PUERTO RICO - Compagnie Générale Transatlantique

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

PUERTO RICO - MEKNES Paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique (1914-1940)

La fiche Miramar du Puerto Rico, devenu le Meknès en 1929 :

IDNo: 5603609
Year: 1914
Name: PUERTO RICO
Type: Passenger/cargo
Date of completion: 03.1914
Flag: FRA
Tons: 6757
LPP: 125.9
Beam: 15.7
Country of build: FRA
Builder: St Nazaire (Penhoet)
Location of yard: Grand Quevilly
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn): 2T-15
Owner as Completed: Cie Generale Transatlantique, Le Havre
Naval or paramilitary marking :
A: *
End: 1940


1929 : MEKNES (CGT)

Disposal Data:

Torpedoed 45nm from Portland 24.07.1940 (~400*)

http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/176479

Cordialement,
Franck

[Ar Brav]

Re,

Voir également là :

http://www.frenchlines.com/ship_fr_324.php

Cordialement,
Franck

[Terraillon Marc]

Bonjour

Une image du paquebot PUERTO RICO



A bientot

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Le PUERTO RICO à quai à Saint Nazaire



et la même CP en couleurs



Cdlt

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

La fin du Meknès en juillet 1940, ex-Puerto-Rico.

Une belle preuve de ténacité dans cet article du "Marin" en date du 13 novembre 2009 :



Chapeau bas, Madame.

Et un bonjour amical à Jean-Pierre Clochon du Mémorial de la Pointe Saint-Mathieu au passage

Cordialement,
Franck

[Rutilius]

Bonjour Franck,
Bonjour à tous,

Toutes les requêtes aux fins d'indemnisation formulées par d'autres enfants de marins sur le fondement de l'article 1er du décret n° 2004-751 du 27 juillet 2004 instituant une aide financière en reconnaissance des souffrances endurées par les orphelins dont les parents ont été victimes d'actes de barbarie durant la Deuxième Guerre mondiale (J.O., 29 juill., Texte n° 39), tel que modifié par le décret n° 2009-1003 du 24 août 2009 (J.O., 26 août, Texte n° 23), ne sont pas nécessairement couronnées de succès, dans la mesure où cette disposition « énumère de façon limitative les catégories de personnes [...] dont les enfants, qui avaient moins de vingt et un ans au moment des faits, ont droit à l'allocation [qu'elle institue] » ( C.A.A. Bordeaux, 2e ch., 8 sept. 2009, M. Jean-Claude X., n° 08 BX 01545).

Pour une illustration :

● Cour administrative d’appel de Nantes, 3e ch., 23 avril 2009, M. Yves X., n° 08 NT 02370 (Source : Legifrance) :

« Considérant que M. Yves X interjette appel du jugement n° 06-4592 du 19 juin 2008 par lequel le Tribunal administratif de Rennes a rejeté sa demande tendant à l’annulation de la décision en date du 12 septembre 2006 par laquelle le Premier Ministre a rejeté sa demande tendant au bénéfice de l’aide financière instaurée par le décret du 27 juillet 2004 susvisé ;

Sur la légalité de la décision du 12 septembre 2006 :

Considérant qu’aux termes de l’article 1er du décret du 27 juillet 2004 susvisé : Toute personne, dont la mère ou le père, de nationalité française ou étrangère, a été déporté, à partir du territoire national, durant l’Occupation pour les motifs et dans les conditions mentionnées aux articles L. 272 et L. 286 du Code des pensions militaires d’invalidité et des victimes de la guerre, et a trouvé la mort en déportation, a droit à une mesure de réparation, conformément aux dispositions du présent décret, si elle était mineure de vingt et un ans au moment où la déportation est intervenue. Ce régime bénéficie également aux personnes, mineures de moins de vingt et un ans au moment des faits, dont le père ou la mère, de nationalité française ou étrangère, a, durant l’Occupation, été exécuté dans les circonstances définies aux articles L. 274 et L. 290 du même code.;

Considérant qu’il ressort des pièces du dossier, notamment du certificat de décès établi en juin 1945, ainsi que de l’attribution de la Croix de Guerre 1939-1945 avec Etoile de Vermeil, établie le 21 mai 1954 par le Ministère de la Marine, que M. Louis X, second-maître infirmier, est tombé glorieusement pour la France à son poste le 4 décembre 1944 à Hennebont (Morbihan), victime d’un obus tombé à côté de son ambulance, alors qu’il revenait d’une permission accordée pour la naissance de son troisième enfant ; qu’ainsi, ce militaire n’a pas été exécuté pour des actes de résistance à l’ennemi au sens des articles L. 274 et L. 290 du Code des pensions militaires d’invalidité et des victimes de la guerre, mais doit être regardé comme mort au combat, alors qu’il participait à des opérations militaires contre les forces d’occupation en qualité d’officier marinier ; que, par suite, nonobstant la circonstance qu’il exerçait des fonctions d’infirmier, ses orphelins, au nombre desquels figure M. X, ne sauraient revendiquer le bénéfice de l’aide financière instituée par le décret susvisé du 27 juillet 2004, en faveur des orphelins dont les parents ont été victimes d’actes de barbarie durant la seconde guerre mondiale au sens dudit décret ; [...] »

(V. également dans la même affaire et dans le même sens : C.A.A. Nantes, 3e ch., 23 avril 2009, M. Louis X., n° 08 NT 02371 ; C.A.A. Nantes, 3e ch., 23 avril 2009, Mme Maryvonne X., n° 08 NT 02372).
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Ar Brav]

Bonjour Daniel,
Bonjour à tous,

Merci pour vos éclairages au sujet de ces requêtes.

Des précisions sur la perte du Meknès et des témoignages sont relatés dans les ouvrages suivants :

La Marine Marchande française 1940/1942, Marc Saibène, Jean-Yves Brouard & Guy Mercier, Marines Editions, 1998, pages 19 à 24.

La Marine Marchande française 1939-1945, Marc Saibène, Jean-Yves Brouard & Guy Mercier, JYB Aventures, 2009, page 141.

Bien amicalement et bon week-end,
Franck

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

La retranscription d’un article paru dans l’hebdomadaire Le Marin du vendredi 27 novembre 2009, rubrique "mémoire de l’histoire", page 36, retraçant la fin du paquebot Meknès de la Compagnie Générale Transatlantique, ex-Puerto Rico de la Transat, coulé le 24 juillet 1940 (bien qu’étant non-armé, l’armistice ayant été signé depuis le 22 juin précédent) par la vedette lance-torpilles allemande S-27. Son naufrage fera 422 victimes sur les 1 284 personnes à bord.
C'est dans des circonstances particulières que le paquebot français Meknès a été torpillé en Manche le 24 juillet 1940. Le tribunal administratif de Rennes a reconnu récemment que ses passagers et marins morts ou disparus ont été victimes d'une exécution durant l'occupation (cf. message plus haut).



Le paquebot Meknès en convoi fin 1939, escorté par le torpilleur Cyclone (qui se perdra en mai 1940).

Sources :
Le Marin du vendredi 27 novembre 2009, rubrique "mémoire de l’histoire", page 36.
Photo collection André Mège.

Voici le détail de la perte du navire, racontée par son commandant, M. Duboc, dans son rapport de mer. Le navire rapatriait vers la France des Français bloqués en Angleterre depuis des semaines.

« Nous sommes partis de Southampton, à destination de Marseille, le 24 juillet 1940, vers 16 h 30, ayant à bord 1 180 officiers et marins rapatriés et 104 hommes d'équipage, le navire étant en bon état de navigabilité et largement pourvu d'engins de sauvetage. Passé le Nab vers 18 h 40. Nord-Sud de Ste Catherine à 10 miles à 20 h 10, nous faisons route au 241 à une vitesse de 15 nœuds.
Vers 22 h 55, nous sommes surpris d'entendre une rafale de balles de mitrailleuses venant de bâbord et assez près ; un certain nombre de balles atteignent le bord et d'autres passent sur l'avant. Nous reconnaissons des balles traçantes de couleur rouge.
Nous stoppons aussitôt, croyant avoir affaire à un patrouilleur. Nous indiquons notre manœuvre par deux coups de sifflet prolongés ; en même temps, nous essayons de nous faire reconnaître par signaux morses. Aucun « aperçu » ne nous est fait sinon une nouvelle rafale de mitrailleuses dont plusieurs balles atteignent la passerelle. Enfin, vers 23 h 05, nous recevons une torpille par bâbord entre les cales 3 et 4. Donné aussitôt l'ordre de mettre les canots à la mer. Signalé notre torpillage par SOS au moyen du poste de TSF de secours, le courant électrique ayant été interrompu peu après l'explosion de la torpille.
Le navire a commencé à s'enfoncer lentement par l'arrière puis s'est cassé à la hauteur du roof arrière ; les deux extrémités se sont alors un peu relevées, puis se sont enfoncées ensuite sans provoquer d'explosion ni de remous excessifs. Au moment du torpillage, le navire était très largement éclairé, en outre des feux de navigation. L'éclairage des ponts et des emménagements fonctionnait normalement, des projecteurs éclairaient de chaque bord les marques de nationalité peintes sur la coque ; deux puissantes lampes éclairaient le pavillon français resté hissé.
Il ne pouvait y avoir aucun doute sur la nationalité du navire ni sur ses intentions puisque nous avions stoppé dès les premiers coups de mitrailleuses. En résumé, il s'est écoulé approximativement 10 minutes entre la première manifestation des mitrailleuses et le torpillage, et de 5 à 8 minutes entre ce moment et la disparition totale du navire.
Vers 22 h 35, c'est-à-dire environ 20 minutes avant les premiers coups de mitrailleuses, le timonier de veille a vu par tribord un sillage pouvant être celui d'une vedette rapide venant de l'arrière et gisant une route à 45° de la nôtre. En dehors de cela, nous n'avons rien vu ni rien entendu. Nous pouvons juger cependant que l'attaquant était peu éloigné d'après le point de départ des balles.
La mise à l'eau des embarcations et des radeaux s'est effectuée avec rapidité et précision sous la direction du second capitaine et des officiers du bord, efficacement aidés par les officiers de marine passagers. Le résultat a été remarquable si on considère le peu de temps dans lequel cette opération a dû être faite. Sept embarcations sur dix ont pu être utilisées. Une, percée par les balles de mitrailleuses, a coulé aussitôt à l'eau ; deux ont dû chavirer pendant la manœuvre. Une grande quantité de matériel en bois, flottant après l'enfoncement du navire, a permis à beaucoup d'hommes projetés à la mer de se maintenir sur l'eau. La mer était relativement calme avec un peu de clapotis ; le vent faible du NO le ciel clair, la lune se levait. Les radeaux sont restés groupés ; les embarcations se sont un peu rapprochées de terre. L'ensemble des naufragés a été recueilli au jour par les navires de guerre britanniques venus pour nous secourir.

Au rassemblement de l'équipage à Weymouth, nous avons constaté qu'il manquait 53 membres de l'équipage du Meknès, dont le chef mécanicien, M. Sauveget et son officier de quart, M. Antignac. Manquait aussi toute la maistrance du pont. Il n'est pas douteux que ces hommes sont restés à leur poste jusqu'au dernier moment et ont été victimes de leur dévouement. Parmi les manquants, plusieurs ont été victimes de balles de mitrailleuses ou tués par l'éclatement de la torpille ; d'autres ont pu être immobilisés dans les faux-ponts par la rupture des échelles.



Rescapés du Meknès dès leur arrivée à terre sur le sol anglais le 25 juillet 1940. Ils s'apprêtent à monter dans un car qui va les emporter dans un camp d'accueil à Weymouth. Les officiers mariniers ont des gilets de sauvetage, pas les matelots.
Un rescapé, M. Vanier, à l'extrême gauche, ne porte pas de chaussures.

Sources :
Le Marin du vendredi 27 novembre 2009, rubrique "mémoire de l’histoire", page 36.
Photo collection famille Vanier.

Je crois devoir ajouter que le grand nombre des sauvés est dû beaucoup la présence à bord de l'élément marin ; si ces passagers avaient été des civils ou des militaires, les pertes auraient été beaucoup plus considérables. Je me fais un devoir de signaler et rendre hommage au calme et au sang-froid avec lequel tous mes collaborateurs ont réagi contre cette lâche agression qui les frappe au moment où ils se croyaient le plus en sécurité, après avoir échappé aux risques d'une navigation intensive depuis le début des hostilités.
On ne saurait trop, à propos du SOS, louer le sang-froid et la présence d'esprit du chef de poste, M. Bocher, qui a réussi à émettre avec le poste de secours. Cet appel a en effet été entendu par des stations anglaises et, au jour, on a vu apparaitre les contre-torpilleurs anglais envoyés à notre recherche. »



Parmi les paquebots engagés pour rapatrier en France les Français bloqués en Angleterre après juin 1940, figure le navire-hôpital Canada. Le voici arrivant sain et sauf à Toulon, le 7 octobre 1940, à l'issue d'un nouveau voyage. Le Canada de la Compagnie Cyprien Fabre, lancé en 1911, aura servi dans les deux guerres mondiales en temps que navire-hôpital.

Sources :
Le Marin du vendredi 27 novembre 2009, rubrique "mémoire de l’histoire", page 36.
Photo collection B. Amand.
www.navires-14-18.com

Bien cordialement,
Franck

[Rutilius]

Bonjour à tous,


■ Caractéristiques :


● Navigazette, n° 1257, Jeudi 29 mai 1913, p. 7, en rubrique « Chronique maritime – Lancements » :

« Puerto-Rico. ― Paquebot en acier à hélices ; mètres 130,50 x 15,60 ; déplacement 8.600 tonnes ; port en lourd 3.980 tonnes ; vitesse 14 n. 50 ; aménagé pour 98 passagers de 1re classe, 32 de 3e classe par cabines de 4 places, et 402 émigrants en postes ; chauffage à la vapeur ; éclairage électrique ; poste T.S.F. Établissement du Grand-Quevilly de la Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët, pour le compte de la Compagnie Générale Transatlantique qui le destine à sa ligne Havre-Antilles. »


● Navigazette, n° 1299, Jeudi 19 mars 1914, p. 6, en rubrique « Chronique maritime – Navigation » :


« Puerto-Rico. ― La Société des Chantiers et ateliers de Saint-Nazaire (Penhouët) vient de livrer à la Compagnie Générale Transatlantique le nouveau paquebot Puerto-Rico construit dans ses chantiers de Normandie à Grand-Quevilly près Rouen. Ce paquebot, à 3 ponts et 2 hélices, destiné à la ligne du Havre à Haïti, a une longueur de 130 mètres, une largeur de 15 m. 60 et déplace 8.600 tonnes. L’appareil moteur de ce navire se compose de deux machines alternatives. L’appareil évaporatoire comporte quatre chaudières à trois foyers. La puissance développée est d’environ 4.500 chevaux. Le navire a dépassé sensiblement la vitesse de 15 nœuds aux essais. Le Puerto-Rico présente des aménagements très confortables ; les salons, salle à manger, fumoir et descente des 1res classes sont décorés luxueusement. La salle à manger et le fumoir, en particulier, sont très clairs et très aérés. Le plus grand soin a été apporté à la ventilation générale du paquebot, avantage qu’apprécieront les passagers appelés à voyager dans les pays chauds. Ce navire possède en outre une puissante installation de télégraphie sans fil ; il transporte 103 passagers de 1re classe, 32 passagers de troisième classe et 402 émigrants. »

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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


Passagers militaires décédés à bord du paquebot Puerto-Rico


― RANCIO Bernardin, né le 19 mai 1878 à Saint-Laurent-du-Maroni (Guyane) et y domicilié, décédé le 3 mai 1918 « à bord de Puerto-Rico [à la suite d’une] maladie », Soldat de 2e classe, 147 Régiment d’infanterie, Matricule n° 2.128, classe 1896, n° 1.001 au recrutement de Cayenne (Acte établi à bord du Puerto-Rico).
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Bien amicalement à vous,
Daniel.