L'invité malpoli, c'est moi !
Non moins cordialement,
Anthony
Une histoire de train
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Anthony Verove
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Frederic Avenel
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Re: Une histoire de train
Bonjour Anthony, bonjour à tous,
Oui, c'est un sujet passionnant pour lequel je vais essayer d'apporter quelques autres éléments lorsque j'aurai un peu plus de temps.
En attendant, quelques liens concernant le réseau ferroviaire:
cartes de l'évolution du réseau : on peut se rendre compte de la densité du réseau français qui a été l'un des grands facteurs de réussite de la mobilisation.
cartes détaillées des réseaux des diverses compagnies en 1908 (n'hésitez pas à remonter un peu pour explorer l'ensemble du site qui recèle de belles surprises ! )
à bientôt,
Frédéric Avenel
Oui, c'est un sujet passionnant pour lequel je vais essayer d'apporter quelques autres éléments lorsque j'aurai un peu plus de temps.
En attendant, quelques liens concernant le réseau ferroviaire:
cartes de l'évolution du réseau : on peut se rendre compte de la densité du réseau français qui a été l'un des grands facteurs de réussite de la mobilisation.
cartes détaillées des réseaux des diverses compagnies en 1908 (n'hésitez pas à remonter un peu pour explorer l'ensemble du site qui recèle de belles surprises ! )
à bientôt,
Frédéric Avenel
Re: Une histoire de train
Bonjour à tous,
Que pensez-vous des éléments que l'on trouve dans "Le Feu" d'Henri Barbusse : d'après "Cocon",
"il faut 4 trains de 50 wagons pour un régiment de ligne à trois bataillons : 1 pour l'E.M., la Compagnies de mitrailleuses et la CHR(compagnie hors rang), et 1 par bataillon ..."
toujours d'après Cocon, "pour voir passer toute l'armée francaise qui tient les lignes, -sans parler de c'qui est installé en arrière (...) - dans des trains de 60 wagons qui se suivraient sans arret à un quart d'heure d'intervalle, il faudrait 40 jours et 40 nuits ...
Cordialement / David.
Que pensez-vous des éléments que l'on trouve dans "Le Feu" d'Henri Barbusse : d'après "Cocon",
"il faut 4 trains de 50 wagons pour un régiment de ligne à trois bataillons : 1 pour l'E.M., la Compagnies de mitrailleuses et la CHR(compagnie hors rang), et 1 par bataillon ..."
toujours d'après Cocon, "pour voir passer toute l'armée francaise qui tient les lignes, -sans parler de c'qui est installé en arrière (...) - dans des trains de 60 wagons qui se suivraient sans arret à un quart d'heure d'intervalle, il faudrait 40 jours et 40 nuits ...
Cordialement / David.
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Frederic Avenel
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Re: Une histoire de train
Bonsoir à tous,
Merci de rappeler ce témoignage de Barbusse qui corrobore les chiffres donnés précédemment:
4 trains par régiment:
la capacité des wagons de transport de troupes est selon les wagons de 32 à 40 hommes, soit au minimum la moitié du train rien que pour transporter les hommes d'un bataillon.
Dans un fil précédent , nous avions essayé de déterminer le nombre de véhicules d'un régiment, et nous l'avions évalué aux alentours de 150. Considérant qu'il s'agit de véhicules hippomobiles, que 2 véhicules (ou 4 essieux) sont chargés par wagon, que 8 chevaux (ou 6 s'ils sont gros) occupent un autre wagon, on trouve bien là de quoi remplir les wagons non occupés par les hommes.
De la même façon, selon le rythme de transport donné par Cocon, il faudrait une heure pour transporter un seul régiment, soit plus d'une semaine rien que pour transporter l'infanterie active, autant pour l'infanterie de réserve et il faut y ajouter les territoriaux, la cavalerie, l'artillerie, le génie, etc, etc ...
Le chiffre de 40 jours et 40 nuits apparait donc très réaliste.
Bien cordialement,
Frédéric Avenel
Merci de rappeler ce témoignage de Barbusse qui corrobore les chiffres donnés précédemment:
4 trains par régiment:
la capacité des wagons de transport de troupes est selon les wagons de 32 à 40 hommes, soit au minimum la moitié du train rien que pour transporter les hommes d'un bataillon.
Dans un fil précédent , nous avions essayé de déterminer le nombre de véhicules d'un régiment, et nous l'avions évalué aux alentours de 150. Considérant qu'il s'agit de véhicules hippomobiles, que 2 véhicules (ou 4 essieux) sont chargés par wagon, que 8 chevaux (ou 6 s'ils sont gros) occupent un autre wagon, on trouve bien là de quoi remplir les wagons non occupés par les hommes.
De la même façon, selon le rythme de transport donné par Cocon, il faudrait une heure pour transporter un seul régiment, soit plus d'une semaine rien que pour transporter l'infanterie active, autant pour l'infanterie de réserve et il faut y ajouter les territoriaux, la cavalerie, l'artillerie, le génie, etc, etc ...
Le chiffre de 40 jours et 40 nuits apparait donc très réaliste.
Bien cordialement,
Frédéric Avenel
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Frederic Avenel
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Re: Une histoire de train
Bonsoir Claude, bonsoir à tous,
J'ignore si une telle carte existe.
Quelques indications cependant pour permettre de comprendre l'utilité et la position possible de telles installations:
D'une manière générale, le transport par voie ferrée qui présente l'avantage d'être applicable à toutes les armes, présente un rendement considérable. Mais son exécution demande à être préparée et exige des délais importants. Il comporte presque toujours des marches et des rassemblements avant l'embarquement et après le débarquement.
Ces transports sont difficiles à masquer et doivent par conséquent être protégés lorsqu'ils sont effectués dans une zone exposée.
Les opérations d'embarquement et de débarquement nécessitent l'immobilisation du train pour un minimum de 2h1/2 à 3h (et souvent plus): 1 bonne heure pour la reconnaissance du train et l'organisation du fractionnement de la troupe par l'officier d'embarquement, et 1h1/2 pour l'embarquement proprement dit. (le débarquement est un peu plus rapide).
Ce type d'opération est idéalement effectué dans les gares comportant un nombre de voies suffisant pour ne pas gêner le mouvement des autres trains circulant, mais à condition que la gare choisie ne soit pas située trop loin de la zone d'opérations ou de l'assiette de cantonnement ce qui obligerait la troupe à faire un mouvement trop important (on parle de mouvement lorsque la troupe utilise ses propres ressources pour se déplacer, et de transport lorsqu'elle utilise les services d'autres formations). De même, si la gare est trop exposée, les opérations de débarquement peuvent être rendues impossibles.
On trouve là la justification des épis créés en pleine campagne (cachés et difficilement accessibles aux tirs ennemis, mais pas trop loin de la zone d'opération).
Cependant, la réalisation de ces épis nécessite l'intervention d'équipes spécialisées du génie (en nombre nécessairement limité) et ne peut s'effectuer en quelques heures ou même quelques jours. Ils sont donc nécessairement installés dans les zones réclamant la présence de troupes nombreuses sur une durée relativement prolongée (il sont bien évidemment inutilisables lors d'une guerre de mouvement...).
En définitive, il ne m'apparait pas certain que ce procédé ait pu être utilisé en de nombreux endroits, mais peut-être avez-vous des informations contradictoires. Il pourrait être intéressant de tenter de dresser cette carte...
Espérant avoir pu apporter quelques éléments,
Bien cordialement,
Frédéric Avenel
P.S.: je suis pour ma part à la recherche d'une carte ou d'une liste des gares régulatrices ayant fonctionné avec leurs périodes de fonctionnement. Quelqu'un a-t-il une idée ? Merci d'avance.
J'ignore si une telle carte existe.
Quelques indications cependant pour permettre de comprendre l'utilité et la position possible de telles installations:
D'une manière générale, le transport par voie ferrée qui présente l'avantage d'être applicable à toutes les armes, présente un rendement considérable. Mais son exécution demande à être préparée et exige des délais importants. Il comporte presque toujours des marches et des rassemblements avant l'embarquement et après le débarquement.
Ces transports sont difficiles à masquer et doivent par conséquent être protégés lorsqu'ils sont effectués dans une zone exposée.
Les opérations d'embarquement et de débarquement nécessitent l'immobilisation du train pour un minimum de 2h1/2 à 3h (et souvent plus): 1 bonne heure pour la reconnaissance du train et l'organisation du fractionnement de la troupe par l'officier d'embarquement, et 1h1/2 pour l'embarquement proprement dit. (le débarquement est un peu plus rapide).
Ce type d'opération est idéalement effectué dans les gares comportant un nombre de voies suffisant pour ne pas gêner le mouvement des autres trains circulant, mais à condition que la gare choisie ne soit pas située trop loin de la zone d'opérations ou de l'assiette de cantonnement ce qui obligerait la troupe à faire un mouvement trop important (on parle de mouvement lorsque la troupe utilise ses propres ressources pour se déplacer, et de transport lorsqu'elle utilise les services d'autres formations). De même, si la gare est trop exposée, les opérations de débarquement peuvent être rendues impossibles.
On trouve là la justification des épis créés en pleine campagne (cachés et difficilement accessibles aux tirs ennemis, mais pas trop loin de la zone d'opération).
Cependant, la réalisation de ces épis nécessite l'intervention d'équipes spécialisées du génie (en nombre nécessairement limité) et ne peut s'effectuer en quelques heures ou même quelques jours. Ils sont donc nécessairement installés dans les zones réclamant la présence de troupes nombreuses sur une durée relativement prolongée (il sont bien évidemment inutilisables lors d'une guerre de mouvement...).
En définitive, il ne m'apparait pas certain que ce procédé ait pu être utilisé en de nombreux endroits, mais peut-être avez-vous des informations contradictoires. Il pourrait être intéressant de tenter de dresser cette carte...
Espérant avoir pu apporter quelques éléments,
Bien cordialement,
Frédéric Avenel
P.S.: je suis pour ma part à la recherche d'une carte ou d'une liste des gares régulatrices ayant fonctionné avec leurs périodes de fonctionnement. Quelqu'un a-t-il une idée ? Merci d'avance.
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Stephan @gosto
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- Localisation : Paris | Chartres | Rouen
- Contact :
Re: Une histoire de train
Bonsoir Frédéric,
C'est toujours avec plaisir et intérêt que je lis tes histoires - et surtout tes explications claires et précises - de voitures, camions et de trains. Merci !
Je n'ai malheureusement pas de quoi répondre à ton P.S., mais j'ai quand même un p'tit bidule qui colle au sujet. Il s'agit d'une carte (extraite du volume de cartes du tome VI, 2e volume, des AFGG titrée : "Réorganisation des communications par voies ferrées derrière le nouveau front tenu par les armées alliées à la suite de l'offensive allemande de mars et avril 1918".
Outre les prévisions de développement et d'adaptation du réseau ferré a l'arrière de la ligne de front Nieuport - Noyon, apparaissent également, sur cette carte assez schématique, les gares régulatrices. Je peux t'en dresser la liste. Pour ce qui est de la carte, elle ne passera pas dans mon scan, mais je peux te la photographier. Bref, si cela t'intéresse, contacte-moi directement.
Amicalement,
Stéphan
C'est toujours avec plaisir et intérêt que je lis tes histoires - et surtout tes explications claires et précises - de voitures, camions et de trains. Merci !
Je n'ai malheureusement pas de quoi répondre à ton P.S., mais j'ai quand même un p'tit bidule qui colle au sujet. Il s'agit d'une carte (extraite du volume de cartes du tome VI, 2e volume, des AFGG titrée : "Réorganisation des communications par voies ferrées derrière le nouveau front tenu par les armées alliées à la suite de l'offensive allemande de mars et avril 1918".
Outre les prévisions de développement et d'adaptation du réseau ferré a l'arrière de la ligne de front Nieuport - Noyon, apparaissent également, sur cette carte assez schématique, les gares régulatrices. Je peux t'en dresser la liste. Pour ce qui est de la carte, elle ne passera pas dans mon scan, mais je peux te la photographier. Bref, si cela t'intéresse, contacte-moi directement.
Amicalement,
Stéphan
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Roger
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- Localisation : Couternon cote d'Or amagasaki
Re: Une histoire de train
bonjour Fred
Juste un petit mot ...ayant lu dans plusieurs témoignages de guerre , les opérations d'embarquement ou débarquement se faisaient en général la nuit .
voici un site tres interessant que j'ai trouvé sur le net .
La voie de 60 aux Armées "Par un poilu du front"
http://fdelaitre.club.fr/Pechot.htm
c'est un petit ouvrage composé d'aquarelles ,(qui fera plaisir a notre illustrateur Agosto qui n'a pas répondu a mon dernier mail )
représentant les locomotives Péchot dans différentes situations plus ou moins opérationnelles
A+Roger
Juste un petit mot ...ayant lu dans plusieurs témoignages de guerre , les opérations d'embarquement ou débarquement se faisaient en général la nuit .
voici un site tres interessant que j'ai trouvé sur le net .
La voie de 60 aux Armées "Par un poilu du front"
http://fdelaitre.club.fr/Pechot.htm
c'est un petit ouvrage composé d'aquarelles ,(qui fera plaisir a notre illustrateur Agosto qui n'a pas répondu a mon dernier mail )
représentant les locomotives Péchot dans différentes situations plus ou moins opérationnelles
A+Roger
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Frederic Avenel
- Messages : 152
- Inscription : dim. oct. 17, 2004 2:00 am
Re: Une histoire de train
Bonsoir à tous,
Claude:
pour ma part, je pense que le partage au travers de ce forum, des infos dont on dispose, constitue une étape à leur diffusion et vous autorise par conséquent à les reprendre sans état d'âme. En ce qui concerne leurs sources, il s'agit d'une petite synthèse de diverses lectures dont les principales sont constituées par "le manuel du gradé du train; 1920", "le livre du gradé d'infanterie; 1917", "le réglement du service intérieur des corps de troupe d'artillerie et du train des équipages militaires; 1913", + quelques souvenirs d'autres lectures...
Sur ce lien , on découvre un usage par l'ALGP allemande de faux épis ferroviaires pour tromper la vigilance des observateurs aériens...
Roger:
Merci pour ce lien que je ne connaissais pas. Les illustrations me paraissent bien traduire l'état d'esprit qui régnait autour de ces petits trains à voie étroite.
L'usage de ces matériel à voie de 60 était bien différent de celui de leurs grands frères: on les réservait plutôt pour les transports dans les secteurs tranquilles à service régulier. Trop facilement repérables par la fumée qu'ils dégageaient, ils pouvaient devenir rapidement des cibles faciles (dans certaines situations, on a dû faire appel aux mulets du Train des Equipages pour en assurer la traction). Ils ne pouvaient assurer de gros rendements et ne pouvaient par conséquent pas faire face aux besoins d'une grande attaque, sauf en multipliant les lignes ce qui était relativement rapide (les voies étaient posées par modules pré-fabriqués), mais se posait alors le problème de la disponibilité des engins de traction qui étaient en nombre limité.
J'ai le souvenir d'avoir lu quelque part que 300 kms de ces lignes avaient été posées pendant le conflit...
Bref, ces engins ont rendus d'importants services mais ils devenaient rapidement moins efficaces si une difficulté se présentait et c'est bien ce que ces dessins paraissent traduire.
Quelques liens complémentaires les concernant:
http://www.letraincapitale.com/pop-up25.html
http://perso.wanadoo.fr/ammann/html/texte/origine.html
Bien cordialement,
Frédéric Avenel
Claude:
pour ma part, je pense que le partage au travers de ce forum, des infos dont on dispose, constitue une étape à leur diffusion et vous autorise par conséquent à les reprendre sans état d'âme. En ce qui concerne leurs sources, il s'agit d'une petite synthèse de diverses lectures dont les principales sont constituées par "le manuel du gradé du train; 1920", "le livre du gradé d'infanterie; 1917", "le réglement du service intérieur des corps de troupe d'artillerie et du train des équipages militaires; 1913", + quelques souvenirs d'autres lectures...
Sur ce lien , on découvre un usage par l'ALGP allemande de faux épis ferroviaires pour tromper la vigilance des observateurs aériens...
Roger:
Merci pour ce lien que je ne connaissais pas. Les illustrations me paraissent bien traduire l'état d'esprit qui régnait autour de ces petits trains à voie étroite.
L'usage de ces matériel à voie de 60 était bien différent de celui de leurs grands frères: on les réservait plutôt pour les transports dans les secteurs tranquilles à service régulier. Trop facilement repérables par la fumée qu'ils dégageaient, ils pouvaient devenir rapidement des cibles faciles (dans certaines situations, on a dû faire appel aux mulets du Train des Equipages pour en assurer la traction). Ils ne pouvaient assurer de gros rendements et ne pouvaient par conséquent pas faire face aux besoins d'une grande attaque, sauf en multipliant les lignes ce qui était relativement rapide (les voies étaient posées par modules pré-fabriqués), mais se posait alors le problème de la disponibilité des engins de traction qui étaient en nombre limité.
J'ai le souvenir d'avoir lu quelque part que 300 kms de ces lignes avaient été posées pendant le conflit...
Bref, ces engins ont rendus d'importants services mais ils devenaient rapidement moins efficaces si une difficulté se présentait et c'est bien ce que ces dessins paraissent traduire.
Quelques liens complémentaires les concernant:
http://www.letraincapitale.com/pop-up25.html
http://perso.wanadoo.fr/ammann/html/texte/origine.html
Bien cordialement,
Frédéric Avenel