Cinq mats goelette américains - Récapitulatif

[Terraillon Marc]

Bonjour

Le gouvernement français commanda 40 voiliers (5 mats goelette) aux Etats Unis.

Voici la liste des navires (provisoire) sortis des chantiers américains :
Orthographe en cours de vérification
5 mats goelette avec machine auxiliaire
La plupart de ces voiliers aura une vie trés courte et la majorité des goelettes commandées par le gouvernement français a été livrée juste avant la fin de la guerre


1918 Adjudant Dorme, 2504 [?] tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Amiens, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Aviateur De Terlines, 2038 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Belfort, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Capitaine De Beauchamp, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Capitaine Guynemer, 2144 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Capitaine Remy, 2144 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Colonel Driant, 2117 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Commandant Challes, 2118 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Commandant De Rose, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Commandant Roisin, 2144 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Dannemarie, 2022 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Democratie, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Dunkerque, 2131 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Egalite, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Fraternite, 2136 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 General Baratier, 2114 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 General Serret, 2117 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 General Gallieni, 2177 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 General Manoury, 2177 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Gerbeviller, 2032 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Givenchy, 2031 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Justice, 2138 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Liberte, 2135 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Lieutenant Delorme, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Lieutenant Granier, 2038 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Lieutenant Pegoud, 2114 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Luneville, 2117 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Nancy, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Noyon, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Reims, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Republique, 2035 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Roye, 2032 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Soissons, 2117 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.
1918 Souchez, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Thann, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Toul, 2038 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Vailly, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Verite, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.
1918 Vimy, 2020 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.

Toute précision sur ces navires est la bienvenue

A bientot

[Terraillon Marc]

Bonsoir

Vous trouverez sur le forum une fiche individuelle pour chaque navire

A bientot

[Terraillon Marc]

Bonsoir

Je recherche sous quel armement ces navires ont navigué
En vous remerciant par avance

A bientot

[kgvm]

At least the following ships were owned by Union Francaise Maritime in 1923 (according to Annuaire de la Marine Marchande):
"Capitaine de Beauchamp", Nantes, 1923 scrapped
"Capitaine Guynemer", Bordeaux, 1923 scrapped
"Colonel Driant", Nantes, 1923 exported
"Commandant de Rose", Nantes, 1923 exported
"Dunkerque", Marseille, 1923 exported
"Général Serret", Nantes, 1923 exported
"Gerbeviller", Bordeaux, 1923 sold to other French owner
"Justice", ?, 1923 scrapped
"Nancy", Bordeaux, 1923 exported
"Reims", Bordeaux, 1923 exported
"République", Bordeaux, 1923 exported
"Vauquois", Marseille, 1923 exported
"Souchez" was still owned by Gouvernement Francais (Marine Marchande), Bordeaux, when scrapped in 1923.
"Lieutenant Granier" was owned by Nicouleau, Nantes, when exported in 1924 (AMM 1924)

[Terraillon Marc]

Merci Klaus !!!

[maurice V]

ss GENERAL SERRET

2117 blt 1918 Foundation C°, Portland, Ore. C 10.1918
259.6 x 45.5 ft
2 T (aft)
wood aux. 5-mst schooner
18-24 GENERAL SERRET French Gvt, Bordeaux Fr/
24-. GENERAL SERRET Eugène Fels, Antwerp Be/
. -. G. MACRIDACHIS
. -. GENERAL SERRET Gloria SS C° Ltd, London Br/
25-26 GENERAL SERRET Soc. Italiana Ernesto Breda, Venice It/

IV/1926 BU
(French Gvt ordered 40 five-masted schooners with auxiliary steam engine to be built in Oregon and
Washington - see COLONEL DRIANT)

ss COLONEL DRIANT

2717 blt 1918 Foundation C°, Portland, Ore C 10.1918
wood aux.-5 mst schooner
259.6 x45.5 ft
2 T
18-24 COLONEL DRIANT French Gvt, Bordeaux Fr/
24-24 COLONEL DRIANT Eugène Fels, Antwerp Be/
II/1924 BU
(French Gvt ordered 40 five-masted schooners with auxiliary steam engine to be built in Oregon and
Washington)

[Terraillon Marc]

Bonsoir et merci Maurice !!!

Voici une vue d'un cinq mats goelette avec machines auxiliaires dans le port d'Oran



A bientot

[Ar Brav]

Bonsoir

Je recherche sous quel armement ces navires ont navigué
En vous remerciant par avance
A bientot

Bonjour Marc,
Bonjour à tous,

Quelques éléments qui pourront permettre d’en savoir un peu plus sur les conditions de cession des bâtiments de l’Etat aux Compagnies de navigation.

Extrait du paragraphe consacré à l’UIM dans l’ouvrage La Marine Marchande française, Jean Randier, EMOM, 1980, pages 187, 188 et 189.

Bien que créée le 29 juillet 1925, l'Union Industrielle et Maritime est une filiation directe de la Société des Armateurs Français, créée au lendemain de la Première Guerre mondiale, aussi importe-t-il, avant que de retracer l'histoire de l'U.I.M., de revenir quelques années en arrière de la date de sa fondation.

Le 12 novembre 1918 intervenait entre MM. Clémentel, ministre du Commerce, de l'Industrie et des P.T.T. (ministère auquel était rattachée à l'époque la Marine Marchande), et M. Maclay, Minister of Shipping de Grande-Bretagne, un accord portant sur l'achat par la France de 150 000 tx de navires déjà construits outre-Manche, et sur la commande de 350 000 tx de bâtiments neufs. Ce tonnage étant prévu pour permettre à la flotte marchande française de « redémarrer ». M. Fernand Bouisson, alors commissaire aux Transports Maritimes et à la Marine Marchande, chaud partisan d'un système de flotte d'État, avait obtenu que les navires soient vendus au gouvernement français, mais lorsque M. Pierre Dupuy prit sa suite, il ne fut plus question que d'un achat global par la France, et d'une redistribution aux armateurs. Ces navires venaient de partout : Royaume-Uni, États-Unis, Canada, Hong-Kong et dans le lot figuraient sept vapeurs « en bois » ! dont bien entendu personne ne voulut. Menacés par le spectre de la flotte étatisée de M. Bouisson, des armateurs finirent par trouver pour gérer ces treize canards boiteux, la solution d'une société anonyme de navigation : les Armateurs Français, dans laquelle seraient représentés les armateurs bénéficiaires des compensations pour pertes de guerre, au prorata de ces dernières.

C'est ainsi que figurèrent au conseil : la C.G.T., la C.A.N., la Compagnie Nantaise de Navigation à Vapeur, les Chargeurs Réunis, la Compagnie Française de Navigation à Vapeur Cyprien Fabre, la Société Française d'Armement, la Compagnie de Navigation Mixte, la Société Maritime et Commerciale du Pacifique, la Compagnie Générale d'Armement Maritime, Louis Dreyfus et Cie, les Messageries Maritimes, la Société Maritime Nationale, la Société des Affréteurs Réunis, et la Compagnie des Vapeurs Français. Les Armateurs Français, installés dans l'immeuble des Messageries Maritimes, rue Vignon, et présidés par M. John Dal Piaz, président de la C.G.T., avec M. Henri Cangardel pour directeur, eurent pour premier client la Ville de Paris, qui les chargea de son avitaillement en charbon. C'est ainsi que trois ans durant, les treize navires : six en acier et sept en bois, de la compagnie, pourvurent la capitale jusqu'en 1921, fin du contrat, date à laquelle l'armement privé fut choisi pour Paris, en raison de ses frets plus avantageux, alors que les Armateurs Français coûtaient cher. Les sept vapeurs en bois furent alors vendus à la démolition à Dunkerque pour 100 000 F pièce.

Mais une autre entreprise plus périlleuse attendait les Armateurs Français : l'achat du restant de la flotte d'État pour un « consortium d'entreprises d'armement », en vertu d'une convention signée en 1921.

En effet, la loi du 10 février 1918 portait réquisition générale de la flotte de commerce, et celle du 25 mars 1918 avait ouvert un compte spécial pour achat et construction de navires par l'État.

Il n'est pas inintéressant de détailler ces étranges commandes, pour voir l'aspect hétéroclite du matériel avec lequel les Armateurs Français eurent par la suite à affronter la concurrence internationale.

Des navires achetés à l'étranger : quarante grands navires, parmi lesquels un certain nombre de grandes goélettes mixtes en bois, à cinq mâts, de 3 000 tpl (1).

Des navires construits en France :

— vingt-six petits charbonniers de 1 440 tpl type Gharb (2) ;
— vingt-deux charbonniers de 3 300 tpl type Marie-Louise (3) ;
— huit paquebots type Mustapha et Duc d'Aumale pour l'Afrique du Nord qui devinrent les « Gouverneurs généraux » ;
— cent-deux chalands en béton armé (!) ;
— vingt-quatre remorqueurs de haute mer ;
— vingt-quatre vapeurs-charbonniers (pour les chemins de fer de l'État).

Il y avait en plus les navires des services publics : Ravitaillement, Flotte militaire, Travaux publics, qui étaient composés de deux paquebots, cinquante-quatre cargos, deux grands voiliers, dix-neuf remorqueurs et un cargo frigorifique.
Parmi les navires ex-ennemis, on relevait 100 000 tjb de paquebots et 380 000 tjb de cargos.

La guerre terminée, toute cette flotte continua à naviguer pour le compte de l'État, et bien que déficitaire elle-même, causant un tort considérable à l'armement privé. Le service des Transports Maritimes ayant été jusqu'à créer lui-même des lignes nouvelles pour son propre compte telles que Anvers – Bordeaux, Anvers – Marseille, Bordeaux –Marseille, Rouen – Alger, Rouen – mer Noire.

Enfin, M. Alphonse Rio, sous-secrétaire d'État à la Marine Marchande, fera voter la loi du 9 août 1921, qui tentera de « liquider » cette flotte disparate.

(1) — Qui pourrirent dans différents ports français, plus six goélettes en bois type Terre-Neuve, vingt vapeurs de 20 300 tpl en bois, cinquante-deux chalands de 1 500 tpl en bois et quinze vapeurs en acier de 2 300 à 7 000 tpl, navires type « Leparmentier », réputés « inchavirables et insubmersibles » mais pratiquement inutilisables à la mer.
(2) — Les « Gharb », mi-vapeurs de mer, mi-chalands, conçus pour les rivières marocaines, furent utilisés entre la France et l'Angleterre.
(3) — Les « Marie-Louise », navires ratés, connurent cinq naufrages.

(à suivre)

[Ar Brav]

Re,

Quelques faits suffisent à montrer le pauvre rendement de la flotte d'État.

Prenons les seuls vapeurs en acier. Au cours de l'année 1901, Myre de Villers ne fit qu'un seul voyage en Amérique du Sud. Le Sénateur Raymond fut immobilisé cinq mois en 1921. Le paquebot Général Gallieni, pour sa part, s'arrêta quatre mois. Le paquebot Général Pau ne fit qu'un seul voyage en 1920, qui lui prit quatre mois, entre Le Havre et Marseille. Quant au cargo type « Gharb », le Maçon, il ne fit en un an qu'un seul voyage, et encore lui fallut-il trois mois pour aller de Dunkerque à Swansea. Entre Lorient et Nantes, le cargo le Pêcheur, autre « Gharb », fit quatre voyages en quatre mois au petit cabotage, alors que la durée normale était de cinq semaines.

Il ne convient pas ici d'évoquer les autres navires qui eurent des records encore plus lamentables, tels que les cargos construits en bois au Canada, les goélettes américaines ou les vapeurs brésiliens affrétés par le gouvernement français, avec équipage brésilien, et gérés par la France, qui furent, soit immobilisés pour réparation, soit retardés dans leurs opérations commerciales pour des raisons quelconques.

Qu'y avait-il donc à vendre dans cette flotte d'État.

D'abord des navires en acier. Ceux de la Marine Marchande comportaient quinze bâtiments divers, vingt-deux « Marie-Louise », vingt-six « Gharb », cinq chalands « Leparmentier », trente et un remorqueurs, neuf chalands en fer. Ceux de la Marine Nationale comportaient deux paquebots, dix-sept cargos divers, deux voiliers long-courriers (Richelieu, ex-Pola allemand, et Colbert), huit remorqueurs et trois chalands ; le ministère de la Guerre avait un cargo frigorifique ; le ministère du Ravitaillement avait dix-huit cargos, un remorqueur et trois chalands.

Quant aux navires en bois, la Marine Marchande possédait vingt et un cargos, quarante goélettes, quarante auto-chalands type « Anderson », soixante navires de pêche. Il y avait aussi des navires en ciment armé : trente-quatre chalands construits pour la Marine Marchande.
Les navires ex-ennemis avaient été cédés directement au gouvernement français qui en était possesseur, il s'agissait de treize paquebots, dont trois petits, quarante-cinq cargos et trente voiliers.
Soit en résumé cent quarante-six vapeurs et vingt-neuf chalands en acier, trente-neuf voiliers ex-ennemis, cent seize navires en bois, vingt-sept remorqueurs, vingt chalands en ciment, en tout trois cent soixante et onze navires, plus soixante-treize en construction, qui comprenaient quarante-deux vapeurs en acier, dont huit paquebots, quatorze chalands en ciment et dix-sept remorqueurs.

Il s'agissait en tout de quatre cent quarante-quatre navires à vendre.

À ce moment, comme il a été dit précédemment, la société Les Armateurs Français présente une offre d'achat de cent-dix navires pour compte d'un consortium d'armateurs dont les Armateurs Français. Quatre-vingt-sept navires seront attribués, les Armateurs Français recevant la grosse part, quarante-neuf navires existants ou en construction. Deux cents bâtiments seront vendus à des armateurs divers en France et à l'étranger. Il reste un bric-à-brac de cent cinquante bâtiments que les Armateurs Français se sont engagés à reprendre : dix-neuf vapeurs en bois de 3 000 tpl, trente-sept goélettes en bois de 3 000 tpl, quarante et une barges en bois de 1500 tpl, trente-trois chalands en ciment, vingt et un remorqueurs de 1 000 ch.
Pour l'achat et l'exploitation de cet autre lot de misère, une nouvelle société est formée : l'Union Maritime Française, le 26 octobre 1922, avec la Compagnie Générale Transatlantique, la Compagnie Auxiliaire de Navigation à Vapeur, la Compagnie Nantaise de Navigation à Vapeur, les Ateliers et Chantiers de Bretagne, Penhoët, la Société Maritime et Coloniale, la Société Générale de Remorquage et Travaux Maritimes, les Messageries, les Chargeurs Réunis.

Cette société durera malgré tout jusqu'en 1934. Il lui faudra sept ans pour liquider peu à peu ce matériel difficile à caser.

Mais l'Union Maritime Française ne manque pas d'idées. C'est ainsi qu'au lendemain de sa constitution, elle crée, pour l'utilisation des remorqueurs achetés, des centres de remorquage et de sauvetage à Brest, Saint-Nazaire, Bordeaux et Marseille. Louis Malbert de l' Iroise, immortalisé par le roman de Vercel « Remorques », entré à l'U.F.M. en 1924, illustrera magnifiquement le travail de ces bâtiments.

Entre-temps, les Armateurs Français, nouveaux venus à l'importation du charbon, seront découragés dans leur trafic par les importateurs traditionnels, et devront se reconvertir pour tenter un dernier effort avant de cesser leurs activités en 1925. C'est à ce moment qu'apparaît l'U.I.M. et il n'était pas, semble-t-il, inutile d'avoir présenté ces prémices pour faire comprendre sous quels bons auspices se présentait la nouvelle société, avec à sa tête M. H. Cangardel, qui avait en sept ans acquis, outre une large expérience commerciale, une réputation de meneur d'entreprise qui devait lui ouvrir les portes des grandes sociétés nationales de navigation et lui faire jouer un rôle décisif jusqu'aux années d'après-guerre dans le monde maritime.

En juillet 1925, l'U.I.M. était constituée et deux navires achetés, Divona et Janine (des Armateurs Français), avec l'aide de la Société Mory et Cie, et de son directeur M. Masset qui, en 1919, avec M. Jokelson, avait été le fondateur de la S.A.G.A. (ligne Calais – Douvres, ligne de charge France – Nord-Maroc, contrôle de la C.B.V.N., de l'Union Maritime, de la Compagnie Franco-Américaine de Navigation, de la Société Navale de l'Ouest). M. Masset cautionne l'achat des deux cargos Dorine et Dalila, à la C.A.N., navires qui portent la flotte U.I.M. à quatre navires, et à six avec les Capitaine Boudli et Capitaine Augustin, exploités par les Armateurs Français.
Une société filiale de l'U.I.M., l'Union Minière et Maritime, a été créée pour intéresser les Mines du Nord à l'importation par mer de leurs poteaux de mines. Cette flotte comprendra Louis Mercier, Capitaine Augustin, Chef Mécanicien Armand Blanc, Capitaine Edmond Laborie, Capitaine Le Diabat, Guebwiller (devenu Henri Mory), Gabriel Guist'hau, Ostrevent, Enseigne Marie Saint-Germain, tous des charbonniers. (...)

Cordialement,
Franck

[Terraillon Marc]

Bonsoir Franck

L'administration française semble avoir frappé ...

A bientot