EYLAU – Patrouilleur auxiliaire.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


EYLAU – Patrouilleur auxiliaire (1915-1919).

■ La fiche du Miramar Ship Index relative à l’ Eylau :

ID n° : 5614508
Year : 1911
Launch Date : ….
Date of completion : 12 / 1911
Name : EYLAU
Type : Trawler (FV)
Flag : FR
Tons : 304
Yard n° : 248
LPP : 42.0
Beam : 6.7
Country of build : NLD
Builder : Bonn & Mees
Location of yard : Rotterdam
Number of screws/Mchy/
Speed (kn) : 1T
Owner as Completed : Huret-Sauvage, Boulogne
Disposal Data : Gunfire off Ile de Groix, 15-7-44

1911 : EYLAU (Huret-Sauvage)
1944 : Uj. 1420 (German Navy)

■ Observations :

– 7 février 1915 : Réquisitionné par l’administrateur de l’Inscription maritime de Boulogne-sur-Mer.


■ Les suites contentieuses de la réquisition de l’ Eylau :

● Tribunal civil de Dunkerque, 1er juill. 1916, Huret-Sauvage c/ l’État [MM. Chappeau, Président, Charvet, Procureur de la République, Crouwès (du barreau de Boulogne-sur-Mer) et Hovelt, avocats] : D. 1917, 2., p. 17, 1re esp., note H. BERTHÉLÉMY, Professeur à la faculté de droit de l’Université de Paris.

« LE TRIBUNAL ; ― Attendu qu’en exécution des ordres du ministre de la Marine, et par application des art. 65 et 66 du décret du 8 mai 1900, l’administrateur de l’inscription maritime de Boulogne a réquisitionné le 7 févr. 1915 le chalutier Eylau, appartenant à Huret-Sauvage, avec son armement complet ; ― Attendu que Huret-Sauvage et le ministre de la Marine sont en désaccord non pas seulement sur le quantum du prix de la réquisition, mais sur les principes qui doivent servir de guide pour sa fixation ; ― Attendu qu’il faut tout d’abord retenir que les parties reconnaissent que l’indemnité qu’il s’agit de fixer n’est pas celle de la valeur du bateau réquisitionné, celui-ci devant être restitué par l’Administration, mais uniquement, quant à présent, celle de la privation de jouissance du propriétaire ; ― Attendu que dans ces conditions on ne comprend pas le mode d’évaluation que préconise la Marine, en lui donnant pour base la valeur du navire, avec tous ses accessoires, et en tenant compte des opérations d’amortissement dont il a pu être l’objet ; qu’il est évident, en effet, qu’un navire, en bon état de navigabilité et dont les machines ont un fonctionnement normal, conserve, quel que soit son âge, sa pleine valeur d’utilisation, et que ce qui serait vrai s’il s’agissait d’une prise de possession définitive ne l’est plus quand il s’agit simplement d’une jouissance temporaire ; ― Attendu en conséquence qu’on ne saurait admettre l’indemnité arbitraire proposée par l’Administration maritime, et dont le principal élément consisterait dans un intérêt de la valeur du bateau, sans tenir compte de tout gain et de tout rapport d’exploitation ; qu’elle en sent si bien l’insuffisance que, d’une part, elle se déclare prête à y ajouter une légère indemnité accessoire, s’en remettant au tribunal du soin de la parfaire par l’allocation d’une somme dont elle laisse à son appréciation ; et que, d’autre part, elle donne à la réquisition le caractère d’une sorte d’impôt dont le prestataire doit spécialement supporter le poids ; ― Attendu que ce système aboutirait en premier lieu à la détermination d’indemnités forfaitaires et arbitraires absolument contraires aux règles qui régissent les réquisitions militaires et maritimes ; qu’en second lieu, considérer celles-ci comme frappant le prestataire d’une sorte d’impôt, ce serait rompre l’égalité qui, en ces matières, doit exister entre tous les citoyens, puisqu’il participerait deux fois aux charges de guerre, comme réquisitionné et comme contribuable ; ― Attendu que tous les autres modes d’évaluation, plus ou moins ingénieux, qui ont été recherchés, dans un but de conciliation ou de simplification, ne sauraient pas d’avantage être retenus, parce que, s’il est regrettable que les parties n’aient pu se mettre d’accord pour les accepter et trouver ainsi un terrain de transaction entre leurs prétentions réciproques, le tribunal ne peut leur imposer un arrangement qu’elles n’ont pas voulu conclure, et qui manquerait de bases juridiques ; ― Attendu, en effet, que les réquisitions maritimes sont principalement régies par la loi du 3 juill. 1877 sur les réquisitions militaires en général, et par le décret du 8 mai 1900, modifié par celui du 31 juill. 1914 ; ― Attendu qu’aux termes de l’art. 73 de ce décret, le règlement et la liquidation des indemnités relatives aux réquisitions de l’autorité maritime s’effectuent suivant les règles établies pour les réquisitions militaires ; et qu’il y est spécifié que l’indemnité doit être « fixée en tenant compte, soit de la valeur intégrale de l’objet s’il est définitivement conservé par l’Administration ou s’il périt à son service, soit, lorsqu’il est restitué, de la privation de jouissance du propriétaire et de la dépréciation de l’objet, s’il y a lieu » ; ― Attendu qu’il n’est donc pas douteux qu’abstraction faite de toutes les autres causes de dédommagement qui pourraient se présenter lors de la remise du navire, l’indemnité due à son propriétaire doit être représentative de sa valeur normale d’utilisation ; ― Attendu qu’étant données les circonstances actuelles, le tribunal n’a pas les éléments d’appréciation de fait certains et suffisants lui permettant de la déterminer ; qu’une expertise seule peut les lui fournir ; ― Attendu que les parties sont d’accord pour reconnaître que Huret a reçu de la Marine une somme de 926 fr.10 cent. pour le prix des matières consommables qui se trouvaient à bord de l’Eylau lors de la réquisition ; ― Par ces motifs, donne acte au demandeur qu’il ne réclame plus ladite somme ; dit que Huret-Sauvage a droit, comme conséquence de la réquisition de son chalutier Eylau, du 7 févr. 1915, à une indemnité représentative de la perte de sa jouissance et de sa valeur normale d’utilisation et d’exploitation ; et, pour rechercher cette valeur, tous droits et moyens des parties expressément réservés quant à la discussion de ses éléments et à la fixation de son quantum, avant faire droit, à titre préparatoire, nomme experts MM. ……, qui auront pour mission, après s’être fait remettre les dossiers des parties et tous documents, livres et pièces quelconques que le tribunal leur donne mandat et droit de se faire communiquer, et après s’être entourés de tous renseignements qu’ils pourront se procurer tant auprès de l’Administration maritime que du Comité des armateurs de France et de ceux-ci qui, en réalité, plaident sous le nom de Huret , ainsi qu’à toutes sources qu’ils jugeront utiles, notamment auprès du bureau Véritas, de dresser, mois par mois, un tableau et un état détaillé du produit brut de la pêche de l’Eylau pendant les années 1912 et 1913 et pendant les six premiers mois de l’année 1914 ; d’indiquer tous les frais d’utilisation de ce chalutier, les réparations d’entretien nécessitées par ses campagnes de pêche, les sommes consacrées à son amortissement, et, toute charges d’exploitation généralement quelconques déduites, de préciser son revenu net ; de dresser les mêmes états et tableaux afférents à l’utilisation du même bateau du 2 août 1914 au 7 févr. 1915 ; de s’efforcer de fournir au tribunal un travail analogue relativement à d’autres chalutiers réquisitionnés ou non, et de recueillir les prix des réquisitions dont les premiers ont pu être l’objet ; d’indiquer toutes les difficultés et dangers d’exploitation que les hostilités ont créés, et les majorations qui ont pu en résulter tant dans les prix de la main-d’œuvre des équipages que du combustible et de toutes autres choses nécessaires pour leur utilisation ; de faire ressortir le rapport, qui en découle, entre l’importance des pêches et le bénéfice net qui a pu être réalisé, en énumérant les causes de leur abondance ou de leur restriction. »
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


■ Historique :

Le 2 juin 1917 au petit matin, le patrouilleur auxiliaire Eylau, alors commandé par le premier maître de manœuvre Antoni, recueillit au large du cap Ferret trois des survivants – et notamment le capitaine – du naufrage d’un « navire norvégien », qu’un sous-marin venait d’envoyer par le fond. Il devait s’agir de l’un des deux bâtiments norvégiens suivants, tous deux coulés le 2 juin 1917 par l’UC-72 (Oberleutnant zur See Ernst Voigt) dans le Sud du golfe de Gascogne :

― Skarpsno, cargo de 1.766 t construit en 1889 par le chantier Wood, Skinner & C°, de Newcastle upon Tyne (Royaume-Uni), alors exploité par l’armement A/S Ørsnæs (H. G. Melsom) de Tønsberg (Norvège), coulé par 44° 18’ N. et 3° 50’ O. lors d’un voyage sur ballast de Bordeaux à Santander (uboat.net) ;

― St. Sunniva, cargo de 1.140 t construit en 1912 par le chantier Laxevaags Maskin & Jernskibsbyg, de Bergen (Norvège), alors exploité par l’armement A/S St. Sunniva (J. Lund & C°), également établi à Bergen, coulé au large de Saint-Jean-de-Luz, par 43° 26’ N. et 1° 41’ O., lors d’un voyage de Santander (Espagne) à Sunderland (Royaume-Uni) avec un chargement de minerai de fer (uboat.net).

Moins de deux heures plus tard, l’Eylau recueillit l’équipage du vapeur espagnol Ereaga, torpillé au large de Mimizan par le même UC-72, alors qu’il se rendait de Glasgow (Royaume-Uni) à Bilbao (Espagne) avec un chargement de charbon et de peinture (uboat.net). Cargo de 2.233 t construit en 1890 par le chantier Ropner & Son Ltd, de Stockton-on-Tees (Royaume-Uni), l’Ereaga était alors exploité par la Compania Maritima del Nervion (Aldecoa y Urquijo), établie à Bilbao (ibid.).

A noter que la veille, à environ 8 milles dans le S. 45° O. de la pointe de la Négade, l’Eylau avait rencontré et détruit de six coups de canon de 47 mm et de 122 coups de fusil « une mine en surface peinte en noir, quatre antennes, un bouchon au-dessus et une petite croix peinte en blanc », selon les indications de son Journal de navigation.


SOURCE


● Patrouilleur auxiliaire Eylau, Journal de navigation n° – / 1917 – 6 mars / 3 juill. 1917 – : S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 207, p. num. 778.


« Le 2 juin [1917].

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4 h 35 – Un navire norvégien est torpillé. Mis le cap [sur] les lieux du sinistre. Recueilli trois naufragés parmi lesquels le capitaine. Croisé sur les lieux du sinistre et, n’ayant rien aperçu, repris route au S. 10° W. pour rattraper le convoi.

5 h 30 – Reçu l’ordre du Du Couédic de rejoindre le navire espagnol Ereaga. Viré de bord. Route au Nord sur ledit navire.

6 h 00 – A hauteur de l’Ereaga, aperçu à 30 mètres à bâbord avant le périscope d’un sous-marin émergeant ; venu sur la gauche et foncé dessus à toute allure. Au même moment, le sous-marin lança une torpille qui, passant sous notre étrave, alla atteindre le vapeur espagnol sur l’avant de la passerelle.

Recueilli l’équipage de l’Ereaga. Croisé jusqu’à 7 heures sur les lieux du sinistre.

7 h 00 – Repris la route au S. 10° O. nous dirigeant sur Saint-Jean-de-Luz.

13 h 00 – Mouillé en rade de Saint-Jean-de-Luz. »

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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


■ Historique :

Le 24 juin 1917, peu avant une heure du matin, et alors qu’il convoyait neufs navires marchands avec le Du Couédic, le patrouilleur auxiliaire Eylau, toujours commandé par le premier maître de manœuvre Antoni, recueillit au large du cap Ferret, six membres de l’équipage du Taigetos, cargo grec qui venait d’être coulé par l’ UC-65 (Kapitänleutnant Otto Steinbrinck).

La même nuit, à 3 h 15, il devait embarquer une partie des membres de l’équipage d’un autre cargo grec, le Constantinos, également coulé dans les mêmes parages par l’UC-65. Après l'avoir inspecté, il tenta vainement ensuite de prendre ce bâtiment en remorque .

Enfin, à 10 h 20, il prit à son bord les membres de l’équipage ― dont un blessé grave ―, ainsi que le corps du capitaine du cargo norvégien Kong Haakon, lui aussi coulé dans cette zone par le même UC-65.

A 12 h, tous ces naufragés furent transbordés sur la Loutre, à proximité immédiate du sémaphore du cap Ferret.


SOURCE

● Patrouilleur auxiliaire Eylau, Journal de navigation n° – / 1917 – 6 mars / 3 juill. 1917 – : S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 207, p. num. 786 et 787.


« Le 23 juin 1917.

15 h 30 – Appareillé de Saint-Jean-de-Luz avec Du Couédic et convoi de 9 vapeurs.

.....................................................................................................................................................

Le 24 juin 1917.

0 h 30 – Entendu une détonation par tribord avant. Branlebas de combat, les pièces chargées, et redoublé de vigilance.

0 h 50 – Entendu les cris des naufragés. Stoppé ; amené les embarcations et recueilli six personnes du vapeur Taigetos (1) coulé.

0 h 55 – Entendu une seconde détonation ; croisé autour et envoyé un T.S.F. à Du Couédic. Le vapeur anglais X. du convoi stoppe avec nous et amène ses embarcations.

1 h 25 – Les naufragés embarqués, donné ordre au navire anglais de remettre en route à toute vitesse et me suivre. R.v. Nord pour rattraper le convoi.

1 h 40 – Aperçu les premières lueurs des coups de canon à environ 15° sur l’avant, entendant très faiblement les coups. Route au Nord sur les lueurs des coups à toute vitesse, l’équipage au poste de combat.

3 h 15 – Rejoint Du Couédic stoppé à proximité du Constantinos (2). Communiqué à la voix avec lui et pris les ordres concernant ce navire. Embarqué le reste de l’équipage de ce navire et croisé dans les parages jusqu’au jour. Routes diverses.

4 h 30 – Envoyé l’équipage à bord avec mon chef mécanicien, un chauffeur et un mécanicien de mon bord, plus les deux chauffeurs rescapés du Taigetos, pour constater les avaries et possibilité de faire route.

5 h 15 – Retour à bord de mes mécaniciens ; impossibilité au navire de marcher. Envoyé quatre hommes à bord pour prendre la remorque.

5 h 40 – Pris la remorque : deux aussières de 180 en bon état. Mis en route pour prendre cap à l’Est. Le navire ne gouvernant pas, embarque et m’entraîne ; forcé de vitesse, je déplaçais à peine et ne gagnais que très lentement ; machine le plus vite possible.

6 h 30 – La remorque de bâbord casse ; j’étais toujours impuissant à corriger les embardées du fait de la très faible vitesse. Environ 20 minutes après, la seconde remorque casse à son tour.

7 h 10 – Rentré les remorques ; repris l’équipage et ma corvée à bord et fait route à toute allure sur Ferret pour demander du secours. Envoyé en même temps un T.S.F. au Du Couédic lui demandant du secours.

7 h 45 – Aperçu deux hydravions faisant route vers l’Ouest. Hissé le signal : " Navire désemparé. En détresse. Besoin de secours immédiats.", et sifflé à plusieurs reprises pour attirer leur attention.

8 h 00 – L’un d’eux lance un parachute avec plusieurs planchettes portant inscription : " Par 44° 30’, deux épaves avec naufragés à 15’ au large environ." Continué à faire route sur sémaphore et, à 8 h 20, ayant demandé secours et remorqueurs d’urgence à Ferret, pris route au S. 70 W. sur épaves indiquées.

9 h 00 – Deux autres appareils lancent chacun un parachute, dont l’un signale le navire grec abandonné, l’autre les deux épaves déjà signalées, mais plus...

9 h 10 – Aperçu une gerbe d’eau à environ 6’ S. 50 W. de Ferret au dessus de laquelle se trouvait un hydravion.

9 h 45 – Aperçu une épave par bâbord ; mis le cap au S. 50 W.

10 h 20 – Recueilli les naufragés du navire norvégien [Kong Haakon] (3), dont un grièvement blessé et le capitaine mort.

10 h 30 – Route au N. 60 E. sur Ferret afin de demander à débarquer les rescapés.

10 h 45 – Aperçu le navire s’enfonçant lentement à l’arrière et, à 11 h, il coulait droit.

12 h 00 – Arrivé sous le sémaphore de Ferret ; transbordé les naufragés sur la Loutre d’Arcachon après avoir communiqué avec le sémaphore. Loutre arrive sur les lieux à 12 h 20 et, à 13 h, pris route sur Verdon suivant instructions de la V. 39 arrivée sur les lieux à 12 h 15.

13 h 30 – Route au N. 10 W.

18 h 40 – La Coubre en N. 45 E., Δ = 14’. Route au N. 45 E. pour prendre la passe du Matelier et route sur le Verdon.

20 h 20 – Mouillé en rade du Verdon.

Le Capitaine,

Signé : ANTONI. »

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(1) Taigetos, cargo de 2.961 t construit en 1903 par le chantier W. Gray & C° Ltd, de West Hartlepool (Royaume-Uni), alors exploité par l’armement A. M. Coulouthros d’Andros (Grèce), coulé le 24 juin 1917 par l’UC-65 (Kapitänleutnant Otto Steinbrinck) à environ 25 milles du cap Ferret (uboat.net) ;

(2) Constantinos, cargo de 3.014 t et de 98,1 x 12,7 x -- m, construit en 1893 par le chantier Joseph L. Thompson & Sons, de Sunderland (Royaume-Uni), alors exploité par l’armement P. Constantinidis, P. Cavafis & C° du Pirée (Grèce), coulé le 24 juin 1917 par l’UC-65 (Kapitänleutnant Otto Steinbrinck) à environ 25 milles du cap Ferret lors d’un voyage de Bône à Glasgow avec un chargement de minerai (uboat.net ; wrecksite.eu) ;

(3) Kong Haakon, cargo de 2.231 t et de 88,4 x 12 x 6,9 m, construit en 1889 par le chantier Palmer’s Shipbuilding & Iron C° Ltd , de Newcastle-upon-Tyne (Royaume-Uni), alors exploité par l’armement A/S H. M. Wrangell & C° de Haugesund (Norvège), coulé le 24 juin 1917 par l’UC-65 (Kapitänleutnant Otto Steinbrinck) à 23 milles du cap Ferret, lors d’un voyage d’Aguilas (Espagne) à Ardrossan (Royaume-Uni) avec un chargement de minerai (uboat.net ; wrecksite.eu).





wrecksite.eu
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[odysseebleuesocoa]

― St. Sunniva, cargo de 1.140 t construit en 1912 par le chantier Laxevaags Maskin & Jernskibsbyg, de Bergen (Norvège), alors exploité par l’armement A/S St. Sunniva (J. Lund & C°), également établi à Bergen, coulé au large de Saint-Jean-de-Luz, par 43° 26’ N. et 1° 41’ O., lors d’un voyage de Santander (Espagne) à Sunderland (Royaume-Uni) avec un chargement de minerai de fer (uboat.net).

Bonjour

Je suis plongeur sur la côte basque et je plonge régulièrement sur le Saint Sunniva. C'est une belle petite épave posée sur 40m de fond

Quelques photos de l'épave ici https://www.facebook.com/media/set/?set ... 980&type=3

Je suis en recherche d'informations supplémentaire sur ce navire : photos (avant naufrage), croquis, plan ...
Auriez vous ce genre d'informations ?
Sauriez vous où je pourrai les trouver ?

Je vous remercie d'avance pour l'attention que vous porterez à mon message.
Cordialement
David

[Rutilius]

Bonsoir et bienvenue David,

« Je suis en recherche d'informations supplémentaire sur ce navire : photos (avant naufrage), croquis, plan ... Auriez vous ce genre d'informations ? Sauriez vous où je pourrai les trouver ? »

Voir les maigres sources mentionnées par le site Épaves du Ponant —> http://www.archeosousmarine.net/bdd/fic ... hp?id=8557

Mais, à l'évidence, la réponse aux interrogations qui sont les vôtres se trouve très probablement dans les archives maritimes norvégiennes...