.
Signé : Artigue
Conclusions de la commission d’enquête
Se réunit le 28 Juin à Bordeaux et se compose de :
- CF GARNIER Président
- BORIE Administrateur principal de l’IM
- GUIBERT Capitaine au Long Cours
Elle reprend la déposition du capitaine et conclut :
L’évacuation a eu lieu avec calme et sang froid sous la direction du capitaine qui a prouvé qu’il avait autorité sur son équipage et le tenait bien en main. Nous proposons pour une citation :
- ARTIGUE Jean Capitaine au Long Cours Bordeaux n° 651
« A dirigé avec énergie l’évacuation de son navire torpillé par un sous-marin ennemi et a su montrer une attitude calme et énergique
- BERROCHE Jean Marie Capitaine au Cabotage Paimpol n° 468
Blessé à bord d’un navire torpillé. A montré une attitude calme et énergique
- ROUSSEAU Félix Chef mécanicien Bordeaux n° 8525.
Blessé à bord d’un navire torpillé. Attitude énergique lors de l’évacuation du navire.
- BROGUEDIS Auguste Second mécanicien Bordeaux n° 8420
- PINAUD Bernard 3e mécanicien Bordeaux n° 2421
Leur navire ayant du être évacué après torpillage, ont aidé leur capitaine avec énergie pour maintenir l’ordre et le sang froid parmi l’équipage, jusqu’à l’arrivée à terre.
Le sous-marin attaquant
C’était donc l’UC 69 du Kptlt Erwin WASSNER.
Il venait d’obtenir l’Ordre Royal de Hohenzollern et obtiendra la Croix Pour le Mérite le 5 Mars 1918 pour avoir coulé 86 navires. Il est décédé en 1937.
On note que, ce même 19 Juin, UC 69 a coulé le navire norvégien SPIND, 1174 t, qui allait de la Tyne à Livourne avec une cargaison de charbon. Il est donné coulé au large de la côte espagnole près d’un cap Busto (qui semble ne pas exister).
S’il a été coulé après 20h00, il pourrait bien s’agir du navire tout éclairé, aperçu venant de l’Est par les hommes de BEARN. Il aurait alors été coulé au large du cap Senes qui se trouve justement à 3 mille dans l’Est du petit ilot de Tapia.
A vérifier avec le KTB du sous-marin…
Cdlt
BEARN
Navire équipé d’un canon de 90 mm modèle 1905 avec pivot central installé sur frein à glycérine. 3 fusils. N’a pas eu le temps de tirer.
Armement Chaumet & Co de Dakar et Bordeaux. 1861 t
Rapport du capitaine
Quitté Saint Louis le 3 Juin 1917 à 05h30 du matin avec 613 tonnes d’arachides pour Fécamp, via Rufisque et Dakar. Franchi la barre sans toucher et fait route sur Rufisque où nous mouillons le soir même. Embarqué 460 tonnes d’arachides dont 201 t en pontée et appareillé le 6 Juin pour Dakar où nous nous amarrons à 20h00.
Embarqué à Dakar 234 tonnes de charbon, dont 100 tonnes sur le pont. Quitté Dakar le 8 Juin à 11h30 et fait route sur Fécamp.
Route côtière le long de la côte d’Afrique jusqu’au cap Blanc du Nord, puis route sur Saint Vincent que nous reconnaissons le 16 Juin au jour. Navigué en zigzags jusqu’au sémaphore de Sagrès auquel nous signalons notre passage.
Remonté le long de la côte du Portugal en suivant les fonds supérieurs à 100 m. Le 17 Juin à 08h15 reçu un « ALLO » signalant un sous-marin entre le cap Blanc du Nord et St Vincent, à la position où nous étions la veille à midi. Bonne veille, en particulier par le travers de l’entrée du Tage. Passé les Berlingues le 18 à 02h00 et Finisterre le 19 à 04h30. Longé ensuite la côte d’Espagne et entré dans la baie de La Corogne. Doublé le cap Ortegal vers 16h00 et la pointe de La Estaca à 1,5 mille vers 19h30. Fait ensuite route au SEqE puis à l’ESE. Le navire étant even keel (nota : même tirant d’eau devant et derrière) embarde beaucoup. Deux caboteurs à voiles courent au même cap à 3 milles sur bâbord.
A 20h00, juste comme je donnais les indications de route au 2e capitaine au changement de quart, nous fûmes soulevés et projetés sur l’avant de la passerelle dans une commotion épouvantable, inondés d’eau et de vapeur tandis que le navire se couchait sur tribord. Nous venions d’être torpillés à tribord, droit au milieu de la chaudière qui explosa. Le vapeur se releva, de même que nous. Rien en vue sur l’eau sinon des débris de toute sorte et les deux caboteurs toujours au large. Mais la torpille a été vue par le chef canonnier alors qu’elle était à 12 yards du bord. Le sous-marin devait être entre la terre et le BEARN et légèrement sur l’avant.
Nous recherchons le personnel. Seul le chef mécanicien Rousseau a pu sortir de sa machine grâce à sa connaissance des échelles et des issues, mais brûlé aux mains. Nos deux chauffeurs, Mody N’Diaye et Dialé Kounté, et le soutier Mamadou Bamba ne purent être retrouvés. La chaufferie était pleine d’eau et de débris et nous découvrons le corps de Dialé Kounté coupé en deux tandis qu’il râle quelques instants.
Le trou fait par la torpille devait être formidable. Les tôles sur bâbord étaient dé-rivetées et déchiquetées et l’eau envahissait tout. Notre pauvre vapeur était irrémédiablement perdu, ne tenant à flot que par la nature de notre chargement qui lui donnait une réserve de flottabilité. Amené les embarcations bâbord car le grand canot tribord avait été pulvérisé par l’explosion. Il ne restait qu’un morceau de l’avant suspendu au palan. Après nous être assuré que les 22 hommes de l’équipage restant avaient embarqué, fait passer dans le canot la boite à expédition et noyé tous les documents secrets. J’ai embarqué dans le canot et nous avons attendu, sur les avirons, la disparition de notre navire.
Les embarcations dérivaient rapidement et nous avons soudain vu le sous-marin ennemi qui venait en surface. Il nous appela et nous donna l’ordre de l’accoster. Comme nous ne répondions pas vite à son ordre, il tira dans notre direction deux coups de fusil. Nous étions à une cinquantaine de mètres et il nous réitéra en français l’ordre de l’accoster. Nous donnâmes nom du vapeur, tonnage, chargement, destination et armement avec calibre du canon et nombre de canonniers. Il donna l’ordre de faire passer tout le monde dans la grande embarcation. Je lui dis qu’elle était surchargée et faisait de l’eau, ébranlée par l’explosion de la torpille sur la chaudière. Voulant être ironique, le commandant se félicita d’avoir fort bien lancé sa torpille, et renouvela impérativement et férocement l’ordre de monter dans le grand canot. Ce commandant parlait un excellent français.
En fait, il voulait se servir du petit canot pour envoyer des hommes à bord du vapeur. Mais il n’en eut pas le temps car nous vîmes à 50 m de nous notre malheureux navire s’enfoncer par l’avant, vertical, l’arrière hors de l’eau. Il disparut en 3 ou 4 secondes. Le sous-marin nous cria que notre petite embarcation était pleine d’eau et que nous n’avions qu’à la vider. Il s’éloigna aussitôt en direction d’un vapeur venant de l’Est tous feux allumés.
La nuit était noire et nous n’avons vu aucun numéro sur le sous-marin. Il n’avait qu’un seul canon d’un calibre sans doute supérieur à 100 mm et fixé à demeure. Ce sous-marin doit être un spécialiste de l’attaque à la torpille, et rarement au canon. Nous ne pouvons dire la longueur car il était en semi immersion. La partie centrale, en dos de chameau était seule hors de l’eau. Type classique de blockhaus, sans passerelle. Petit treuil à l’arrière, peut-être pour hisser un mât TSF. Voici sa silhouette :
Notre position était N/S de l’île Tapia à 6 ou 8 milles.
Nous avons vainement cherché notre embarcation qui avait du couler. Le vent fraîchissant, nous avons fait route sur le feu de Tapia et de Ribadeo, très visible. Mais l’embarcation faisait beaucoup d’eau sans qu’on en trouve la cause. Nous avons jeté à la mer mât, vergue, baril d’eau douce, caisses de biscuits pour l’alléger. Mais il était difficile de nager tout en vidant l’eau. Nous avancions péniblement et le temps s’est mis à grains. Nous sommes arrivés exténués à 04h20 du matin dans le petit port de Tapia où l’on nous a prodigué la plus fraternelle et active sympathie. Les autorités et toute la population, pourtant peu nombreuse, nous a fourni des vêtements de rechange et a prodigué des soins à nos blessés. J’exprime à cette population de Tapia, au nom de mon équipage tous nos remerciements et notre reconnaissance émue. C’était une belle et touchante fraternité après la barbarie de la nuit.
Je déplore la mort de nos trois braves et dévoués chauffeurs Mody N’Diaye, Dialé Kounte et Mamadou Bamba, et les douleurs de nos blessés, ainsi que la disparition de notre malheureux navire.
Je rends hommage au dévouement et au courage de mon équipage qui a fait tout son devoir, en particulier au 2e mécanicien Broguedis et au 3e mécanicien Pinaud qui par leur entrain et leur vaillance m’ont aidé à soutenir les forces de nos blessés.
Signé : Artigue, Capitaine Tapia, 20 Juin 1917
Blessés
GOUPILLE Canonnier Contusions à la jambe
Mamadou TOUZE Cuisinier Contusions au bras
Mamadou CAMARA Abcès à la main
Samba SIDI ALI Abcès à la main
LE BLANC Télégraphiste Brûlures à la main
ROUSSEAU Chef mécanicien Plaie à la tête, brûlures à l’oreille droite, à la main gauche et brûlure profonde à la main droite. Plaies et contusions sur tout le corps.
BERROCHE 2e capitaine Fractures de plusieurs côtes. Resté en traitement à Tapia.
ARTIGUE Capitaine Contusion légère au poignet droit.
Rapatriement
Transférés à Ribadeo en automobile le 20 Juin au soir.
21 Juin Télégraphié au consul de France au Ferrol
22 Juin Avons reçu du consul de France à Gijon l’ordre de venir le voir à Gijon. Mais les autorités lui ont rétorqué de venir lui-même à Ribadeo.
23 Juin. Les difficultés sont levées et nous partons en automobile pour Gijon. Le 2e capitaine Berroche, intransportable, est resté à Tapia et loge chez le capitaine de port, soigné avec dévouement par le docteur de Tapia.
Tout l’équipage est hospitalisé le soir à Gijon.
Télégramme du 23 Juin à l’armateur
Ribadeo, 23 Juin 12h25
Arriverons premiers jours de la semaine prochaine. Second capitaine demeure hospitalisé à Tapia.
Signé : Artigue
Conclusions de la commission d’enquête
Se réunit le 28 Juin à Bordeaux et se compose de :
- CF GARNIER Président
- BORIE Administrateur principal de l’IM
- GUIBERT Capitaine au Long Cours
Elle reprend la déposition du capitaine et conclut :
L’évacuation a eu lieu avec calme et sang froid sous la direction du capitaine qui a prouvé qu’il avait autorité sur son équipage et le tenait bien en main. Nous proposons pour une citation :
- ARTIGUE Jean Capitaine au Long Cours Bordeaux n° 651
« A dirigé avec énergie l’évacuation de son navire torpillé par un sous-marin ennemi et a su montrer une attitude calme et énergique
- BERROCHE Jean Marie Capitaine au Cabotage Paimpol n° 468
Blessé à bord d’un navire torpillé. A montré une attitude calme et énergique
- ROUSSEAU Félix Chef mécanicien Bordeaux n° 8525.
Blessé à bord d’un navire torpillé. Attitude énergique lors de l’évacuation du navire.
- BROGUEDIS Auguste Second mécanicien Bordeaux n° 8420
- PINAUD Bernard 3e mécanicien Bordeaux n° 2421
Leur navire ayant du être évacué après torpillage, ont aidé leur capitaine avec énergie pour maintenir l’ordre et le sang froid parmi l’équipage, jusqu’à l’arrivée à terre.
Le sous-marin attaquant
C’était donc l’UC 69 du Kptlt Erwin WASSNER.
Il venait d’obtenir l’Ordre Royal de Hohenzollern et obtiendra la Croix Pour le Mérite le 5 Mars 1918 pour avoir coulé 86 navires. Il est décédé en 1937.
On note que, ce même 19 Juin, UC 69 a coulé le navire norvégien SPIND, 1174 t, qui allait de la Tyne à Livourne avec une cargaison de charbon. Il est donné coulé au large de la côte espagnole près d’un cap Busto (qui semble ne pas exister).
S’il a été coulé après 20h00, il pourrait bien s’agir du navire tout éclairé, aperçu venant de l’Est par les hommes de BEARN. Il aurait alors été coulé au large du cap Senes qui se trouve justement à 3 mille dans l’Est du petit ilot de Tapia.
A vérifier avec le KTB du sous-marin…
Cdlt
olivier
BÉARN ― Cargo mixte ― Société en nom collectif Devès, G. Chaumet & Cie (1899~1917).
Bonjour à tous,
- BÉARN – Cargo – I ² – .jpg (619.6 Kio) Consulté 317 fois
- BÉARN – Cargo – I – .jpg (343.96 Kio) Consulté 317 fois
• Le Yacht ~ Journal de la Marine, n° 1.098, Samedi 25 mars 1899, p. 144.
- L.Y. 25-III-1899 - .JPG (24.04 Kio) Consulté 267 fois
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: BEARN
Bonjour,
Un lien vers le site Teebuiltships et la fiche du BEARN : https://www.teesbuiltships.co.uk/view.p ... ssel=BEARN
A bientôt.
Un lien vers le site Teebuiltships et la fiche du BEARN : https://www.teesbuiltships.co.uk/view.p ... ssel=BEARN
A bientôt.
Cordialement / Best regards
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Re: BEARN
Bonjour,
Le BEARN fait l'objet d'un descriptif (sans photographie) dans l'ouvrage "125 ans Delmas Vieljeux" - Charles Limonier - Marines Edition - 1999 - page 126.
A bientôt.
Le BEARN fait l'objet d'un descriptif (sans photographie) dans l'ouvrage "125 ans Delmas Vieljeux" - Charles Limonier - Marines Edition - 1999 - page 126.
A bientôt.
Cordialement / Best regards
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.