MALTE - Compagnie des Chargeurs Réunis

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

MALTE Croiseur auxiliaire (1914 – 1915)

Chantier :

N.C.
Commencé : N.C.
Mis à flot : N.C.
Terminé : N.C.
En service : 3.08.1914
Retiré : 30.06.1915
Caractéristiques : 8 327 tjb.
Armement : N.C.

Principales dates et évènements :

Paquebot des Chargeurs Réunis
03.08.1914-30.06.1915 : réquisitionné au Havre.

Cordialement,
Franck

[Terraillon Marc]

Bonjour

Voici une image du croiseur auxiliaire MALTE :



A bientot

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Quelques précisions sur le MALTE

Paquebot de la série des "iles", quatre sister-ships commandés par les Chargeurs Réunis en 1906
- au chantier Swan Hunter & Richardson de Newcastle pour MALTE et CEYLAN
- au chantier de la Loire de Nantes-Saint Nazaire pour CORSE (futur NIAGARA de la Transat) et OUESSANT

MALTE
Lancé le 30 Mai 1907
8909 tpl 8223 tx JB 5200 tx JN
Longueur 152,60 m Largeur 16,96 m
2 machines à pilon à triple expansion Puissance 8700 cv Vitesse 15 nds
60 passagers en 1ère classe
72 passagers en 2e classe
Affecté à la ligne tour du monde en 1907 (35000 milles 5 à 6 mois de voyage) 1er départ du Havre le 1er Décembre 1907
Affecté à la ligne Amérique du sud en 1909 (Brésil-Argentine) 1er départ de Dunkerque le 24 Avril 1909
Réquisitionné d'Août 14 à Juin 15 puis rendu à ses armateurs
Lors de cette réquisition il fut équipé d'installations frigorifiques pour le transport de viande congelée d'Argentine.
Rebaptisé KRAKUS en 1928 et réaménagé pour transporter 850 personnes. Sa jauge brute passe à 8327 tx.
Affrété par le gouvernement polonais pour le transport d'émigrants depuis Gdynia vers le Brésil et l'Argentine (toujours sous pavillon Chargeurs)
Vendu en 1934 pour démolition au chantier de Porto Venere (La Spezzia)
Dernier départ du Havre le 5 Avril 1934.

Voici une vue du MALTE



Source : Bulletin 54 de French Line

Cdlt

Olivier

[Memgam]

Bonjour,

<< 28 octobre 1917 : échappe à l'attaque du sous-marin allemand U 151 après un court engagement au canon au large de Dakar>>

<<27 novembre 1924 : désemparé de ses machines dans le golfe de Gascogne. Remorqué avec ses machines et ses chaufferies pleines d'eau par Le Tourbillon et l'Iroise à Saint-Nazaire où il arrive le 30.>>

Source : Jean Beaugé et René-Pierre Cogan, Histoire maritime des Chargeurs Réunis et de leurs filiales françaises, Barré & Dayez, 1984.

En 1924, le paquebot Malte a bénéficié directement des mesures prises après le naufrage du paquebot Afrique en 1920. Il a en effet été remorqué par deux remorqueurs en station de sauvetage, l'Iroise de l'Union Française Maritime et Le Tourbillon de la Société Générale d'Armement, spécialement mis en place, pour le premier, à la suite de ce naufrage, dans le cadre d'une convention avec l'Etat de 1923 qui prévoyait un remorqueur à Brest, un à Saint-Nazaire et un à Royan. Quant au Tourbillon, cela restait une initiative privée.

Malte, capitaine Le Rohellec, était chargé de divers, embarqués à Hambourg, Anvers et Le Havre, avec 61 passagers et 124 hommes d'équipage, à destination de l'Amérique du Sud. Le 26 novembre 1924, à 23 milles dans l'Ouest du phare d'Ar Men, dans le mauvais temps, le navire devient ingouvernable et les machines sont envahies par l'eau. L'antenne radio est brisée et les dynamos s'arrêtent. Le lendemain, un S.O.S peut être lancé à 11 h 00, avec un groupe de secours. Relayé par le poste d'Ouessant, il permet l'appareillage du Tourbillon et de l'Iroise.
Le remorqueur Le Tourbillon rallie le 28 à 2 h 10, passe une remorque maillée sur la chaîne tribord du Malte. L'Iroise arrive à 5 h 00 et on attend le jour pour passer la remorque, ce qui est fait à 9 h 00 après plusieurs essais infructueux. Le 29 à 16 h 20, le pilote de Saint-Nazaire est pris à bord et le navire est mouillé sur rade à 18 heures.
Si, dans les faits, le principal est fait, c'est à dire la mise en sécurité du navire, de sa cargaison, des passagers et de l'équipage, il reste à réparer le navire et à fixer la rémunération d'assistance.
Cette dernière est fixée par la convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 et par son application en droit français par la loi du 29 avril 1916.
En particulier, le jugement du tribunal (à défaut d'entente amiable ou d'arbitrage) doit tenir compte de l'article 8 :"La rémunération est fixée par le tribunal selon les circonstances en prenant pour base ;
a) en premier lieu, le succès obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par le navire assisté, par ses passagers et son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire sauveteur, le temps employé, les frais et dommages subis et les risques de responsabilité et autres encourus par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux en tenant compte, le cas échéant, de l'appropriation spéciale du navire assistant ;
b) en second lieu, la valeur des choses sauvées.
Dans le cas de Malte, l'affaire a été portée devant les tribunaux, la compagnie des Chargeurs Réunis plaidant qu'il s'agissait d'un simple remorquage et la Société Génarale d'Armement et l'Union Française Maritime, arguant qu'il s'agissait bien d'une assistance, exécutée avec des moyens spécialisés.
En première instance, le jugement est rendu par le Tribunal de Saint-Nazaire en date du 22 juillet 1925.
Retenant la valeur des choses sauvées à 12 900 000 francs (Malte, avant réparations, et cargaison) il attribue une rémunération d'assistance de 1 300 000 au Tourbillon (d'une valeur de 1 000 000 F) et de 800 000 francs à l'Iroise (d'une valeur de 1 200 000 F).
En appel, à la Cour d'Appel de Rennes, le jugement rendu le 15 décembre 1926 confirme celui de Saint-Nazaire, hors des modification sur les cautions versées et leurs restitutions.
On notera que cette convention de Bruxelles est globalement toujours en vigueur, n'ayant été modifiée qu'en 1898, par la convention de Londres, qui intégre les problèmes de pollution.

Source : Commandant Roger Lafon, A l'appel des S.O.S., JMM, 1927, pages 184 à 200.
Julien Le Clère, L'assistance aux navires et le sauvetage des épaves, LGDJ, 1954.
Jean-François Rebora, La convention de 1989 sur l'assistance maritime, PUAM, 2003.

Cordialement.

Photo Henri Chalois, L'Iroise dans le goulet de Brest, remorquant l'Aghia Marina, 1er janvier 1930.
Photo La Dépêche de Brest, Le Tourbillon entrant dans le port de Brest, masquant l'Iroise à quai.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,

Capitaines et chef mécanicien du paquebot Malte en 1918 et 1920

□ Au troisième trimestre 1918, le paquebot Malte avait pour commandant Félix PELLÉ, capitaine au long-cours inscrit au quartier de Saint-Malo, n° 606, et pour chef mécanicien Adolphe Robert Urbain LEBAILLIF, inscrit au quartier de Havre, n° 3.919 (Déc. du Commissaire aux transports maritimes en date du 27 novembre 1918 établissant la liste des capitaines ou patrons des navires de commerce, armateurs et officiers mécaniciens qui ont obtenu des félicitations pour bonne tenue de leur navire et le bon entretien des machines, chaudières, etc., pendant le 3e trimestre 1918 : J.O. 30 nov. 1918, p. 10.344).

□ Même situation au troisième trimestre 1919 (Déc. du Commissaire aux transports maritimes en date du 14 novembre 1919 établissant la liste des capitaines ou patrons des navires de commerce, des armateurs et des officiers mécaniciens qui ont obtenu des félicitations pour la bonne tenue des posters d’équipage et le bon entretien des machines, chaudières, etc., pendant le 3e trimestre 1919 : J.O. 16 nov. 1919, p. 12.926).

□ Au quatrième trimestre 1920, il avait pour commandant Théodore JOUAN, capitaine au long-cours inscrit au quartier de Lorient, n° 55, pour second Eugène VESSIÈRES, inscrit au quartier de Brest, n° 65, et toujours pour chef mécanicien Adolphe Robert Urbain LEBAILLIF (Déc. du Sous-secrétaire d’État des Ports, de la Marine marchande et des Pêches en date du 8 février 1921 établissant la liste des capitaines ou patrons des navires de commerce, armateurs et officiers mécaniciens qui ont obtenu des félicitations pour bonne tenue de leur navire, et le bon entretien des machines, chaudières, etc., pendant le 4e trimestre 1920 : J.O. 12 févr. 1921, p. 1.893).

[Rutilius]

Bonjour à tous,

■ Traversées.

— Fin Novembre 1914 : Au départ de Calais, évacue vers La Palice des réfugiés des régions envahies du Nord .

• Bulletin des réfugiés du Nord, n° 110, Mercredi 1er décembre 1915, p. 3.

« CHRONIOUE DU NORD. — Dans le Nord, il y a un an. — 26 novembre 1914. — Le Malte, de la Com-pagnie des Chargeurs Réunis, vient prendre à Calais quelques milliers d’évacués du Nord envahi pour les transporter à La Pallice. Il y avait plusieurs semaines qu'on avait dû renoncer à évacuer ces malheureux par voie de mer en raison du risque de torpillage par les pirates sous-marins allemands qui avaient, on s’en souvient, traîtreusement attaqué, par le travers du Gris-Nez, l’un de ces vapeurs chargés d’évacués, l’Amiral-Ganteaume, allant de Calais au Havre. Les eaux du détroit ayant été purgées de ces forbans à la solde de von Tirpitz et du kaiser, on pouvait reprendre cette évacuation par mer. Le Malte, qui avait une jauge de 8.222 tx., était, après le Niagara, de la Compagnie Générale Transatlantique, de 8.590 tx., le plus grand vapeur entré jusqu’à ce jour dans le port de Calais. »

[Rutilius]

Bonsoir à tous,

Marin du croiseur auxiliaire Malte

— AGOSTINI Bernard, né le 14 février 1894 à Santa-Maria-Poggio (Corse — aujourd’hui Haute-Corse) et y domicilié, décédé le 29 septembre 1918 à l’Hôpital maritime de Brest (Maladie contractée en service : grippe infectieuse) (Registre des actes de décès de la ville de Brest, Année 1918, Vol. IV., f° 50, acte n° 2.352). Matelot de 2e classe canonnier, matricule n° 95.803 – 2.

• Fils de Jean Charles Félix AGOSTINI et de Marie Philippine MORETTI.

[Rutilius]

Bonjour à tous,

Malte — Paquebot — Compagnie maritime des Chargeurs réunis (1907~1934). — Croiseur auxiliaire (1914 ~1915).

■ Historique (complément).

— Début août 1914 : Avec les paquebots Touraine et Niagara, de la Compagnie générale transatlantique, inscrit sur la Liste des bâtiments de guerre français (J.O. 11 août 1914, p. 7.335).

— 24 août 1914 : Armé en croiseur auxiliaire, arrête en mer et conduit en rade de Brest le cargo Atlas, de la Compagnie royale néerlandaise de navigation à vapeur [Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maat-schappij (K.N.S.M.)], ayant son siège social à Amsterdam (Pays-Bas).

Le cargo Atlas fut arrêté en mer le 24 août 1914 par le croiseur auxiliaire Malte et conduit en rade de Brest le même jour. Après avoir chargé diverses marchandises dans des ports méditerranéens, puis fait escale à Gibraltar, d’où il avait appareillé le 22 août, le bâtiment avait fait route pour Vlaardingen (Pays-Bas). Le procès-verbal de visite fut dressé le 24 août par l’enseigne de vaisseau auxiliaire Baudot et le procès-verbal se rapportant à la prise en charge du navire fut établi le 29 par le commissaire principal de réserve Le Moine.

Furent saisis à Brest divers lots de marchandises, toutes étant de la nature de celles figurant sur la liste des articles de contrebande conditionnelle, publiée au Journal officiel du 11 août 1914. Il s’agissait :

— de 2.430 tonnes environ de sel, chargées partie à Trapani (Sicile), partie à Ibiza (Îles Baléares) ;
— douze caisses de vin chargées, deux à Naples et dix à Gênes ;
— deux caisses et quatre barils contenant du cacao en poudre, chargés à Gênes ;
— 33 barils d’huile d’olive chargés à Naples ;
— 395 caisses de macaroni chargées à Naples ;
— six caisses de vin chargées à Gênes.

Après débarquement et rétention des marchandises suspectes — dont la plus grande partie fut ultérieurement vendue sur place —, l’Atlas fut finalement autorisé à poursuivre son voyage.

A la requête du Ministre de la Marine et de divers demandeurs, le Conseil des prises, par une décision en date des 4 et 5 mai 1915 (7e esp., n° 18, « Vapeur Atlas », Rec. Lebon 1915, p. 447 à 451 ; J.O. 12 juin 1915, p. 3.845), considéra que la plupart des articles dont se composait la cargaison ne constituaient pas de la contrebande de guerre, la preuve de leur destination licite ayant été rapportée par leurs destinataires. Ne pouvant dès lors être saisis, leur capture fut donc été déclarée non valable, et, par suite, l’État français fut condamné à leur payer la valeur de ces biens, éventuellement augmentée du coût du fret et des intérêts des sommes dues, calculés à compter de la date des réclamations respectives.

Cette décision du Conseil des prises fut entièrement confirmée en appel (Décret en Conseil d’État, « Vapeur Atlas », 2e et 3e esp., Rec. Lebon 1919, p. 1.013 et 1.014).

— 1er février 1915 : Ayant alors le statut d’ « éclaireur auxiliaire », rayé de la Liste des bâtiments de la flotte (J.O. 1er févr. 1915, p. 542).

— 17 juillet 1917 : Évite une torpille lancée par un sous-marin, puis riposte au canon, empêchant ainsi son agresseur d’émerger.

• L’Ouest-Éclair – éd. de Nantes –, n° 6.513, Vendredi 7 septembre 1917,
p. 4, en rubrique « Nouvelles maritimes. ».

Le paquebot Malte avait alors pour commandant Louis BATAILLE, capitaine au long-cours inscrit au quartier du Havre, n° 421 [ou 425], et pour chef mécanicien Joseph DUVAL, inscrit au quartier de Dinan, n° 2.261 (Déc. du Sous-secrétaire d’État à la Marine en date du 10 août 1916 établissant la liste des capitaines ou patrons des navires de commerce, des armateurs et des officiers mécaniciens qui ont obtenu des félicitations pour bonne tenue de leur navire et le bon entretien des machines, chaudières, etc. : J.O. 13 août 1916, p. 7.370).

• Journal officiel du 13 septembre 1917, p. 7.232.

— 28 octobre 1917 : Échappe à l’attaque du sous-marin allemand U-151 après un court engagement au canon au large de Dakar.

• Journal officiel du 17 janvier 1918, p. 670.

□ Par décision du Ministre de la Marine en date du 20 janvier 1919 (J.O., 25 janv. 1919, p. 996), Adolphe Robert Urbain LEBAILLIF, chef mécanicien du paquebot Malte, fut inscrit au tableau spécial de la Légion d’honneur pour grade de chevalier dans les termes suivants :

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[olivier 12]

Bonjour à tous,

Services du MALTE entre 1914 et 1917

Mobilisé en Août 1914 comme éclaireur auxiliaire de la 2e escadre légère. A concouru pendant les 6 premiers mois de la guerre au blocus de la Manche, relevant sur la ligne les croiseurs de cette escadre.
A arraisonné plus de 200 navires, a capturé l’ATLAS, vapeur hollandais chargé de contrebande de guerre.

A effectué les missions suivantes :

- Avant la bataille de la Marne, évacuation du Havre à La Pallice de 3000 soldats du Nord de la France.
- Pendant la bataille de l’Yser, transport du Havre à Dunkerque de 3000 soldats, transport de Cherbourg à Dunkerque de 3000 soldats, transport de Brest à Dunkerque de 4 canots à vapeur armés, de leurs équipages et des munitions, transport de Southampton au Havre de 60 automobiles ambulances, transport de Dunkerque à Cherbourg de 3000 recrues belges et évacuation de Calais à La Pallice de 16000 réfugiés belges.

Le 1er Février 1915, MALTE est désigné pour aller chercher du matériel de guerre à New York. En quittant l’escadre, il reçoit le télégramme suivant adressé par l’Amiral Favereau, commandant en Chef, télégramme confirmé par lettre :

« Je ne vous laisserai pas quitter l’escadre sans vous remercier et vous féliciter de l’intelligence et du dévouement avec lesquels vous avez effectué toutes missions qui vous ont été confiées. »

MALTE effectue alors deux voyages sur les Etats-Unis, rapportant 18000 m3 de matériel de guerre.

Il est remis à sa compagnie en Juin 1915 et est alors transformé en transport frigorifique. Il effectue ensuite six voyages sur la République Argentine, rapportant à chaque fois des chargements considérables.
Il a transporté en outre de Dakar à Bordeaux 2000 tirailleurs sénégalais.

Le 10 Septembre 1916, il a échappé en moins de deux heures d’intervalle, à la poursuite de deux sous-marins.

Le 17 Juillet 1917, il a évité par une embardée brusque une torpille qui est passée à moins de 5 mètres du gouvernail.

Attaque du 17 Juillet 1917.

Rapport du capitaine BATAILLE

MALTE a été attaqué par un sous-marin le 17 Juillet 1917 dans les circonstances suivantes :

Nous étions, le jour indiqué à 17h00 par 47°51 N et 06°41 W, soit à 72 milles dans le S60W de Ouessant et nous faisions à la vitesse de 13,5 nœuds des routes en zigzags de part et d’autre d’une ligne moyenne d’atterrissage qui était N60E.
Je combinais les zigzags de manière à ne jamais laisser le navire au même cap et pour cela, avec un angle de barre très faible, environ 2 degrés de chaque côté de la route initiale. Il fallait exactement huit minutes pour produire une embardée. Le temps d’arrêter le navire et de le lancer du bord opposé nous conduisait à des périodes totales de dix minutes d’un cap extrême à l’autre.

Le temps était couvert, la mer calme et la visibilité d’environ 4 milles.
A 17h00 donc, nous aperçûmes dans l’Est un vapeur de faible tonnage, de type pétrolier, avec cheminée haute à l’arrière perçant la dunette, deux mâts à l’avant entre la dunette et le gaillard et, sur le gaillard, une construction élevée.
Ce navire me parût suspect et pouvait être un ravitailleur de sous-marin. Notre changement de barre allait nous rapprocher de lui et j’ordonnai immédiatement de venir au Nord. Puis je repris les zigzags autour d’une route qui nous en éloignait franchement.

Quelques minutes après, le sillage d’une torpille apparût par tribord sur l’arrière du travers. La barre fut mise toute à gauche. Le navire obéit et la torpille passa à environ 5 mètres de notre arrière. En manœuvrant, j’avais sifflé pour appeler aux postes de combat et aussitôt la pièce de l’arrière ouvrit le feu. Les machines avaient reçu l’ordre de donner le maximum de vitesse et le MALTE, cap au N30W s’éloigna à 15 nœuds du point dangereux. Je signalai par TSF, sans donner mon indicatif afin de ne pas attirer l’attention des autres sous-marins, à un autre navire de l’importance du MALTE.

La conduite des officiers et des hommes de l’équipage a été parfaite. Chacun s’est rendu rapidement à son poste de combat et s’y est maintenu jusqu’à la nuit.
Les passagers ont également vu passer la torpille sans émotion et je ne puis mieux dépeindre leur état d’esprit qu’en citant les cris qu’ils poussaient au passage de l’engin meurtrier : « Passera ! Passera pas ! » Puis, se portant vivement d’un bord à l’autre du navire : « La voilà ! Elle est passée… »

Voici la signature du capitaine Bataille



Rapport de l’officier AMBC

Armement des pièces :
- Officier de tir Monsieur MENARD Lieutenant
- Pièce avant : LE FAON Jean QM pointeur 96118.
CUEFF Alexandre canonnier breveté
ALRIE Hector Sans spé. Débarqué à Cherbourg
- Pièce arrière : FEUILLIE Auguste QM canonnier 26385
GOURNAY Pierre Canonnier auxiliaire 3388 Bordeaux
COLIN Jean-Baptiste Canonnier auxiliaire 297972.1

Seule la pièce arrière a été engagée. Trois coups ont été tirés sur l’origine du sillage de la torpille. Aucun point à viser. Hausse 2000 m à l’œil par le canonnier Gournay après avoir estimé grossièrement la distance parcourue par le MALTE depuis le lancement de la torpille.
L’officier de tir est arrivé au 2e coup et il n’a pas eu à conduire le tir. Il n’est d’ailleurs pas au courant de la méthode, n’ayant fait aucun stage d’instruction.
Le bâtiment a reçu le 21 Juin à Cherbourg l’aide mémoire réglementaire.

Rapport de la Commission d’enquête

Artillerie
Dès que l’ennemi est aperçu, l’officier de quart donne plusieurs coups de sifflet brefs, répétés et à ce signal les canonniers se précipitent à leur poste et ouvrent le feu sur l’objectif présumé, sans autre ordre, en attendant l’arrivée de l’officier de tir, comme cela se doit ans le cas où cet officier ne serait pas immédiatement présent pour une raison ou pour une autre. Le tir doit d’ailleurs reprendre régulièrement dès son arrivée au poste de combat.

Machine
A l’ordre deux fois répété de « Avant toute », l’allure du bâtiment est forcée le plus possible. Au coup de télégraphe de « Stop » deux fois répété, la machine doit être stoppée et on prend les dispositions d’abandon. N’évacuer que sur ordre verbal du capitaine.

La commission se plaît à reconnaître que la veille était faite de façon satisfaisante par un canonnier à chaque pièce et un homme de vigie dans chacun des nids de pie. La manœuvre des zigzags a été faite très correctement et est exposée avec beaucoup de clarté dans le rapport de mer du capitaine.

Récompenses proposées

Citation à l’Ordre de l’Armée

BATAILLE Louis Capitaine LV auxiliaire Le Havre 405

Commandant particulièrement apprécié. A fait preuve d’esprit de décision et d’énergie lors d’une attaque de son navire par un sous-marin qui a dû abandonner la chasse.

Citation à l’Ordre de la Brigade

GOURNAY Pierre Canonnier auxiliaire Bordeaux 3388

A fait preuve de courage en ouvrant sans hésitation le feu sur l’emplacement d’un sous-marin ennemi, sans tenir compte du danger de l’explosion d’une torpille qui allait frapper à l’aplomb de sa pièce.

TOS du Ministre et prime de 200 f

LE TALLEC Louis Matelot Tréguier 1798

Pour avoir signalé le premier une torpille et avoir ainsi permis à son capitaine de manœuvrer pour l’éviter.

TOS du Ministre

Paquebot MALTE

Pour l’attitude disciplinée et le sang froid de son équipage lors d’une attaque de sous-marin le 17 Juillet 1917

Interrogatoire du CLC François LE CORRE, Vannes 114, second capitaine du ROYAN

- Vous étiez à bord du ROYAN lors du voyage d’Amérique en France ?
- Oui. J’étais second capitaine. Nous étions partis le 30 Juin de New York avec 1100 tonnes d’huile minérale. Le navire est un ancien Américain.
- Où étiez-vous le 17 Juillet à 17h00 ? N’avez-vous pas croisé un autre vapeur français ?
- Nous sommes arrivés à Brest le 18 Juillet. Le 17Juillet nous pouvions nous trouver à environ 130 milles de Penmarch et faisions route à l’Est. Vers 16h00, j’étais de quart et j’avais aperçu depuis un quart d’heure un vapeur que j’ai présumé être un « Chargeurs Réunis ». Il était à 2 milles environ sur bâbord arrière, soit au NW. Le temps était légèrement brumeux et je descendais de la passerelle en quittant mon quart quand j’entendis le vapeur tirer un coup de canon. J’ai pensé qu’il s’exerçait sur des barriques d’huile éparses qui flottaient autour de nous car son tir était dirigé dans notre direction. Je n’ai vu que le feu du canon, mais pas le point de chute. Deux autres coups ont suivi à très peu de temps d’intervalle. Nous avons continué notre route.
- Vous-êtes- vous aperçu que le vapeur avait fait une embardée pour s’écarter de vous ?
- Oui, avant le coup de canon.
- Combien de temps s’est écoulé entre le moment où le vapeur a changé de route et le premier coup de canon ?
- 7 à 8 minutes peut-être.
- Avez-vous vu le vapeur faire une autre embardée brusque ?
- Non.
- N’avez-vous rien vu de suspect dans les parages ?
- Il y avait des barriques d’huile, un mât incendié, des débris de parois, des panneaux, des madriers… Nous nous sommes rendus compte qu’il s’agissait de l’épave d’un navire torpillé, et que c’était sûrement un navire à voile. Durant la traversée nous n’avons aperçu aucun sous-marin. Si le navire qui nous a croisés a cru voir un sous-marin, il se peut qu’il ait été trompé par le mât qui était horizontal et pouvait faire effet de sous-marin.
- Quelle était la vitesse de votre navire ?
- Huit nœuds.
- Votre navire est-il armé ?
- Non.

Commentaire

Le ROYAN était l’ex Américain WACCAMAW, un navire de 1351 tonnes, lancé en 1900. Il navigua de 1917 à 1921 sous le nom de ROYAN pour les Chemins de Fer Français, avant d’être revendu aux Canadiens, toujours sous le nom de ROYAN. Il fut démoli à Sorel en 1946.
Voici deux photos de lui, sous le nom de WACCAMAW, puis de ROYAN sous pavillon canadien.





On constate qu’il est d’ailleurs fort bien décrit par le capitaine Bataille, mais que ce n’était pas un ravitailleur de sous-marin. Le témoignage du second capitaine est toutefois intéressant car il indique que la rencontre s’est passée à un endroit où avait eu lieu un torpillage récent, probablement un voilier dit-il.

Or sur cette zone, le sous-marin UC 72 de l’Oblt z/s Ernst VOIGT avait coulé successivement les jours précédents
- CAMBRONNE (Français) le 8 Juillet
- M I MANDAL (Danois) le 8 Juillet
- MARY W BOWEN (Cinq mâts Américain chargé d’huile) le 8 Juillet
- CERES (Français) le 9 Juillet
- ANGLO PATAGONIAN (Anglais) le 11 Juillet
- TRELISSICK (Anglais) le 15 Juillet, par 47°28 N et 06°28 W, c’est-à-dire pratiquement à la position donnée par le capitaine de MALTE.

On peut penser qu’Ernst Voigt, qui d’ailleurs patrouillait souvent sur cette zone, était resté sur place, sur cette route empruntée par les navires arrivant d’Amérique. Il aura manqué de très peu MALTE. Quant aux épaves flottant sur l’eau, elles ne pouvaient provenir que du MARY W BOWEN.
Voigt et son équipage disparaîtront quelques semaines plus tard, le 24 Août 1917, ayant sauté sur une mine dans le Pas de Calais. L’épave de l’UC 72 a été retrouvée et identifiée en 2013.

Voici les listes équipage et passagers de MALTE pour cette traversée de Juin – Juillet 1917.
Les noms, parfois très difficilement lisibles, peuvent être approximatifs.





Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Attaque par sous-marin le 28 Octobre 1917

Navire équipé de 2 canons de 150 mm.
Capitaine BENARD.

Le sous-marin est par 14°36 N et 17°51W faisant route au N50E à 12 nœuds, quand un sous-marin est aperçu à 05h40, en même temps qu’il tire ses premiers coups de canon.
Mer belle, beau temps, faible brise de Nord, visibilité 10 milles. Le sous-marin est à 5 milles sur tribord arrière.
Venu sur la gauche pour présenter l’arrière. Lancé SOS par TSF et reçu réponse de Dakar. Il y avait à bord deux plis de la légation de France et du consulat ; qui sont restés à bord mais étaient prêts à être détruits.
Le sous-marin a tiré 40 coups en 30 minutes et MALTE a ouvert le feu à 05h42 et tiré 17 coups. Le sous-marin a plongé et n’a plus été aperçu.
Deux appareils Berger et 1 Verdier ont été utilisés pour établir un rideau de brume entre l’ennemi et le vapeur.

Le personnel a été immédiatement à son poste et a conservé son sang froid en particulier :

- Monsieur CARRIE, 2e capitaine qui a dirigé le monde et a conservé la plus belle tenue pendant le combat
- Les lieutenants MENARD et LORHO qui sont restés à leurs pièces et ont eu une très belle tenue
- Le chef mécanicien LE BAILLIF qui est descendu dans la machine pour faire activer la marche du navire, le charbon étant de mauvaise qualité
- - l’officier mécanicien de quart FLICHER qui a stimulé par sa belle tenue le personnel chauffeur.

Le sous-marin attaquant

A cette position ce ne peut être que l’U 151 du Kptlt Waldemar KOPHAMEL

Cdlt