CIRCE - Cie des Chemins de Fer d'Orléans

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

CIRCE Navire auxiliaire (1914 – 1917)

Chantier :

Ateliers & Chantiers de France, Dunkerque
Mis à flot : 1910
Terminé : N.C.
En service : 15.08.1914
Retiré : 1917
Caractéristiques : 4 733 tjb ; 350,1 x 48,9 x 24,8 pieds ; machine à triple expansion.
Armement : N.C.

Observations :

Cargo à vapeur de la Compagnie des Chemins de Fer d’Orléans
1910 : lancé pour le compte de l'armement Le Quellec & Fils, Alger
15.08.1914 – 1917 : réquisitionné à Alger
1917 : acheté par la Compagnie Française de Chemins de Fer Paris-Orléans (Société Maritime Auxiliaire de Transports), Alger
15.03.1917 : torpillé et coulé dans le sud Irlande par le sous-marin U 70 (KL Otto Wünsche) par 49°10N et 008°50W, à 96 milles dans le SW de Bishop Rock.

Cordialement,
Franck

Post : Yves, merci pour les corrections

[Yves D]

Bonsoir à tous
Franck, une divergence mineure sur le tonnage brut (GRT) et sur le chantier
CIRCÉ FR 1T
4,133 A. C. Le Quellec & fils, Algiers 350.1 x 48.9
C Atel. & Chant. de France, Dunkerque (9) #71
17 - Cie. Française de Chemins de Fer Paris-Orléans (Soc. Mar. Aux. de Transports), Algiers
Torp., shelled and sunk by U 70, 15 March 1917, 96 miles SW of Bishop Rock, voy. Barry - ?

Source : Starke Register 1910

Vraisemblablement, le Circé se rendait en Méditerranée avec du charbon.
Pour situer les lieux du torpillage :



Cdlt
Yves

[Terraillon Marc]

Bonjour

Ce navire a l'indice (2) dans la base de données

A bientot

[dbu55]

Bonjour à toutes et à tous,

Un marin du CIRCE disparu lors de la perte du navire :

SÉVILLON Ernest Joseph Marie né le 03/07/1895 à Lanvellec (Côtes-d'Armor (Côtes-Du-Nord en 1914)), Matelot de 2ème Classe Chauffeur - Décédé le 15/03/1917 (21 Ans) - Disparu en mer à bord du CIRCÉ

Cordialement
Dominique

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Un petit complément sur le torpillage du CIRCE II

CIRCE

Vapeur de 4376 tx JB (chiffre donné par le capitaine) construit en 1910 aux chantiers de Dunkerque et appartenant à la Société Maritime Auxiliaire de Transports, de Nantes et Saint Nazaire.

A quitté Barry le 14 Mars à destination de Bizerte avec 5700 tonnes de charbon destiné à l’Armée Navale.

Armé d’un canon de 95 mm placé à l’arrière. Equipage de 28 hommes officiers compris.

Le 15 Mars, il navigue de conserve avec le vapeur français BALAGUIER placé à 600 m sur son avant et se trouve à 15h55 (heure du lieu) par 49°01 N et 09°11 W.
Route au S50W à 8 nœuds environ.

Soudain, une explosion sourde est entendue et le BALAGUIER se couvre de vapeur. Il vient d’être torpillé par tribord.
Appel aux postes de combat. Le sous-marin est aperçu à environ 400 m sur tribord, mais on ne voit que deux périscopes surmontant le kiosque. 4 coups de canon sont échangés de part et d’autre et le CIRCE change de route pour présenter l’arrière. Le feu cesse et le sous-marin se tient à bonne distance, hors de portée. La vitesse est augmentée au maximum, mais ne dépasse pas 9 nœuds. Vers 18h15, le sous-marin est perdu de vue.

A 19h30, la nuit est tombée. Le capitaine fait saisir les embarcations pour la nuit et tous les feux sont masqués. Beau temps. Légère brise de SE.

C’est alors qu’une torpille frappe le CIRCE par tribord, entre la chaufferie et la soute à charbon. Le navire prend tout de suite une forte gite de 15° sur bâbord tandis que la baleinière tribord est arrachée de son bossoir. Le petit canot tribord est projeté sur le pont et brisé.
Les chaudières sont soulevées de leurs embases et le collecteur principal de vapeur se rompt. Les deux chauffeurs de quart sont brûlés et noyés, ainsi que le premier chauffeur, le QM mécanicien Calappi Ludovic, qui se trouvait au parquet inférieur.
Dans son rapport, le chef mécanicien Gontier déclare qu’il se trouvait auprès de lui quelques instants auparavant.
Le QM mécanicien Sevillon Ernest, qui graissait les plateaux de cylindres au parquet supérieur est gravement brûlé. Il parvient à s’accrocher à la claire-voie machine, ouverte par l’explosion. Il est sorti de là par le cuisinier L’Henoret qui a entendu ses cris.

Il apparaît aussitôt à tous que le navire est perdu, en danger de couler à chaque instant. L’appel est fait aux postes d’abandon et tout l’équipage embarque dans la baleinière bâbord et le petit canot bâbord. Le capitaine embarque en dernier (des survivants) et les embarcations s’écartent du navire. Le mécanicien Sevillon est placé dans le petit canot, mais il décèdera de ses brûlures au cours de la nuit.

Le petit canot est le dernier à s’écarter du bord. C’est alors que prend place un incident rapporté dans le rapport du chef mécanicien, et qui semble incompréhensible. Celui-ci déclare être remonté de la machine avec retard, avoir aperçu le petit canot à une quinzaine de mètres et avoir lancé des appels. Du canot on a crié « Au large…au large… » et on l’a abandonné à bord.
Aucun des six marins qui étaient dans le canot, dont le 2e mécanicien Carabeux, n’a entendu le moindre appel, et tous affirment que jamais le cri « Au large » n’a été lancé.

Le capitaine fait l’appel et constate qu’il manque quatre hommes : deux chauffeurs, un mécanicien et le chef mécanicien, Monsieur Gontier.
Il répartit les naufragés dans les deux embarcations, confiant le petit canot au second. Les embarcations reviennent le long du navire qui s’est lentement redressé pour récupérer d’éventuels survivants, mais personne n’est aperçu sur le pont
Jugeant qu’en raison de l’énorme voie d’eau, le navire va sombrer et qu’il faut profiter du beau temps pour sauver son monde, le capitaine, après avoir consulter les principaux de l’équipage, décide de faire route vers la côte. La nuit ne permet pas de voir couler le CIRCE.

Le lendemain vers 11h00, le vapeur anglais GORDONIA aperçoit le CIRCE toujours à flot et s’étant approché voit un signal transmis par pavillons « Je n’ai plus d’embarcations ».

Il met alors un canot à la mer et va recueillir le chef mécanicien Gontier, qu’il déposera à Gibraltar.
Mais il va aussi, et surtout, sauver les papiers du bord et les documents secrets que le chef mécanicien a trouvés, laissés à bord.
C’est sans doute ce qui va être le plus reproché au capitaine.

Le CIRCE a du sombrer peu après car il n'a jamais été revu.

Résultats de l’enquête

Une commission d’enquête va en effet se réunir pour examiner dans quelles conditions le CIRCE a pu être abandonné en laissant à bord le chef mécanicien.
Dans un très long rapport, où d’ailleurs il se perd dans une foule de détails sans importance et s’apitoie beaucoup sur son sort, le chef mécanicien Gontier n’en porte pas moins de graves accusations contre les officiers et l’équipage de son navire, tout en faisant bien remarquer qu’il a sauvé les papiers du bord, abandonnés par le commandant.
Il déclare s’être dégagé avec beaucoup de difficultés du compartiment machine, indemne mais épuisé. Il serait arrivé sur le pont alors que les canots étaient encore le long du bord, mais personne n’aurait répondu à ses appels.

Toutefois, les conclusions de la commission d’enquête sont plutôt mi-figue, mi-raisin.

« La commission n’a a priori aucune raison de douter de la véracité du rapport du chef mécanicien Gontier. Mais elle fait remarquer qu’aucun contrôle n’en est possible puisqu’il est le seul témoin et elle ne peut s’empêcher d’en constater l’invraisemblance.
Etant donné les circonstances du sinistre, on ne peut admettre facilement la possibilité pour un homme de l’âge et de la corpulence de Monsieur Gontier de se dégager du fond du compartiment machine éventré par l’explosion de la torpille, envahi par des trombes d’eau, par le charbon et par la vapeur à 11 kg de pression.
De plus, suivant les témoignages de tous les officiers, Monsieur Gontier, comme d’ailleurs la plupart des chefs mécaniciens des bâtiments de commerce, ne descendait jamais dans la machine pendant son quart, en laissant la responsabilité au premier chauffeur.
C’est donc avec grande répugnance, vu les états de service de cet officier, que la commission est obligée d’élever des doutes sur ce point : Monsieur Gontier était-il ou non dans la machine au moment du torpillage ?

Tout s’expliquerait plus facilement s’il avait été dans sa chambre située à tribord, juste au dessus du point d’explosion de la torpille, et si le choc subi ne l’avait empêché, pour une raison quelconque, d’en sortir immédiatement. Il n’aurait retrouvé son état normal qu’après le départ des embarcations, ce qui expliquerait qu’il n’ait rien entendu de l’appel aux postes d’abandon et de l’abandon lui-même. »

Néanmoins, la commission va conclure :

« Nous proposons un blâme pour le capitaine du CIRCE pour avoir abandonné précipitamment son bâtiment sans s’être assuré qu’il y avait des survivants et sans avoir emporté les documents secrets et confidentiels et les papiers du bord.
Mais nous tenons compte des circonstances atténuantes suivantes :
Son bâtiment était, dans les circonstances normales bien entretenu et avait été tout récemment l’objet de félicitations officielles pour sa bonne tenue tant au pont qu’à la machine.
Toutes les manœuvres ordonnées et les dispositions prises de l’apparition du sous-marin au torpillage étaient judicieuses et conformes aux instructions de l’Etat-Major Général.
L’impression qu’il avait que le CIRCE ne pouvait se maintenir à flot après le torpillage était fort plausible. On peut d’ailleurs se demander s’il aurait pu résister au moindre mauvais temps. En restant à bord, il risquait de perdre non seulement le navire, mais tout l’équipage au cas où les embarcations n’auraient pu tenir la mer. De plus, il était à la merci du premier sous-marin qui, dans l’état où il était, aurait pu l’envoyer par le fond sans danger pour lui-même et avec la plus grande facilité. »

« Pour le chef mécanicien Gontier, en supposant son rapport exact et en lui laissant le bénéfice du doute, nous proposons un témoignage officiel de satisfaction pour avoir sauver les documents secrets et les papiers du bord dont il n’était pas chargé »

Récompenses

Le chef mécanicien Gontier recevra donc le témoignage officiel de satisfaction suivant :

« Resté seul sur l ‘épave d’un navire torpillé à bord duquel il n’a été recueilli qu’après dix sept heures d’abandon, a fait face à la situation avec énergie et sang froid. »

En revanche, ni les deux chauffeurs, ni les deux mécaniciens brûlés ne seront cités.

Le sous-marin attaquant

C’était l’U 70 du KL Otto WÜNSCHE. Il avait, dans l’après midi, torpillé le BALAGUIER.
La position donnée par le KTB est 49°50 N et 08°50 W.
Otto Wünsche recevra la croix « Pour le Mérite » le 20 Décembre 1917.
Né le 28/09/1884 à Duisbourg, il décèdera le 29/03/1919 à Kiel.

Liste d'équipage du CIRCE



Cdlt









.

[Ar Brav]

Bonsoir Olivier,
Bonsoir à tous,

Pour info, le sujet sur le Balaguier est ici :

pages1418/Forum-Pages-d-Histoire-aviati ... 2441_1.htm

Amicalement,
Franck

[Ar Brav]

Bonsoir à tous,

CIRCE

Compagnie Française des Chemins de Fer de Paris-Orléans
1910
Ateliers & Chantiers de France
4 133 tons
350,1 x 48,9 x 24,8
332 n.h.p.
Triple-expansion engines.

The French steamship Circe was torpedoed and sunk by a German submarine off southern Ireland on March 15th, 1917.

Amicalement,
Franck

[Rutilius]

Bonjour à tous,

L'un des chauffeurs disparus le 15 mars 1917 avec le cargo Circé

― DIU Jean Baptiste, né le 15 novembre 1885 à Hasparren (Basses-Pyrénées ― aujourd’hui Pyrénées-Atlantiques) et y domicilié, disparu le 15 mars 1917 avec cargo Circé.

Matelot de 1re classe chauffeur, matricule n° 51.444–1 (Jug. Trib. 1re inst. Toulon, 18 déc. 1917, transcrit le 1er févr. 1918 à Hasparren).

[Bernez]

Bonjour,
Je vois dans la liste de l'équipage du Circé II qu'il y a deux personnes non répertoriées.
Ne s'agit-il pas de Ambroise Guivarch, né à Carantec le 17 décembre 1877, fils de Hervé Guivarch, et de Barbe Herrou. Marié à Catherine Tanguy, domicilié à Henvic. Il a son nom inscrit sur le monument aux morts de la commune de Henvic.
Disparu dans la perte du Circé II. Cargo à vapeur de la Compagnie des Chemins de Fer d’Orléans.
Avec tous mes remerciements pour tous les précieux renseignements que je trouve sur votre forum
Bernez

Bonjour à tous,

Un petit complément sur le torpillage du CIRCE II

CIRCE

Vapeur de 4376 tx JB (chiffre donné par le capitaine) construit en 1910 aux chantiers de Dunkerque et appartenant à la Société Maritime Auxiliaire de Transports, de Nantes et Saint Nazaire.

A quitté Barry le 14 Mars à destination de Bizerte avec 5700 tonnes de charbon destiné à l’Armée Navale.

Armé d’un canon de 95 mm placé à l’arrière. Equipage de 28 hommes officiers compris.

Le 15 Mars, il navigue de conserve avec le vapeur français BALAGUIER placé à 600 m sur son avant et se trouve à 15h55 (heure du lieu) par 49°01 N et 09°11 W.
Route au S50W à 8 nœuds environ.

Soudain, une explosion sourde est entendue et le BALAGUIER se couvre de vapeur. Il vient d’être torpillé par tribord.
Appel aux postes de combat. Le sous-marin est aperçu à environ 400 m sur tribord, mais on ne voit que deux périscopes surmontant le kiosque. 4 coups de canon sont échangés de part et d’autre et le CIRCE change de route pour présenter l’arrière. Le feu cesse et le sous-marin se tient à bonne distance, hors de portée. La vitesse est augmentée au maximum, mais ne dépasse pas 9 nœuds. Vers 18h15, le sous-marin est perdu de vue.

A 19h30, la nuit est tombée. Le capitaine fait saisir les embarcations pour la nuit et tous les feux sont masqués. Beau temps. Légère brise de SE.

C’est alors qu’une torpille frappe le CIRCE par tribord, entre la chaufferie et la soute à charbon. Le navire prend tout de suite une forte gite de 15° sur bâbord tandis que la baleinière tribord est arrachée de son bossoir. Le petit canot tribord est projeté sur le pont et brisé.
Les chaudières sont soulevées de leurs embases et le collecteur principal de vapeur se rompt. Les deux chauffeurs de quart sont brûlés et noyés, ainsi que le premier chauffeur, le QM mécanicien Calappi Ludovic, qui se trouvait au parquet inférieur.
Dans son rapport, le chef mécanicien Gontier déclare qu’il se trouvait auprès de lui quelques instants auparavant.
Le QM mécanicien Sevillon Ernest, qui graissait les plateaux de cylindres au parquet supérieur est gravement brûlé. Il parvient à s’accrocher à la claire-voie machine, ouverte par l’explosion. Il est sorti de là par le cuisinier L’Henoret qui a entendu ses cris.

Il apparaît aussitôt à tous que le navire est perdu, en danger de couler à chaque instant. L’appel est fait aux postes d’abandon et tout l’équipage embarque dans la baleinière bâbord et le petit canot bâbord. Le capitaine embarque en dernier (des survivants) et les embarcations s’écartent du navire. Le mécanicien Sevillon est placé dans le petit canot, mais il décèdera de ses brûlures au cours de la nuit.

Le petit canot est le dernier à s’écarter du bord. C’est alors que prend place un incident rapporté dans le rapport du chef mécanicien, et qui semble incompréhensible. Celui-ci déclare être remonté de la machine avec retard, avoir aperçu le petit canot à une quinzaine de mètres et avoir lancé des appels. Du canot on a crié « Au large…au large… » et on l’a abandonné à bord.
Aucun des six marins qui étaient dans le canot, dont le 2e mécanicien Carabeux, n’a entendu le moindre appel, et tous affirment que jamais le cri « Au large » n’a été lancé.

Le capitaine fait l’appel et constate qu’il manque quatre hommes : deux chauffeurs, un mécanicien et le chef mécanicien, Monsieur Gontier.
Il répartit les naufragés dans les deux embarcations, confiant le petit canot au second. Les embarcations reviennent le long du navire qui s’est lentement redressé pour récupérer d’éventuels survivants, mais personne n’est aperçu sur le pont
Jugeant qu’en raison de l’énorme voie d’eau, le navire va sombrer et qu’il faut profiter du beau temps pour sauver son monde, le capitaine, après avoir consulter les principaux de l’équipage, décide de faire route vers la côte. La nuit ne permet pas de voir couler le CIRCE.

Le lendemain vers 11h00, le vapeur anglais GORDONIA aperçoit le CIRCE toujours à flot et s’étant approché voit un signal transmis par pavillons « Je n’ai plus d’embarcations ».

Il met alors un canot à la mer et va recueillir le chef mécanicien Gontier, qu’il déposera à Gibraltar.
Mais il va aussi, et surtout, sauver les papiers du bord et les documents secrets que le chef mécanicien a trouvés, laissés à bord.
C’est sans doute ce qui va être le plus reproché au capitaine.

Le CIRCE a du sombrer peu après car il n'a jamais été revu.

Résultats de l’enquête

Une commission d’enquête va en effet se réunir pour examiner dans quelles conditions le CIRCE a pu être abandonné en laissant à bord le chef mécanicien.
Dans un très long rapport, où d’ailleurs il se perd dans une foule de détails sans importance et s’apitoie beaucoup sur son sort, le chef mécanicien Gontier n’en porte pas moins de graves accusations contre les officiers et l’équipage de son navire, tout en faisant bien remarquer qu’il a sauvé les papiers du bord, abandonnés par le commandant.
Il déclare s’être dégagé avec beaucoup de difficultés du compartiment machine, indemne mais épuisé. Il serait arrivé sur le pont alors que les canots étaient encore le long du bord, mais personne n’aurait répondu à ses appels.

Toutefois, les conclusions de la commission d’enquête sont plutôt mi-figue, mi-raisin.

« La commission n’a a priori aucune raison de douter de la véracité du rapport du chef mécanicien Gontier. Mais elle fait remarquer qu’aucun contrôle n’en est possible puisqu’il est le seul témoin et elle ne peut s’empêcher d’en constater l’invraisemblance.
Etant donné les circonstances du sinistre, on ne peut admettre facilement la possibilité pour un homme de l’âge et de la corpulence de Monsieur Gontier de se dégager du fond du compartiment machine éventré par l’explosion de la torpille, envahi par des trombes d’eau, par le charbon et par la vapeur à 11 kg de pression.
De plus, suivant les témoignages de tous les officiers, Monsieur Gontier, comme d’ailleurs la plupart des chefs mécaniciens des bâtiments de commerce, ne descendait jamais dans la machine pendant son quart, en laissant la responsabilité au premier chauffeur.
C’est donc avec grande répugnance, vu les états de service de cet officier, que la commission est obligée d’élever des doutes sur ce point : Monsieur Gontier était-il ou non dans la machine au moment du torpillage ?

Tout s’expliquerait plus facilement s’il avait été dans sa chambre située à tribord, juste au dessus du point d’explosion de la torpille, et si le choc subi ne l’avait empêché, pour une raison quelconque, d’en sortir immédiatement. Il n’aurait retrouvé son état normal qu’après le départ des embarcations, ce qui expliquerait qu’il n’ait rien entendu de l’appel aux postes d’abandon et de l’abandon lui-même. »

Néanmoins, la commission va conclure :

« Nous proposons un blâme pour le capitaine du CIRCE pour avoir abandonné précipitamment son bâtiment sans s’être assuré qu’il y avait des survivants et sans avoir emporté les documents secrets et confidentiels et les papiers du bord.
Mais nous tenons compte des circonstances atténuantes suivantes :
Son bâtiment était, dans les circonstances normales bien entretenu et avait été tout récemment l’objet de félicitations officielles pour sa bonne tenue tant au pont qu’à la machine.
Toutes les manœuvres ordonnées et les dispositions prises de l’apparition du sous-marin au torpillage étaient judicieuses et conformes aux instructions de l’Etat-Major Général.
L’impression qu’il avait que le CIRCE ne pouvait se maintenir à flot après le torpillage était fort plausible. On peut d’ailleurs se demander s’il aurait pu résister au moindre mauvais temps. En restant à bord, il risquait de perdre non seulement le navire, mais tout l’équipage au cas où les embarcations n’auraient pu tenir la mer. De plus, il était à la merci du premier sous-marin qui, dans l’état où il était, aurait pu l’envoyer par le fond sans danger pour lui-même et avec la plus grande facilité. »

« Pour le chef mécanicien Gontier, en supposant son rapport exact et en lui laissant le bénéfice du doute, nous proposons un témoignage officiel de satisfaction pour avoir sauver les documents secrets et les papiers du bord dont il n’était pas chargé »

Récompenses

Le chef mécanicien Gontier recevra donc le témoignage officiel de satisfaction suivant :

« Resté seul sur l ‘épave d’un navire torpillé à bord duquel il n’a été recueilli qu’après dix sept heures d’abandon, a fait face à la situation avec énergie et sang froid. »

En revanche, ni les deux chauffeurs, ni les deux mécaniciens brûlés ne seront cités.

Le sous-marin attaquant

C’était l’U 70 du KL Otto WÜNSCHE. Il avait, dans l’après midi, torpillé le BALAGUIER.
La position donnée par le KTB est 49°50 N et 08°50 W.
Otto Wünsche recevra la croix « Pour le Mérite » le 20 Décembre 1917.
Né le 28/09/1884 à Duisbourg, il décèdera le 29/03/1919 à Kiel.

Liste d'équipage du CIRCE

http://img694.imageshack.us/img694/652/circ.jpg

Cdlt









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[Memgam]

Bonjour,

"Pendant la guerre de 1914, nous étions pas mal de capitaines au long cours à qui on avait confié des cargos pour assurer en Méditerranée le ravitaillement de l'Armée Navale. C'est ainsi que je commandais le cargo Circé. C'était un bon rafiot, mais on faisait un sacré métier. Nous n'arrêtions pas : Malte, Bizerte, Toulon, pour charger bétail, charbon, vivres diverses, de l'eau, du vin, des munitions, etc…et en route pour la mer Egée, le canal d'Otrante, les îles grecques, avec des rendez-vous invraisemblables, car il fallait éviter non seulement les sous-marins mais plus encore les espions qui foisonnaient dans le Levant. C'est pourquoi nous faisions le plus possible les ravitaillements à la mer, loin des côtes où il y avait des yeux partout.

Un jour, ayant chargé du charbon à Malte, je fus expédié vers l'Armée Navale pour ravitailler le cuirassé amiral Patrie. Le rendez-vous était quelque part au large du cap Matapan.

En avant et en route ! Un vrai temps de cochon, une sale boucaille, une mer hachée, pas de vue. Oh, question sous-marin, j'étais tranquille ! Pas beaucoup de chance d'en rencontrer avec ce mauvais temps, mais les abordages, c'est vite arrivé ! La nuit, ce fut pire encore : une des plus mauvaises que j'ai connues. A cette époque les passerelles n'étaient pas confortables comme elles le sont aujourd'hui. A part le timonier dans la cabine et qui ne voyait rien dehors, nous étions plusieurs en ciré, suroit et bottes sur les ailerons de passerelle à recevoir les paquets de pluie et d'embruns et à nous crever les yeux pour veiller partout, car, dans le coin où nous étions, nous pouvions fort bien tomber sur un gars d'autrichien mal intentionné, paré à nous faire goûter de ses pruneaux. Bien entendu cette nuit là comme toutes les autres, tout ce qui était sur mer naviguait tous feux éteints.

C'est vous dire que nous étions tous sur les nerfs et moi en particulier, je n'étais pas de bonne humeur du tout. Y a pas de mauvais compte, je n'étais pas à prendre avec des pinces !

Enfin, le petit jour arriva quand même et ma foi, j'eus ma petite satisfaction d'amour-propre, droit devant nous, dans la pluie, voilà notre "gros cul" qui émerge sa silhouette grise un peu plus foncée que le reste du paysage. Bonne navigation !

Je réduis donc ma vitesse, j'approche, j'avais le vent de l'arrière et j'arrive sur son avant à tribord. J'approche encore et qu'est-ce que je vois ? Un signal par pavillon. En haut "l'aperçu". Je répète le signal. "Accoster moi par bâbord". Halez bas ! Vous voyez la manoeuvre, il fallait que je lui arrondisse le cul pour l'accoster en douce de l'autre bord. Bon ! Y a pas de mauvais compte, faut y aller ! Je commence la manoeuvre. J'approche de son arrière..Pas commode avec le vent qui me prenait par le travers. Enfin j'essaye et je …loupe. Impossible de remonter dans le vent. Et savez-vous pourquoi ? Ce cochon là, pour se maintenir le nez dans le vent, avait son hélice centrale en avant lente. Cà me foutait un bon courant traversier, combiné avec le vent qui m'éloignait du cuirassé. Bien sûr j'ai vu le coup trop tard lorsque j'étais juste sur son arrière. Alors les gars, je me suis foutu dans une de ces rognes ! Cà à éclaté ! J'ai empoigné un porte--voix et j'ai passé ma colère sur un rombier qui était tout seul sur la plage arrière, dans la pluie, auprès du mât de pavillon et engoncé dans une capote cirée à capuchon. Y s'foutait de moi pour sûr. "Dites donc vous l'homme là-bas ! Au lieu d'rester là comme un con à vous foutre de ma gueule, allez donc en vitesse à la passerelle leur dire de stopper votre maudite mécanique si on veut que je vous accoste. Et grouillez-vous un peu, Nom de Dieu ! V'la le gars qui se déhale et moi je me mets en mesure de recommencer la manoeuvre. J'arrive donc sur l'arrière du gros cul, l'hélice était stoppée. Je calcule bien mon coup et me v'la à couple, en douceur, amarre devant, amarre derrière bien raidies partout, ouvre les cales, les matelots de la Royale viennent donner la main à mon équipage et …en avant la valse des briquettes !

C'est pas fini ! J'avais une sacrée envie d'en écraser un coup. Ouf ! que je fais en m'allongeant sur ma couchette avec l'intention de roupiller. Ouais ! Y avait pas 10 minutes que je dormais, v'la mon maître d'hôtel qui frappe et qui refrappe : "Entrez ! Qu'est-ce qu'il y a ? Tu peux pas me foutre la paix un peu ?". "Comandant " qui me répond. "Y a là un matelot du Patrie qui veut vous voir en main propre".

En effet, j'aperçois derrière mon zèbre, un joli p'tit marin tout jeunet, tout frais, tout pimpant et poupiné qui me fait un beau salut militaire au garde à vous, et qui retire son bonnet bien poliment.

"Commandant" qui me dit "Y a mon commandant qui m'a dit comme çà d'vous remettre cette lettre en main propre". Je prends la lettre, j'ouvre et je tire un beau carton gravé où je lis :

Le capitaine de vaisseau Comte de B…commandant le cuirassé Patrie, prie Monsieur le Commandant du cargo Circé de lui faire l'honneur de venir prendre l'apéritif avec lui à son bord à 11 heures.

Cà mon bonhomme, pour un coup dans l'estomac, c'en était un et un fameux ! Qu'est-ce qu'y m'voulait ce Comte de Cap de Veau à moi, p'tit cap'taine de cargo ? Y a pas de mauvais compte, c'était pas normal. Sûr que ça cachait quelque chose. Mais quoi ? En tous cas, finie l'envie de dormir et pendant l'reste de la matinée je m'suis cassé la tête "Qu'est-ce qu'y m'veut c'com…là, mais qu'est-ce qu'y m'veut ?"

Enfin fallait bien me faire une raison ; une invitation de cap'taine de vaisseau, c'est quasiment un ordre pour un enseigne et de réserve encore. Alors, j'ai commencé par me raser, fallait bien soutenir l'honneur de la "Marchande" et montrer qu'on connait les convenances aussi bien qu'un comte. "Mais qu'est-ce qu'y me veut ce comm…te là ?".

Je capelle mon uniforme N°1 et à 11 pile je monte à bord du "gros cul".

Y avait core un beau petit marin tout frais astiqué qui m'attendait à a coupée et qui me fit les honneurs du sifflet puis un midship qui s'avance, qui m'salue. "Si vous voulez bien me suivre, commandant…par ici". Et nous voilà naviguant tous les deux en ligne de file dans les coursives.

Une porte, une voix qu crie "Entrez ! ". Et je me trouve devant un capitaine de vaisseau qui se lève de son bureau et qui vient vers moi la main tendue avec un beau sourire. "Entrez, entrez, commandant. Soyez le bienvenu ! Asseyez-vous donc, voici un fauteuil à peu près confortable ! Un cigare ?..Je suis enchanté de faire votre connaissance…Maître d'hôtel ! etc…etc…"Très homme du monde Monsieur le Comte de B.., charmant, cordial, mais dans la bonne note, vous savez, très naturel, sans forcer, d'là classe, quoi ! Et puis v'la le maître d'hôtel du pacha qui s'amène avec des bouteilles, des verres et des p'tits gâteaux.

Oh, j'peux pas dire, mais une fois ma première gêne passée, je me sentais très bien. L'derrière dans un bon fauteuil, un verre en main, et un Comte bien aimable qui me recevait comme si j'avais été un autre comte, moi aussi. Ah, je te jure ! Si ma bonne sainte femme de mère avait vu son gars Auguste à c'moment là, je crois qu'elle en aurait eu un coup d'sang d'orgueil. Y a pas d'mauvais compte !

Oui, j'étais très bien et je répondais à Monsieur l'Comte coup pour coup, une conversation très animée. On a parlé de la guerre, bien sûr, des sous-marins, des nouvelles du front, du pays, de tout.
Faut dire que le pacha avait l'oeil et qui faisait signe à son maître d'hôtel de n'pas laisser trop de jusant dans nos verres. J'étais très bien, c'est sûr, mais quand même, tout au fond de moi y avait quek' chose qui m'disait "Auguste, mon gars, c'est pas clair ! Comte là est tout ce qu'il avait de plus gentil, mais quand même, c'est pas clair, un Cap de Veau, un Comte…non y a quek'chose, mais quoi ?"

Mais v'là le pacha qui s'lève. Moi aussi, et c'est le Comte de B…lui-même qui me reconduit à la coupée avec toutes sortes de politesses. Enfin on se quittait sur une poignée de main, lorsque, avec un malin sourire "Ah, j'allais oublier commandant " me dit le Comte de B.."La prochaine fois que vous accosterez le Patrie, n'engueulez pas l'Amiral ! Au revoir et bonne chance ! ".

Bon Dieu, les gars ! Le rombier de la plage arrière que j'avais engueulé, c'était l'amiral Lacaze, qu'aviat son pavillon sur le Patrie !

L'engueulade…d'après un récit du commandant Briand, capitaine au long cours cap-hornier, par Etienne Blandin, pages 25 à 28, le petit perroquet numéro 6 (An II), octobre 1971.

Note : A bord des cuirassés de l'époque, les appartements de l'amiral étaient sous la plage arrière, et personne d'autre n'avaient accès à cette plage, sauf pour une manoeuvre. Sur un navire de la Royale, seul le commandant donne des ordres à bord. L'amiral, de passage, n'est qu'observateur sur le navire qui l'accueille.

Le CLC Auguste Briand (né le 16/08/1884 à Saint-Briac, Côtes d'Armor) a navigué comme lieutenant sur le trois-mâts barque Galathée de l'armement Le Quellec de Bordeaux en 1898. Dans le récit ci-dessus, il commandait alors Circé, de l'armement Le Quellec, avant la vente du navire en 1917.
Le CLC Briand a été un des membres fondateurs, en 1938, de l'AICH, l'Amicale Internationale des Cap-Horniers, dissoute en 2003.

Cordialement.