Bonjour à tous,
AMIRAL ZEDE Navire auxiliaire ( - 1917)
Chantier :
Chantiers & Ateliers de Saint Nazaire
Mis à flot : 1912
En service : N.C.
Retiré : 19.11.1917
Caractéristiques : 5 980 t ; 406,1 x 52,3 x27,8 pieds ; 3 370 cv ; machine à triple expansion.
Observations :
Cargo des Chargeurs Réunis
19.11.1917 : torpillé et coulé par le sous-marin UC 77 (OL Reinhard von Rabenau) au large de Milford Haven (Bristol Channel).
Cordialement,
Franck
AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
AMIRAL ZEDE
torpillé à 22 m. SE de Carnsore Point, Irlande (près de Rosslare) lors d'une traversée du Havre à Buenos Ayres via Newport (Mon.)
Yves
torpillé à 22 m. SE de Carnsore Point, Irlande (près de Rosslare) lors d'une traversée du Havre à Buenos Ayres via Newport (Mon.)
Yves
www.histomar.net
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
et autres thèmes d'histoire maritime.
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
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-
Terraillon Marc
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Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
Bonjour
La fiche du navire est en ligne
http://www.pages14-18.com/pagesDocument ... ateaux.htm
A bientot
La fiche du navire est en ligne
http://www.pages14-18.com/pagesDocument ... ateaux.htm
A bientot
Cordialement
Marc TERRAILLON
A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.
Marc TERRAILLON
A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.
-
olivier 12
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- Inscription : ven. oct. 12, 2007 2:00 am
Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
Bonjour à tous,
Une photo de l'AMIRAL ZEDE
Très peu de renseignements sur ce navire dans l' Histoire Maritime des Chargeurs Réunis.
Lancé aux chantiers de Penhoët à Saint Nazaire le 16 Juillet 1912.
Longueur 128,70 m Largeur 16,01 m 7564 tpl Puissance 3700 cv
Vitesse aux essais 13,6 nds
Affecté à la ligne d'Amérique du Sud, ce cargo était équipé de cales frigorifiques pour le transport de viande d'Argentine.
Serait le sister-ship de l'AMIRAL VILLARET DE JOYEUSE lancé au même chantier en Avril précédent. Pourtant, les photos semblent montrer deux navires quelque peu différents...
Portait le nom de Gustave Zedé, (1825-1891) Ingénieur Général du Génie Maritime qui construisit le GYMNOTE, premier sous-marin opérationnel. Il fut mortellement blessé par l'explosion d'une torpille en expérimentation.
Cdlt
Une photo de l'AMIRAL ZEDE
Très peu de renseignements sur ce navire dans l' Histoire Maritime des Chargeurs Réunis.
Lancé aux chantiers de Penhoët à Saint Nazaire le 16 Juillet 1912.
Longueur 128,70 m Largeur 16,01 m 7564 tpl Puissance 3700 cv
Vitesse aux essais 13,6 nds
Affecté à la ligne d'Amérique du Sud, ce cargo était équipé de cales frigorifiques pour le transport de viande d'Argentine.
Serait le sister-ship de l'AMIRAL VILLARET DE JOYEUSE lancé au même chantier en Avril précédent. Pourtant, les photos semblent montrer deux navires quelque peu différents...
Portait le nom de Gustave Zedé, (1825-1891) Ingénieur Général du Génie Maritime qui construisit le GYMNOTE, premier sous-marin opérationnel. Il fut mortellement blessé par l'explosion d'une torpille en expérimentation.
Cdlt
olivier
Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
Position approximative du naufrage 51.56N, 05.56W
Yves
Position donnée par le radio du Zédé : 52.00N 05.50W (c/o Olivier)
Yves
Position donnée par le radio du Zédé : 52.00N 05.50W (c/o Olivier)
www.histomar.net
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
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olivier 12
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- Inscription : ven. oct. 12, 2007 2:00 am
Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
Bonjour à tous,
Le torpillage de l'AMIRAL ZEDE.
Liste du personnel sauvé (il n'y eu qu'une seule victime)
AMIRAL ZEDE avait quitté Newport Mon le 18 Novembre à 08h30 et mouillé sur rade de Barry Dock à 10h45. Il avait appareillé à 13h30 et suivi une route en zigzags à partir de la pointe Nash. Il avait passé l’E/W de Bishop Rock le 19 Novembre à 00h30 et faisait route à destination de Rosslare (Irlande).
Il effectuait un voyage Le Havre- Buenos Aires avec diverses escales.
Rapport du capitaine
Nuit noire. Petite brise d’WSW. Mer agitée. Route au nord.
A 01h40, l’officier de quart voit un sillage passer de tribord à bâbord qu’il suppose être celui d’un sous-marin. Il met alors la barre toute à droite et vient au N55E. Les feux de position, allumés très atténués, sont éteints. Vitesse maximum de la machine.
Vers 01h45, une explosion retentit , le navire s’incline sur bâbord et apique de l’arrière. L’embarcation sur bâbord arrière du château est projetée en l’air. Tout le personnel, réveillé par l’explosion, se précipite sur le pont. J’envoie l’officier de quart prévenir le télégraphiste d’envoyer le signal de détresse. La position est 52°00 N et 05°50 W.
Mais la grande antenne et la petite antenne de secours tribord sont tombées sur le pont et la dynamo s’est arrêtée. Le signal de détresse est alors envoyé sur les accumulateurs jusqu’à l’abandon.
Je fais stopper la machine et déborder les embarcations. Le second me prévient que l’eau recouvre les panneaux arrières. Je fais alors évacuer. Je demande si tout le monde est embarqué dans les canots et le chef mécanicien me répond qu’il manque le graisseur Frey qui était dans le tunnel au moment de l’explosion.
Pour la sécurité du reste de l’équipage, il fallait quand même déborder. Je quitte le navire en dernier, appelé par les officiers et l’équipage. Il est 02h05 et nous nous tenons à une cinquantaine de mètres du bord, prêts à rembarquer si le navire ne coulait pas.
Mais il s’enfonce de l’arrière, se dresse verticalement et disparaît à 02h10.
Nous sommes alors hélés par des hommes du sous-marin qui passe à petite vitesse près de nous. Mais la nuit est très obscure et le vent est fort. Au bout de quelques minutes, je perds de vue l’embarcation du second. Le vent fraîchit et la mer grossit.
A 08h30, nous apercevons un vapeur et lui faisons des signaux. Il met le cap sur nous et à 09h00 nous l’accostons. Il recueille les 28 hommes de mon canot. C’est le CLANGULA, du port de Cork, capitaine I.W. Shaw.
Nous recevons de sa part et de celle de son équipage le meilleur accueil. Il nous dépose à Milford Haven à 14h30. J’apprends alors que notre deuxième embarcation a atterri vers 09h00 à 18 milles au nord de Bishop.
Le graisseur FREY Léon Marie, inscrit au Havre n° 6179 est bien manquant.
L’évacuation s’était déroulée en ordre et sans panique et je félicite les officiers pour l’aide qu’il m’ont apportée dans cette triste circonstance.
Rapport du chef mécanicien
Toutes les portes étanches étaient fermées, sauf celle du tunnel que l’on venait d’entre-bailler pour laisser passer le graisseur qui faisait sa ronde. C’est à ce moment qu’eut lieu l’explosion. J’ai fait stopper la machine. Quand je suis descendu, il y avait déjà 2,50 m d’eau qui entrait par la porte du tunnel. Cette porte, large de 1 m, est commandée du parquet supérieur et seul celui qui effectue le graissage la manœuvre pour l’opération, puis la referme ensuite. C’est à cette cause qu’est due la catastrophe. J’ai essayé, dans l’obscurité, de refermer la porte, mais n’ai pu y parvenir à cause de l’irruption violente de l’eau.
Il y avait dans la machine l’officier mécanicien, le graisseur et le chauffeur. L’officier et le chauffeur ont pu remonter, mais le graisseur y est resté. Il s’est écoulé dix minutes entre l’explosion de la torpille et l’évacuation. Etant sur le pont avec Monsieur Juliot, nous avons entendu le sous-marin tirer un coup de canon, mais il n’y a eu aucune secousse à bord. J’ai quitté le navire l’avant dernier.
Rapport du lieutenant de quart
C’est moi qui ai aperçu le sillage du sous-marin. J’ai aussitôt donné la position. Le sous-marin était en demi plongée et il est passé à 30 ou 40 m du bord.
Aucun ordre de combat n’a été donné.
J’ai fait une embardée et 4 minutes plus tard environ, j’ai entendu la torpille exploser. Tout a été brisé dans la cabine TSF.
Vers 01h00, j’avais aperçu des feux lointains, mais qui devaient en réalité être proches étant voilés. Ils m’avaient donné l’apparence d’un convoi faisant route à l’ouest.
Rapport AMBC
L’officier de quart aperçoit à 01h40, à 1 quart tribord et à 30 mètres le fort sillage d’un sous-marin en demi plongée qui passe sur bâbord, et attire l’attention des hommes de veille. Les canonniers déclarent n’avoir rien vu. Etant donné la petite distance, la déclaration du canonnier avant est invraisemblable si la veille a bien été assurée comme elle devait l’être.
Quoi qu’il en soit, aucune alerte n’est déclenchée. Il s’écoulera 4 à 5 minutes entre la vue du sillage et l’explosion de la torpille. La pièce avant, si elle avait été armée à temps, aurait fort bien pu ouvrir le feu sur le sillage suspect. Réveillés par l’explosion, les armements, qui étaient à proximité, se sont rendus en toute hâte, mi-vêtus, à leurs pièces. Malheureusement, il était trop tard.
AMIRAL ZEDE avait été contrôlé au départ du Havre. Postes de combat, de veille et d’évacuation étaient parfaitement organisés.
Récompenses
Citation à l’ordre de la Brigade
BELLANGER Gaston Chef mécanicien
« S’est signalé par son courageux dévouement lors du torpillage de son navire par un sous-marin ».
Citation à l’ordre du Régiment
AUDOUARD Louis Opérateur TSF
« A montré le plus grand sang froid et la plus courageuse persévérance dans l’accomplissement de sa fonction lors du torpillage de son bâtiment ».
Sanctions
Blâmes
MARSEN Louis Capitaine Dunkerque
« N’a pas rectifié, alors qu’il était présent et qu’il en était encore temps, les fautes et la manœuvre irrégulière de son officier de quart, manœuvre dont la responsabilité et les conséquences lui incombent ».
JULIOT Pierre Lieutenant Saint Nazaire
« Etant de quart, a manqué d’esprit de décision en ne donnant pas l’alerte au vu d’un sillage suspect, présenté par lui-même comme étant celui d’un sous-marin, empêchant ainsi l’artillerie du bord d’entrer en action.
A contrevenu aux instructions et, par sa manœuvre contraire au règlement, a augmenté les chances d’un torpillage et perdu celles d’attaquer fructueusement l’ennemi ».
Le navire sauveteur
Le CLANGULA était un cargo de 1755 t et 87 m de longueur, construit aux chantiers Swan Hunter et Richardson de Cork. Il avait été lancé le 4 Septembre 1917 et était entré en service en Octobre 1917. Il effectuait une traversée Liverpool – Rotterdam avec une cargaison de divers. C’était donc un de ses tous premiers voyages, sinon le premier.
Il n’eut pas de chance. Après avoir débarqué les naufragés à 14h30 sur rade de Milford Haven, il reprit sa route. Mais en début de nuit, à 3 milles dans le SE de Hartland Point, il fut torpillé et coulé par le même sous-marin que l’AMIRAL ZEDE, l’UC 77.
Quinze hommes disparurent dans le naufrage et je ne sais si le capitaine Shaw fut parmi les victimes.
Mais ce jour-là, ces marins courageux avaient sauvé 28 autres marins avant de mourir le soir même.
Le sous-marin attaquant
C’était donc, pour les deux navires, l’UC 77 de l’OL Reinhard von RABENAU.
Cdlt
Le torpillage de l'AMIRAL ZEDE.
Liste du personnel sauvé (il n'y eu qu'une seule victime)
AMIRAL ZEDE avait quitté Newport Mon le 18 Novembre à 08h30 et mouillé sur rade de Barry Dock à 10h45. Il avait appareillé à 13h30 et suivi une route en zigzags à partir de la pointe Nash. Il avait passé l’E/W de Bishop Rock le 19 Novembre à 00h30 et faisait route à destination de Rosslare (Irlande).
Il effectuait un voyage Le Havre- Buenos Aires avec diverses escales.
Rapport du capitaine
Nuit noire. Petite brise d’WSW. Mer agitée. Route au nord.
A 01h40, l’officier de quart voit un sillage passer de tribord à bâbord qu’il suppose être celui d’un sous-marin. Il met alors la barre toute à droite et vient au N55E. Les feux de position, allumés très atténués, sont éteints. Vitesse maximum de la machine.
Vers 01h45, une explosion retentit , le navire s’incline sur bâbord et apique de l’arrière. L’embarcation sur bâbord arrière du château est projetée en l’air. Tout le personnel, réveillé par l’explosion, se précipite sur le pont. J’envoie l’officier de quart prévenir le télégraphiste d’envoyer le signal de détresse. La position est 52°00 N et 05°50 W.
Mais la grande antenne et la petite antenne de secours tribord sont tombées sur le pont et la dynamo s’est arrêtée. Le signal de détresse est alors envoyé sur les accumulateurs jusqu’à l’abandon.
Je fais stopper la machine et déborder les embarcations. Le second me prévient que l’eau recouvre les panneaux arrières. Je fais alors évacuer. Je demande si tout le monde est embarqué dans les canots et le chef mécanicien me répond qu’il manque le graisseur Frey qui était dans le tunnel au moment de l’explosion.
Pour la sécurité du reste de l’équipage, il fallait quand même déborder. Je quitte le navire en dernier, appelé par les officiers et l’équipage. Il est 02h05 et nous nous tenons à une cinquantaine de mètres du bord, prêts à rembarquer si le navire ne coulait pas.
Mais il s’enfonce de l’arrière, se dresse verticalement et disparaît à 02h10.
Nous sommes alors hélés par des hommes du sous-marin qui passe à petite vitesse près de nous. Mais la nuit est très obscure et le vent est fort. Au bout de quelques minutes, je perds de vue l’embarcation du second. Le vent fraîchit et la mer grossit.
A 08h30, nous apercevons un vapeur et lui faisons des signaux. Il met le cap sur nous et à 09h00 nous l’accostons. Il recueille les 28 hommes de mon canot. C’est le CLANGULA, du port de Cork, capitaine I.W. Shaw.
Nous recevons de sa part et de celle de son équipage le meilleur accueil. Il nous dépose à Milford Haven à 14h30. J’apprends alors que notre deuxième embarcation a atterri vers 09h00 à 18 milles au nord de Bishop.
Le graisseur FREY Léon Marie, inscrit au Havre n° 6179 est bien manquant.
L’évacuation s’était déroulée en ordre et sans panique et je félicite les officiers pour l’aide qu’il m’ont apportée dans cette triste circonstance.
Rapport du chef mécanicien
Toutes les portes étanches étaient fermées, sauf celle du tunnel que l’on venait d’entre-bailler pour laisser passer le graisseur qui faisait sa ronde. C’est à ce moment qu’eut lieu l’explosion. J’ai fait stopper la machine. Quand je suis descendu, il y avait déjà 2,50 m d’eau qui entrait par la porte du tunnel. Cette porte, large de 1 m, est commandée du parquet supérieur et seul celui qui effectue le graissage la manœuvre pour l’opération, puis la referme ensuite. C’est à cette cause qu’est due la catastrophe. J’ai essayé, dans l’obscurité, de refermer la porte, mais n’ai pu y parvenir à cause de l’irruption violente de l’eau.
Il y avait dans la machine l’officier mécanicien, le graisseur et le chauffeur. L’officier et le chauffeur ont pu remonter, mais le graisseur y est resté. Il s’est écoulé dix minutes entre l’explosion de la torpille et l’évacuation. Etant sur le pont avec Monsieur Juliot, nous avons entendu le sous-marin tirer un coup de canon, mais il n’y a eu aucune secousse à bord. J’ai quitté le navire l’avant dernier.
Rapport du lieutenant de quart
C’est moi qui ai aperçu le sillage du sous-marin. J’ai aussitôt donné la position. Le sous-marin était en demi plongée et il est passé à 30 ou 40 m du bord.
Aucun ordre de combat n’a été donné.
J’ai fait une embardée et 4 minutes plus tard environ, j’ai entendu la torpille exploser. Tout a été brisé dans la cabine TSF.
Vers 01h00, j’avais aperçu des feux lointains, mais qui devaient en réalité être proches étant voilés. Ils m’avaient donné l’apparence d’un convoi faisant route à l’ouest.
Rapport AMBC
L’officier de quart aperçoit à 01h40, à 1 quart tribord et à 30 mètres le fort sillage d’un sous-marin en demi plongée qui passe sur bâbord, et attire l’attention des hommes de veille. Les canonniers déclarent n’avoir rien vu. Etant donné la petite distance, la déclaration du canonnier avant est invraisemblable si la veille a bien été assurée comme elle devait l’être.
Quoi qu’il en soit, aucune alerte n’est déclenchée. Il s’écoulera 4 à 5 minutes entre la vue du sillage et l’explosion de la torpille. La pièce avant, si elle avait été armée à temps, aurait fort bien pu ouvrir le feu sur le sillage suspect. Réveillés par l’explosion, les armements, qui étaient à proximité, se sont rendus en toute hâte, mi-vêtus, à leurs pièces. Malheureusement, il était trop tard.
AMIRAL ZEDE avait été contrôlé au départ du Havre. Postes de combat, de veille et d’évacuation étaient parfaitement organisés.
Récompenses
Citation à l’ordre de la Brigade
BELLANGER Gaston Chef mécanicien
« S’est signalé par son courageux dévouement lors du torpillage de son navire par un sous-marin ».
Citation à l’ordre du Régiment
AUDOUARD Louis Opérateur TSF
« A montré le plus grand sang froid et la plus courageuse persévérance dans l’accomplissement de sa fonction lors du torpillage de son bâtiment ».
Sanctions
Blâmes
MARSEN Louis Capitaine Dunkerque
« N’a pas rectifié, alors qu’il était présent et qu’il en était encore temps, les fautes et la manœuvre irrégulière de son officier de quart, manœuvre dont la responsabilité et les conséquences lui incombent ».
JULIOT Pierre Lieutenant Saint Nazaire
« Etant de quart, a manqué d’esprit de décision en ne donnant pas l’alerte au vu d’un sillage suspect, présenté par lui-même comme étant celui d’un sous-marin, empêchant ainsi l’artillerie du bord d’entrer en action.
A contrevenu aux instructions et, par sa manœuvre contraire au règlement, a augmenté les chances d’un torpillage et perdu celles d’attaquer fructueusement l’ennemi ».
Le navire sauveteur
Le CLANGULA était un cargo de 1755 t et 87 m de longueur, construit aux chantiers Swan Hunter et Richardson de Cork. Il avait été lancé le 4 Septembre 1917 et était entré en service en Octobre 1917. Il effectuait une traversée Liverpool – Rotterdam avec une cargaison de divers. C’était donc un de ses tous premiers voyages, sinon le premier.
Il n’eut pas de chance. Après avoir débarqué les naufragés à 14h30 sur rade de Milford Haven, il reprit sa route. Mais en début de nuit, à 3 milles dans le SE de Hartland Point, il fut torpillé et coulé par le même sous-marin que l’AMIRAL ZEDE, l’UC 77.
Quinze hommes disparurent dans le naufrage et je ne sais si le capitaine Shaw fut parmi les victimes.
Mais ce jour-là, ces marins courageux avaient sauvé 28 autres marins avant de mourir le soir même.
Le sous-marin attaquant
C’était donc, pour les deux navires, l’UC 77 de l’OL Reinhard von RABENAU.
Cdlt
Dernière modification par olivier 12 le ven. févr. 02, 2018 8:21 am, modifié 1 fois.
olivier
Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
Bonsoir à toutes et à tous,
J'ai un petit doute sur l'éponymie du navire.
Gustave Zédé était Ingénieur et pas Amiral. Un sous marin a porté son nom (ce qui est plutot logique dans le contexte).
Mais concernant le nom du navire, je dirais plutôt qu'il à été donné en l'honneur d’Émile Hippolyte Zédé né en 1827 au château Labegorce-Zédé (propriété viticole de ses parents dans le Médoc) et décédé le 16 mai 1900 à Brest qui lui était Vice-Amiral.
Ce n'est qu'une suposition de ma part, je n'ai rien trouvé qui peut le confirmer.
Cordialement
Dominique
J'ai un petit doute sur l'éponymie du navire.
Gustave Zédé était Ingénieur et pas Amiral. Un sous marin a porté son nom (ce qui est plutot logique dans le contexte).
Mais concernant le nom du navire, je dirais plutôt qu'il à été donné en l'honneur d’Émile Hippolyte Zédé né en 1827 au château Labegorce-Zédé (propriété viticole de ses parents dans le Médoc) et décédé le 16 mai 1900 à Brest qui lui était Vice-Amiral.
Ce n'est qu'une suposition de ma part, je n'ai rien trouvé qui peut le confirmer.
Cordialement
Dominique
Avec les Allemands, nous nous sommes tellement battus que nos sangs ne font plus qu'un [ Ferdinand Gilson, France, Figaro Magazine n°19053 du 05 nov. 2005 ]
Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
Bonjour à tous,
• Navigazette, n° 1.162, Jeudi 3 août 1911, p. 8, en rubrique « Chronique maritime ~ Constructions navales ».
• Navigazette, n° 1.213, Jeudi 25 juillet 1912, p. 8, en rubrique « Chronique maritime ~ Lancements ».
____________________________
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
Bonjour,
Dans la famille Zédé, il y a le père, Pierre-Amédée (1791-1863) et les deux fils : Gustave-Alexandre (1825-1891) et Emile Hyppolyte (1827-1900), le seul des trois qui ait été officier de marine, bien que les deux autres aient bien servi la Marine.
Pierre-Amédée, né à Périgueux (Dordogne), le 20 octobre 1791, polytechnicien, ingénieur du génie maritime, officier dans la Grande Armée, sous-ingénieur de la Marine, directeur des forêts, conservateur du Musée de la Marine, chargé de mission pour les premiers vapeurs, préfet, directeur des constructions navales à Cherbourg.
Gustave-Alexandre, né à Paris le 15 janvier 1825, polytechnicien, ingénieur du génie maritime, sa carrière s'est partagée entre la Marine nationale et la Marine marchande. Blessé lors d'une explosion accidentelle à l'Ecole normale supérieure lors d'un travail sur les propulseurs à poudre pour les torpilles, le 12 novembre 1878, décédé à Paris le 26 avril 1891.
Emile-Hyppolyte, né à Chalons sur Marne (Marne), le 23 janvier 1927, Ecole navale en novembre 1843. Lieutenant de vaisseau et officier d'ordonnance de l'amiral Hamelin en Crimée, il eut les deux jambes brisées par un boulet devant Sébastopol le 17 octobre 1854. Promu contre-amiral en mai 1880, vice-amiral en 1886, Préfet maritime à Brest. Décédé le 13 mai 1900 au Relecq Kerhuon, à côté de Brest.
Source : Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, Tallandier, 2002.
Cordialement
Dans la famille Zédé, il y a le père, Pierre-Amédée (1791-1863) et les deux fils : Gustave-Alexandre (1825-1891) et Emile Hyppolyte (1827-1900), le seul des trois qui ait été officier de marine, bien que les deux autres aient bien servi la Marine.
Pierre-Amédée, né à Périgueux (Dordogne), le 20 octobre 1791, polytechnicien, ingénieur du génie maritime, officier dans la Grande Armée, sous-ingénieur de la Marine, directeur des forêts, conservateur du Musée de la Marine, chargé de mission pour les premiers vapeurs, préfet, directeur des constructions navales à Cherbourg.
Gustave-Alexandre, né à Paris le 15 janvier 1825, polytechnicien, ingénieur du génie maritime, sa carrière s'est partagée entre la Marine nationale et la Marine marchande. Blessé lors d'une explosion accidentelle à l'Ecole normale supérieure lors d'un travail sur les propulseurs à poudre pour les torpilles, le 12 novembre 1878, décédé à Paris le 26 avril 1891.
Emile-Hyppolyte, né à Chalons sur Marne (Marne), le 23 janvier 1927, Ecole navale en novembre 1843. Lieutenant de vaisseau et officier d'ordonnance de l'amiral Hamelin en Crimée, il eut les deux jambes brisées par un boulet devant Sébastopol le 17 octobre 1854. Promu contre-amiral en mai 1880, vice-amiral en 1886, Préfet maritime à Brest. Décédé le 13 mai 1900 au Relecq Kerhuon, à côté de Brest.
Source : Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, Tallandier, 2002.
Cordialement
Memgam
Re: AMIRAL ZEDE - Compagnie des Chargeurs Réunis
Bonjour à tous,
■ Bâtiment du nom de :
— ZÉDÉ Émile Hippolyte, né le 23 janvier 1827 à Châlons-sur-Marne – aujourd’hui Châlons-en-Champagne – (Marne) et décédé le 13 mai 1900 au Relecq-Kerhuon (Finistère). Fils de Pierre ZÉDÉ [Périgueux (Dordogne), 20 oct. 1791) ~ ... (...), 7 janv. 1863], élève de l’École polytechnique (30 oct. 1809) et ingénieur du génie maritime (30 sept. 1811), futur Directeur des constructions navales (1er janv. 1851 ~ 20 nov. 1856), et d’Esther Henriette CHEVASSUT, son épouse.
Contre-amiral (D. 1er mai 1880, J.O. 2 mai 1880, p. 4.740). En 1882, nommé au commandement en chef de la Division navale des Antilles (Déc. présid. du 31 mars 1882, J.O. 2 avr. 1882, p. 1.797).
• Commandeur de la Légion d’honneur (D. 6 juin 1871). Alors Capitaine de vaisseau.
• Grand officier de la Légion d’honneur (D. 9 juill. 1889). Alors Commandant en chef, Préfet maritime du 2e Arrondissement (Brest).
V. également :
▪ « Espace Tradition de l’École navale » —> http://ecole.nav.traditions.free.fr/off ... polyte.htm
▪ Base Léonore —> http://www.culture.gouv.fr/LH/LH279/PG/ ... 36V001.htm
____________________________
Bien amicalement à vous,
Daniel.