TEXAS – Cargo – Compagnie générale transatlantique.

[Rutilius]

.
Bonsoir à tous,


● L’Ouest-Éclair – éd. de Caen – n° 5.654, Mercredi 16 janvier 1918, p. 4, en rubrique « Nouvelles maritimes ~ La guerre sous-marine ».

« Récompenses à l'équipage du "Texas". — PARIS, 15 janvier. – L'énergie et le dévouement dont a fait preuve l’équipage du Texas en luttant avec succès pour maintenir à flot le vapeur torpillé le 21 décembre [lire : 29 novembre 1917] dernier, lui ont valu un témoignage de satisfaction du ministre de la Marine. Le commandant, le lieutenant de vaisseau auxiliaire Viard et le chef mécanicien Dommis [lire : Donnio] sont cités à l'ordre de l'armée. Sept officiers ou marins du Texas reçoivent la croix de guerre. [...] »

[Yves D]

Bonjour à tous
C'est le sous-marin UB 59, Kplt Erwin Waßner qui, le 29 nov et non pas 21 dec. comme indiqué dans Ouest Eclair, réalisait ce coup a but dans un convoi faisant route vers l'est. Le sous-marin était de retour à sa base de Zeebrugge le 8 décembre.
Cdlt
Yves

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

TEXAS Cargo (1908-1931)

Chantier :

Chantiers de Penhoët, Saint Nazaire.
Commencé : 1908
Mis à flot : 12.08.1908
Terminé : 09.1908
En service : 09.1908 (MM)
Retiré : 17.03.1931 (MM)
Caractéristiques : 6 674 tjb ; 9 232 tpl ; 128,68 x 16,04 x 11,70 m ; TE 8,06 m ; capacité 11 340 m³ ; 2 000 cv ; 1 machine alternative à triple expansion ; 3 chaudières cylindriques timbrées à 12,50 kg/cm² ; 1 hélice ; 2 mâts ; 1 cheminée ; 10 nœuds.
Armement : I ou de II de 75 mm ou 90 mm, à confirmer.

Observations :

Cargo acier Texas lancé à Saint Nazaire en 1908 pour le compte de la Compagnie Générale Transatlantique. Il est le troisième d’une série de trois navires conçus pour le transport des émigrants, avec ses sister-ships Floride (1907) et Caroline (1908).
11.1908 : il prend son premier départ du Havre à destination de New-York. Il est utilisé sur les lignes de l’Atlantique Nord et du Golfe du Mexique, il est affecté en particulier au transport du coton de la Nouvelle-Orléans, sur la ligne qui dessert Le Havre, Bordeaux, l’Espagne et enfin le grand port de Louisiane.
21.10.1910 : un cyclone drosse sur les récifs le cargo Louisiane II de la CGT, à 50 milles de Kay West. Les passagers et le chargement sont transférés sur le Texas. Le Louisiane II sera renfloué en février 1911, avec peu de dommages
1913 : il effectue quelques voyages en Amérique du Sud pour le compte de la Compagnie Sud Atlantique
1914 : idem, pour le compte de la CSA
29.11.1917 : faisant partie d’un convoi faisant route vers l’Est, capitaine Albert Viard, il est torpillé à 03h55 près de Lorient, Ile de Groix, par le sous-marin allemand UB-59 (Kplt Erwin Waßner). Il parvient néanmoins à s’échouer sur la côte
17.05.923 : en appareillant de Saint Nazaire, il aborde le paquebot Flandre de la Compagnie Générale Transatlantique, lui causant des avaries dans ses superstructures
17.03.1931 : le Texas est vendu à la démolition
05.05.1931 : il est démoli à Dunkerque.
Il ne semble pas avoir été réquisitionné durant le conflit.

Cordialement et bon dimanche à tous,
Franck

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

Une vue du Texas de la CGT, malheureusement pas très bonne :



Source :
La Compagnie Générale Transatlantique, Histoire de la flotte, de Ludovic Trihan, Glénat, 1991

Cordialement,
Franck

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

Retranscription du Livre d'Or de la Compagnie Générale Transatlantique, Guerre 1914-1918 :

TEXAS

29 novembre 1917

7029 tonnes (capitaine A. Viard). Torpillé près de Lorient, à 3 h. 55. Le capitaine peut échouer son navire sur la côte et ainsi le sauver.

Témoignage officiel de satisfaction du ministre (3-1-18) :

Vapeur " TEXAS ".
Pour l'énergie et le courageux dévouement dont l'équipage a fait preuve en luttant pour maintenir à flot le navire torpillé.

Citation à l'ordre de l'armée (3-1-18) :

VIARD Albert, capitaine au long cours, lieutenant de vaisseau.

Par son sang-froid, son courage et sa présence d'esprit, a sauvé son bâtiment torpillé dans des circonstances qui auraient pu entraîner sa perte.

DONNIO Alexandre, chef mécanicien.

A donné l'exemple de l'énergie lors du torpillage de son bâtiment, et a grandement contribué à le conserver à flot.

Citation à l'ordre du corps d'armée :

MOUREAU Charles, deuxième capitaine.
BRUNE Maurice, quatrième mécanicien.
THEBAULT Jean, maître d'équipage.

Se sont signalés par leur énergie et leur autorité sur leur personnel en luttant pour conserver à flot leur navire torpillé.

SOLGRAIN Hilaire, charpentier.

Pour le sang-froid et l'énergie exceptionnelle dont il a fait preuve en concourant au sauvetage de son navire torpillé.

LE BIHAN Yves.

S'est signalé par son sang-froid et son énergie lors du torpillage de son navire.

Citation à l'ordre de la brigade :

COYECQUE Marcel, deuxième lieutenant.

S'est signalé par son sang-froid et son énergie lors du torpillage de son navire.

FRY John, R. N. V. R.

A fait preuve de sang-froid et de courageux dévouement lors du torpillage d'un navire français sur lequel il était embarqué.

Cordialement,
Franck

[Rutilius]

Bonjour à tous,


En application de la loi du 19 avril 1917 ayant institué l'assurance obligatoire contre les risques maritimes de guerre pour le corps des navires français de jauge brute égale ou supérieure à 5oo tonneaux, l’État français avait, aux termes d’un certificat délivré le 12 novembre 1917 par le Sous-secrétaire d’État de la Marine marchande, assuré à la Compagnie générale transatlantique la somme de 8.5oo.ooo francs, représentant, en cas de sinistre, la valeur du cargo Texas, les risques couverts courant du 11 novembre 1917 au 11 février 1918. En vertu de cette assurance, la compagnie avait versé au Trésor public, le 19 novembre 1917, la somme de 517.809,38 francs.

Le bâtiment ayant été torpillé le 29 novembre 1917, mais ayant néanmoins pu rallier le port de Lorient, où il demeura immobilisé du 11 décembre 1917 au 17 mai 1918, la compagnie prétendit à une ristourne de prime de 351.069,12 francs en raison de cette immobilisation. Ce qui lui fut bien évidemment refusé par la Commission de la Marine marchande, celle-ci ayant intégralement payé les réparations, puisqu’elles avaient pour cause un risque de guerre couvert par la police.

Par un arrêt en date du 9 novembre 1922 (Compagnie générale transatlantique c./ Sous-secrétaire d’État de la Marine marchande), cette prétention de la compagnie fut bien évidemment jugée mal fondée par la Cour d’appel de Paris, confirmant en cela le jugement initialement rendu le 9 mars 1921 dans cette affaire par le Tribunal de commerce de la Seine (Revue de droit maritime comparé 1923, p. 433, obs. Charles Chairy).

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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Rutilius]

Re,


■ Le capitaine du Texas.

— VIARD Albert André, né le 19 mai 1872 au Havre (Seine-Maritime) et décédé le 14 août 1925 à ... (Seine-Maritime). Capitaine au long-cours, Le Havre, n° 318 ; lieutenant de vaisseau auxiliaire.

Chevalier de la Légion d’honneur au titre du Ministère de la Marine (Arr. 6 juill. 1921). Alors domicilié au Havre, au 2, rue Pardieu.

Base Léonore, Dossier LH/2704/64 —> http://www.culture.gouv.fr/LH/LH275/PG/ ... 64V001.htm

________________________

Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Rutilius]

Re,


● Société centrale de sauvetage des naufragés – Annales du sauvetage maritime, 3e et 4e Trim. 1917, p. 155, en rubrique « Sorties des canots de sauvetage ».

« GROIX (Morbihan).

29 novembre 1917.

Le 29 du courant, l’Administrateur de l’Inscription Maritime à Groix recevait un télégramme de la Préfecture Maritime à Lorient l’informant que le Texas de la Compagnie Générale Transatlantique était échoué à 1 mille dans l’Est de Groix à la pointe du Fort-Lacroix.
Cette dépêche me fut communiquée, je m’empressai de prévenir le patron du canot qui prit immédiatement ses dispositions pour opérer le lancement.
Cette opération eut lieu à 10 heures. Une demi-heure plus tard, le canot de sauvetage arrivait le long du Texas, et le patron offrit ses services au Commandant. Le Major Général de la Marine qui était à bord lui remit un télégramme pour la Préfecture Maritime de Lorient en le priant de bien vouloir le remettre au sémaphore du Fort-Lacroix. La mission étant accomplie, le canot vint se remettre de nouveau à la disposition du Texas. Mais le Major général, après l’avoir remercié de l’empressement qu’il avait mis à se porter au secours du navire naufragé, le pria de regagner sa station, car il ne prévoyait pour l’instant aucun danger et qu’il l’aurait rappelé au cas où ses services auraient été nécessaires.
Dans ces conditions le canot, considérant sa mission comme terminée, a rejoint Port-Tudy où il est arrivé à 1 h. ½ de l’après-midi.

Le Président du Comité de Sauvetage,
BIHAN, Capitaine au Cabotage. »

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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[olivier 12]

Bonjour à tous,






TEXAS

Rapport de mer du premier maître pilote BOUDENEC. Patrouilleurs de Bretagne. Service des convois de Roscanvel. Voyage en convoi Brest-Quiberon. TEXAS n° 2 de la ligne.

Embarqué le 28 Novembre 1917 sur le vapeur français TEXAS venant d’Amérique et allant à Bordeaux avec un chargement de farine. Appareillé à 14h30 et sorti par la passe Nord du goulet. Passé Le Toulinguet à 16h45. Le convoyeur signale de se former en colonne, par division, au Raz de Sein. Pris cette formation, TEXAS à tribord à 800 m du n° 1.

Le 29 à 00h45, le n° 1 ayant diminué sa vitesse, passé à 6 nœuds, puis 5 nœuds.

A 01h30, le patrouilleur américain nous dit à la voix de faire route à 8 nœuds sur Quiberon. Nous étions alors à 4 milles dans l’WSW de Groix Pen Men. Augmenté la vitesse et passé au Nord de Groix.

A 02h15, TEXAS est en tête du convoi. Demandé au patrouilleur s’il fallait conserver ce poste. Il répond : »Oui, puisque vous avez un pilote. Faites routes sur Quiberon à 8 nœuds.

A 03h53, je venais de sortir de la chambre de veille où j’avais porté sur la carte le point de 03h50 quand je ressens une secousse terrible, accompagnée d’une trombe d’eau, qui remue le TEXAS come un vulgaire canot. Nous étions à 2 milles dans le N80W de la tourelle des Chevignettes. C’était sans aucun doute un torpillage ou la rencontre d’une mine. Le capitaine fait aussitôt mettre au poste d’évacuation, où se rend l’équipage. Les embarcations sont prêtes à être amenées.
Le bateau ayant pris une forte gite sur tribord, les embarcations de bâbord sont amenées à quelques mètres au dessus de l’eau, de façon à pouvoir les mettre rapidement à la mer le cas échéant.
Le premier moment de surprise passé, et voyant que, bien que très enfoncé de l’avant, la bateau conservait de la flottabilité et que la machine pouvait tourner, remis au poste de manœuvre et décidé d’échouer le TEXAS sur le banc de la Croix, à Groix, afin d’essayer de le sauver, ainsi que son importante cargaison. Etant à 5 milles du point choisi, fait route sur ce point où nous sommes arrivés à 05h00. Mouillé à pleine mer, par 14 m d’au, dans la partie Est du banc de Croix. Vu le grand tirant d’eau avant qui avait atteint 12 m, il a été difficile de gouverner pendant tout le trajet.

A 07h00, le bateau s’enfonçait de plus en plus de l’avant. La mer baissant, l’avant a finalement touché le fond. Bien qu’il n’y ait eu que peu de houle, les secousses ébranlaient fortement la coque et la mâture. Nous avons tenté d’appareiller pour nous mettre en meilleure posture, mais il a été impossible de bouger le navire.

Monsieur le Contre Amiral Major Général et le Directeur des mouvements du port de Lorient sont alors venus à bord et ont fait envoyer des remorqueurs.
A 13h30, remorqué TEXAS dans le Nord du feu de la Croix et l’échouons par des fonds de 7 m à basse mer, à l’abri de la houle de Sud, Ouest et même Nord-Ouest. On peut alors le considérer comme sauvé ainsi qu’une grande partie de la cargaison.

Après le naufrage, l’admirable sang froid du capitaine Viard, très bien secondé par ses officiers tant du pont que de la machine a largement contribué à maintenir le bon ordre et la discipline qui n’ont jamais cessé d’exister. Le signal SOS a été lancé à plusieurs reprises.

Au moment du torpillage, un patrouilleur américain se trouvait à 300 m à 2 quarts sur notre arrière et la canonnière ISERE au même relèvement à 300 m plus au large.

L’un des canonniers dit avoir vu le sillage de la torpille à quelques mètres du bord seulement, venant de deux quarts sur l’arrière tribord. Comme les deux patrouilleurs étaient de ce côté, on peut supposer qu’elle est passée très près d’eux, peut-être même au dessous de ces deux bateaux. Le 2e patrouilleur nous a accompagnés jusqu’au mouillage, puis est resté en surveillance au tour de nous jusqu’au jour.

Note du sous-secrétaire d’Etat au ravitaillement au Ministre de la Marine. 6 Décembre 1917

Le vapeur TEXAS ayant été torpillé a du être amené à Lorient pour y effectuer son déchargement, au lieu de continuer sa route sur Nantes.
Je suis dans l’obligation de diriger sur Nantes sa cargaison car les possibilités de magasinage et d’évacuation de Lorient ne permettent pas d’y débarquer des marchandises aussi précieuses que la farine qui doit être livrée immédiatement à la consommation.

Je vous demande de bien vouloir prendre des dispositions pour que les caboteurs BESSE et MARIE THERESE qui effectueront le transport de la marchandise de Lorient sur Nantes soient escortés de façon à éviter tout accident en cours de route. Ces vapeurs chargent actuellement à Lorient.

Interrogatoire du capitaine VIARD

Le capitaine dut répondre aux questions suivantes :

1. Pourquoi le capitaine n’était-il pas dans la chambre de veille ?

La couchette est insuffisante pour la taille du commandant. De sa cabine, qui est immédiatement sous la passerelle, il donne plus facilement les ordres. Les cartes se trouvant dans la chambre de veille, il eut été dérangé à chaque instant. La nuit précédent avait été pour ainsi dire sans sommeil.

La commission d’enquête a vérifié sur place l’exactitude des faits rapportés. Elle exprime l’avis que la chambre de veille est réellement insuffisante et mal disposée. La couchette porterait tout juste un enfant.

2. Quelles étaient les portes étanches non fermées ?

Les portes du tunnel et des soutes à charbon.

3. En quoi a consisté le flottement de l’équipage ?

Il y a eu un peu de précipitation de la part de certains hommes et deux d’entre eux ont embarqué sans ordre dans le youyou. Mais il a suffi d’un mot du capitaine pour les ramener à leur devoir.

4. Pourquoi TEXAS n’avait-il pas la carte de la baie de Quiberon ?

Le capitaine déclare qu’il possédait les cartes des mouillages usuels et des ports et rades, mais qu’il n’avait pas cette carte du fait qu’on allait jamais à Quiberon en temps normal.

La commission demande que les cartes de toutes les côtes de France où leur navire pourrait relâcher soient fournies aux capitaines.

Rapport de l’officier AMBC

Avant : 1 canon de 90 mm matricule 77 sur affut en position verticale
Arrière : 1 canon de 65 mm modèle 1904
Officier de tir : Monsieur Moricet, lieutenant
Adjudant de tir avant : Guezennec, matelot du commerce
Pointeur Evrard, servant de hausse Ballet, servant de culasse Lavenue, chargeur Madec, Pourvoyeurs Bideau.
Adjudant de tir arrière : Le Bourdelles, matelot du commerce
Pointeur Le Corvaisier, servant de hausse Le Verge, servant de culasse Malcafal, chargeur Fauquembergue, pourvoyeurs Gouriard et Chapu.

Ce rôle n’est pas conforme, pour les armements de pièces à la circulaire du 4 Novembre 1917. Le personnel a été réparti au mieux de ses connaissances et de sa force musculaire. L’officier de tir a reçu l’instruction au centre du Havre. Au retour d’Am érique, un tir de 2 coups par pièce a été exécuté.

Le parc de la pièce avant était approvisionné à 25 coups, celui de la pièce arrière à 12 coups, plus 48 placés à 5 m de la pièce.

La veille était assurée par 6 hommes : 2 pièce avant, 2 pièce arrière, 1 vigie, 1 passerelle supérieure. Le sous-marin n’a pas été vu et TEXAS n’a pas tiré.

Voici les instructions du capitaine pour la veille



Rapport de la Commission d’enquête

Le 29 Novembre 1917, le vapeur français TEXAS se rendant en convoi de Brest à Quiberon a subi à sa partie avant une violente explosion provenant d’une mine ou d’une torpille. Le capitaine pense que c’est une torpille, d’autant plus que le canonnier avant en a vu le sillage. Selon les experts, les morceaux de métal recueillis à bord du TEXAS ne peuvent provenir d’une mine. Ces morceaux sont en tôle mince, étamée intérieurement avec une surface extérieure polie. Ils proviennent d’un cône de charge d’une torpille et deux pièces en métal nickelé, également recueillies, proviennent de la pointe percutante ou de la machinerie d’une torpille.
Le navire a pris de la gite sur tribord et apiqué de l’avant. En raison de la gite qu’il redoutait de voir augmenter, le capitaine a mis aux postes d’embarcation. Mais constatant que le navire continuait à flotter, que la forte entrée d’eau ne s’était pas produite dans les cales 1 et 2, il a fait rompre ce poste et a indiqué qu’il n’était plus maître de sa manœuvre. Il a fait route pour venir mouiller sous l’île de Groix. Toutes ces manœuvres logiques, prises avec décision et rapidité, ont permis de sauver le bâtiment.

Le sous-marin attaquant

C’était donc l’UB 59 du Kptlt Erwin WASSNER

Récompenses

Citation à l’Ordre de l’Armée

VIARD Albert André CLC, LV auxiliaire

Par son esprit de décision, son sang froid et son énergie, a réussi à conserver son navire torpillé.

Citation à l’Ordre du Corps d’Armée

DONNIO Alexandre Chef mécanicien
MOUREAU Charles 2e capitaine
BRUNE Maurice 4e mécanicien
THEBAULT Jean Maître d’équipage

Se sont signalés par leur énergie et leur autorité sur leur personnel en luttant pour conserver à flot leur bâtiment torpillé.

SOLGRAIN Hilaire Charpentier
LE BIHAN Yves Graisseur

Pour le sang froid et l’énergie exceptionnels dont ils ont fait preuve en concourant au sauvetage de leur navire torpillé.

Citation à l’Ordre de la Brigade

COYECQUE Marcel 2e lieutenant

S’est signalé par son sang froid et son énergie lors du torpillage de son navire.

FRY John Timonier anglais

A fait preuve de beaucoup de zèle et de courageux dévouement lors du torpillage d’un navire français sur lequel il était embarqué.

Témoignage Officiel de Satisfaction du Ministre

Vapeur TEXAS

Pour l’énergie et le dévouement dont tout l’équipage a fait preuve en luttant pour maintenir à flot leur navire torpillé le 29 Novembre 1917.

Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Note du Préfet Maritime de Lorient sur les réparations de TEXAS. 22 Décembre 1917

Les opérations de sauvetage du vapeur TEXAS de la Transat, torpillé le 29 Novembre au large de Lorient, permettent de formuler les observations suivantes :

1. Pour le sauvetage d’un bâtiment torpillé ou ayant heurté une mine, les paillets Makaroff réglementaires sont tout à fait insuffisants à cause de l’énormité des brèches. En essayant de faire se chevaucher plusieurs paillets, on se trouve arrêté par le défaut de soutien.
2. Il y aurait lieu de prévoir à l’avance la confection d’un type spécial de paillet de 12mX12m, dimensions que le port de Lorient a été contraint d’adopter après essais infructueux avec des dimensions plus petites. Ce type de paillet peut se composer de deux fortes toiles enfermant un bourrage intérieur de kapok, lardées horizontalement et verticalement de solides coutures et piqures, comme un matelas, de façon à éviter le déplacement du kapok une fois imbibé d’eau. Un lest considérable doit être disposé à la partie inférieure du paillet pour assurer son immersion.
3. Tel quel, ce paillet de grande dimension ne peut être considéré comme présentant une résistance suffisante à la poussée de l’eau et il y a lieu de le soutenir. Pour cet objet, le port de Lorient a disposé 5 câbles d’acier en travers de la brèche. Pour éviter cette opération un peu longue, le plus simple serait de construire le paillet lui-même solidaire d’un filet en câble d’acier qui lui donnerait de la consistance et du poids.

Je vous prie de faire réaliser ce dispositif par le port de Lorient et de me rendre compte des résultats obtenus afin de généraliser l’emploi de ce dispositif.

(Commentaire : si un pareil dispositif est sans doute efficace pour colmater une grosse brèche, on devine aisément que ce type de paillet sera d’un poids tel qu’il ne pourra être descendu à main d’homme le long d’une coque. Il faudra à l’évidence l’affaler au moyen de treuils, manœuvre extraordinairement compliquée sur un navire torpillé qui, de plus, risque de ne plus disposer de puissance électrique ou de vapeur. En tous cas, la fabrication de tels paillets ne fut pas généralisée.)

Note confidentielle sur l’influence d’un chargement de farine sur le sauvetage d’un navire torpillé. Ministère de la Marine. Fin Décembre 1917.

1. Etat du chargement au moment du torpillage
TEXAS, cargo pouvant porter 9000 tonnes en lourd, était chargé de 6500 tonnes de farine de blé en sacs.. Le bâtiment comporte 4 cales, dont 2 à l’avant et 2 à l’arrière. Chacun des deux groupes et recouvert de bout en bout par un faux pont et un pont, percé tous deux à l’aplomb de chaque cale d’un large panneau.
Dans la cale 2, les sacs de farine étaient soigneusement arrimés et montaient jusqu’au faux pont. La cale était ainsi bourrée, sans vide. L’entrepont était chargé dans les mêmes conditions, sans être toutefois aussi bourré que la cale.
Dans la cale 1, les sacs étaient bien arrimés également, mais ne touchaient pas la muraille du navire et laissaient ainsi un vide latéral important. Le chargement était en forme de pyramide afin d’élever le centre de gravité et de diminuer le roulis. L’entrepont de cette cale était chargé, mais non bourré.

2. Effet du torpillage
La torpille arrivant avec une certaine obliquité de l’arrière a frappé la cale 2 à 3 m sur l’arrière de la cloison transversale séparant cette cale de la 1, et à 4 m en dessous du faux pont.
La tôle est emboutie sur une longueur de 10 m et une hauteur de 6 m dans l’angle formé par l’entrepont et la cloison séparant les deux cales. Au centre de l’embouti, la torpille a ouvert une brèche de 4m sur 4m.
La cloison de séparation des deux cales est arrachée du bord et du pont sur plusieurs mètres et les gaz de l’explosion se sont répandus dans la cale 1 qui avait du vide et ont soulevé le panneau de l’entrepont.

3. Sauvetage du bâtiment
TEXAS a été torpillé à 04h00 du matin et s’est aussitôt incliné de 10 à 12° sur tribord. TEXAS s’est alors échoué sur les Chats, hauts fonds dans le SW de Groix. Il talonnait et vers 07h00 a essayé de changer de mouillage, ce qui indique qu’il n’était que très peu échoué.
A 14h00 sont arrivés les remorqueurs de Lorient dont un disposait d’une pompe de 30 tonnes puisant directement dans la cale 1. Il a été suffisamment allégé pour changer de mouillage avec l’aide des autres. Il est venu s’échouer sur un point abrité où il est resté jusqu’au 5 Décembre.

Pendant cette période on a procédé à la mise en place de plusieurs paillets Makaroff sur la brèche. On a déchargé la farine de l’entrepont 1 qui, étant au dessus de l’eau, contribuait à alourdir l’avant. On a placé 80 tonnes de gueuses sur l’arrière du navire pour déjauger l’avant. On a tendu des câbles d’acier sur la brèche pour retenir les sacs de farine qui avaient tendance à s’échapper par l’ouverture béante.

TEXAS a été ensuite conduit en rade intérieure de Lorient. Il a été sanglé d’un nouveau paillet couvrant toute la voie d’eau. La pompe de 30 tonnes a maintenu le tirant d’eau suffisant pour le faire entrer au bassin. Il a été mis en cale sèche sans incident.

4. Etat du navire
Les panneaux étant ouverts, on constate :

- Les sacs bien arrimés dans la cale 2 n’ont pas bougé, sauf au voisinage immédiat de l’explosion où ils ont été bousculés. La cloison de séparation des cales 1 et 2 a cédé parce qu’elle n’était pas soutenue du côté de la cale 1. Mais les sacs adossés à cette cloison sont venus automatiquement obturer la brèche entre la cloison et la muraille où les entraînait l’afflux d’eau.
- L’eau s’est infiltrée autour de chaque sac dans les interstices de l’arrimage.
- L’eau, après avoir formé une croûte de 1 cm de pâte sur la surface de la farine contenue dans chaque sac n’a pu pénétrer au-delà. La farine à l’intérieur de cette croûte est parfaitement blanche et sèche. Chaque sac s’est comporté comme si son contenu avait été enfermé dans une enveloppe étanche. De ce fait, la farine demeure utilisable.
- Les sacs immergés individuellement flottent franchement, mais leur densité moyenne étant de 0,85-0,90, ils n’émergent que très peu. Dans le cas de TEXAS, nous nous trouvons avec des cales envahies par l’eau, chacune d’elle avec 2000 tonnes de chargement, et le navire reste à flot. Il ne coule que très lentement. Une pareille avarie dans un chargement de grains aurait provoqué la perte immédiate du navire. Il y a lieu de remarquer que si la cale 1 avait été pleine, la quantité d’eau rentrée aurait été réduite, comme dans la cale 2, au volume du vide entre les sacs, sur une très faible épaisseur et le navire aurait pu rester très longtemps à flot.
- Malgré la puissance de l’explosion, les ponts et les panneaux n’ont pas cédé et, si la cloison médiane entre les deux cales a été enfoncée, c’est parce que derrière il y avait du vide.

5. Conclusions

- La farine constitue un chargement de sécurité et de conservation qu’il y a lieu de préférer aux chargements de grains. Les sacs de farine se comportent comme un compartimentage cellulaire multiple.
- Il est indispensable de bien arrimer les sacs pour diminuer autant que faire se peut les vides entre eux.
- Pour la même raison et pour consolider tous les éléments du navire il est nécessaire de remplir complètement les cales jusqu’aux faux ponts, et si possible les entreponts.
- Il y a avantage à utiliser les plus grands sacs possible, l’épaisseur de la couche de farine mouillée étant indépendante du volume du sac.

Il y a donc lieu de prendre toutes dispositions pour importer de la farine au lieu de grains, quel que soit le tort apporté par cette mesure aux intérêts de la meunerie dans les pays de l’Entente.
Il y a lieu d’étudier des mesures complémentaires pour le transport du son en ballots comprimés et la création de meuneries dans les ports exportateurs de grains où cette industrie fait défaut.
Il y a lieu de donner aux commissions de ravitaillement des ordres pour que les bâtiments reçoivent chaque fois que cela est possible, un chargement de farine bien arrimé dans les cales extrêmes de l’avant et de l’arrière, en maintenant les sacs par un filet de câbles d’acier à larges mailles, placé à l’intérieur de la première rangée de sacs touchant la muraille.

Signé : de Maubeuge

Cdlt