YSER, ex-DACIA — Cargo — État français.

[alain13]

Bonjour,

YSER : vapeur, navire de prise de la Marine de 3545 tx ,
Coulé au canon le 6 novembre 1915 par l'U 38 de Max Valentiner,
Ex vapeur allemand DACIA acheté en Amérique et capturé par le croiseur auxiliaire EUROPE alors qu'il regagnait l'Allemagne chargé de 12.000 balles de coton.

Une vue du DACIA, il ne s'appelait pas encore l'YSER mais était déjà français...
Il n'aura pas fait une longue carrière sous pavillon tricolore.



Cordialement,
Alain

[Yves D]

Bonjour Alain, bonjour à tous
Voici l'Yser dans le Starke de 1900
DACIA GE 1T (10)
3,511 A. C. De Freitas & Co., Hamburg 335.4 x 48.1
C C. S. Swan & Hunter, Ltd., Newcastle (3) #248
00 - Hamburg-Amerika Linie, Hamburg
At Port Arthur, Texas, Aug. 1914, attempted to outfit as a naval auxiliary, later sold while at Havana
15 - MONELIA E. N. Breitung, Marquette, Mich. [Albert Jensen, Copenhagen] US 212890
Captured by the French Aux. cruiser EUROPE, 28 Feb 1915, in the English Channel, condemned by prize court
15 - YSER French Government FR
Captured, shelled and sunk by U 38, 6 Nov 1915, 20 miles NNW of Cap de Fer, Algeria (37.00N 07.15E), voy. Cardiff - Bizerta, general cargo

Au cours de cette patrouille qui devait le conduire d'Allemagne en Méditerranée, Valentiner coulait plusieurs navires dont les français Dahra et Calvados le 3 nov., Sidi Ferruch le 5, Yser le 6
Le lendemain en fin de matinée, sous pavillon austro-hongrois, il arraisonait le paquebot italien Ancona et le coulait d'une torpille une heure et demie plus tard alors qu'il y avait encore des marins et des passagers à bord. Cette affaire allait faire grand bruit aux USA et mettre dans un grand embarras le gouvernement austro-hongrois. Mais ceci est une autre histoire.
Cdlt
Yves

[Terraillon Marc]

Bonsoir,

Le navire a l'indice (2) dans la base de données

A bientot

[dbu55]

Bonsoir à toutes et à tous,

Un marin de l'YSER :

PICORON Henri né le 29/09/1899 en Vendée (Pupille de l'assistance publique de Vendée), Apprenti marin - Décédé le 14/07/1919 (19 Ans) à Constantinople (Aujourd'hui Istambul - Turquie) d'une hernie étranglée.

Cordialement
Dominique

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Voici quelques précisions sur le naufrage de l’YSER.




Rapport du capitaine

Je soussigné, Joseph Garo, CLC, commandant du vapeur YSER, 2240 tx JB, 33 hommes d’équipage, déclare avoir quitté Cardiff le 28 octobre 1915 à 11h00 avec un chargement de briquettes pour Bizerte.
Traversée normale jusqu’au 9 Novembre à 10h30, à 5 milles au nord du cap Bougaroni, où nous apercevons une embarcation faisant des signaux. Recueilli à 11h30 l’équipage du voilier italien ELISA FRANCOISE, coulé par un sous-marin autrichien à 20 milles au nord du cap, à 08h45.
Signalé le sauvetage au sémaphore du cap Bougaroni et indiqué que nous poursuivions notre route sur Bizerte. Le sémaphore nous répond « Bon voyage ».
A 16h30, à 2 milles du cap de Fer, contacté le sémaphore qui nous indique « Un ennemi se rapproche de vous ». Manœuvré pour nous réfugier derrière le cap de Fer, mais aperçu dans l’Est un sous-marin qui ouvre aussitôt le feu sur YSER. L’obus frappe le poste TSF et démoli la commande de la barre à vapeur. Le navire n’étant plus manœuvrable, donné l’ordre de stopper la machine et de mettre les embarcations à la mer. Le sous-marin ne cesse le feu qu’une fois l’équipage dans les embarcations. Cinq obus ont atteint le navire à la flottaison et il commence à couler. Je n’ai pas pu sauver les papiers du bord, ma chambre ayant été démolie par les obus. Pris place dans le canot tribord après m’être assuré que tout l’équipage avait évacué et poussé vers la terre. Il était 17h00.
Le sous-marin s’approche à 500 m et lance une torpille sur l’YSER dont nous étions à 200 m. Explosion très forte et l’YSER disparaît en 5 mn. Le sous-marin s’approche alors et le commandant demande provenance, destination et chargement, ainsi que les papiers. Je réponds que je ne les ai pas. La conversation a lieu en anglais. D’après les tenues des marins, il n’y a aucun doute que nous avions à faire à des Allemands. Le sous-marin s’approche alors du phare et le canonne pendant 20 minutes. Nous nous réfugions dans une petite baie située à 2 milles du phare. Le canot 2 faisant eau, le 2e capitaine va y passer la nuit avec ses hommes, tandis que je fais route sur Philippeville pour y demander du secours. Entré à Philippeville le 7 Novembre à 06h15.

Rapport de l’officier enquêteur

L’officier reprend presque mot pour mot le récit du capitaine et ajoute :

« Tous les marins louent la conduite du capitaine et des officiers. La mise au poste d’abandon s’est bien effectuée et le capitaine a quitté le bord le dernier. Il a accompli toutes ses obligations et ne mérite aucun reproche.
Le sous-marin mesurait 80 à 90 m et était armé de 2 canons d’un calibre proche de 100 mm. Kiosque au centre et un périscope visible. Le capitaine du ELISA FRANCESCA l’a reconnu comme étant celui qui l’avait coulé. Il portait un pavillon autrichien, mais l’équipage de l’YSER croit qu’il est allemand.

Rapport du capitaine Canal, commandant du paquebot FELIX TOUACHE

Le 6 Novembre 1915, arrivés à Philippeville où nous apprenons le torpillage de plusieurs navires devant Oran. Appareillé pour Bône à midi et suivi la côte au ras de la terre, en contournant le cap de Fer à 700 m. Bien nous en a pris car, à 13h45, nous avons vu trois vapeurs attaqués par un sous-marin. A 14h55, la vigie d’Herbillon nous signale « Sous-marin ». Rallié alors le cap Toukoush. Les autres vapeurs font des routes désordonnées et deux sont coulés. Le premier est l’Italien TICINO dont l’équipage, arrivé à Herbillon, est rapatrié sur Bône. Le second est l’Anglais GLENMOR venant des Indes avec un chargement de manganèse.
Le sous-marin, nous voyant disparaître derrière le cap Toukoush, se dirige sur YSER qu’il coule à 16h50 devant le cap de Fer. Il a ensuite canonné le phare avec une vingtaine d’obus, mais sans occasionner de grands dommages. Nous avons alors fait route sur Bône en rasant la côte, tous feux éteints. Ensuite, nous sommes revenus à Philippeville.
A Philippeville nous avons embarqué pour Marseille les passagers suivants :

- 17 hommes et 9 officiers du vapeur GLENMOR
- 25 hommes et 8 officiers du vapeur YSER
- 6 hommes et 1 officier du brick goélette ELISA FRANCESCA

Le sous-marin attaquant

C’était donc l’U 38 du KL Max Valentiner

Récompenses

Citation à l’Ordre de la Division avec Croix de Guerre

GARO Joseph Capitaine au Long Cours Commandant de l’YSER Inscrit à Brest n° 58

Après avoir recueilli le 6 Novembre 1915 l’équipage d’un voilier italien coulé par un sous-marin, a du abandonner son navire canonné et torpillé près du cap de Fer et a ramené son personnel.

Cdlt

[Rutilius]

Bonsoir à tous,

Le dernier capitaine du cargo Yser

— GARO Joseph Marie, né le 18 juin 1875 à Posporder (Finistère), décédé le ... à ... (...). Capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Brest, n° 58. En 1924, domicilié à Argenton, commune de Landunvez (Finistère).

Distinction honorifique

□ Par arrêté du 19 juin 1912 (J.O. 20 juin 1921, p. 7.042 et 7.044), nommé au grade de chevalier dans l'Ordre de la Légion d'honneur dans les termes suivants :

V. également Base Léonore, Dossier 19800035/1476/71231 —> http://www.culture.gouv.fr/LH/LH349/PG/ ... 813422.htm

[Rutilius]

Bonsoir à tous,

■ Historique (complément).

— 27 février 1915 : Arraisonné et capturé à l’entrée de la Manche par le croiseur auxiliaire Europe (Ca-pitaine au long-cours Henri HARENT, commandant).

Le Dacia allait de Norfolk (Virginie, États-Unis) à Rotterdam (Pays-Bas) avec une cargaison de 11.000 balles de coton chargée à Galveston (Texas, États-Unis) à destination de Brême (Allemagne) ; il navi-guait sous pavillon américain, alors pavillon neutre. Or, au début des hostilités, et jusqu’au 4 janvier 1915, il battait pavillon allemand, étant enregistré à Hambourg (Allemagne) au nom de la Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft (H.A.P.A.G.). Par acte en date, à New-York, du 17 dé-cembre 1914, cette société l’avait en effet vendu à un sieur Edward N. Breitung, cession qui fut enre-gistrée à Port-Arthur (Texas, États-Unis), le 4 janvier 1915. Avant la déclaration de guerre, le bâtiment était habituellement affecté au trafic entre les ports allemands et ceux du golfe du Mexique ; en der-nier lieu, il était parti le 17 juin 1914 de Hambourg pour New-Port-News (Virginie, États-Unis) ; le 28 juillet suivant, il s’était rendu à Port-Arthur, où il demeura immobilisé, au lieu d’effectuer son voyage de retour vers l’Allemagne. Comme nombre de navires armés par la même compagnie, il rompit ainsi subitement son trafic et demeura momentanément inutilisé en raison du risque de capture.

Les autorités françaises estimèrent que le transfert du Dacia sous pavillon américain n’avait été effec-tué qu’en vue d’éluder les conséquences qu’entraînait pour lui son caractère de navire ennemi, le sieur Breitung n’ayant été, en la circonstance, qu’un prête-nom de la compagnie H.A.P.A.G. Dans ces condi-tions, elles considérèrent que la vente du navire présentait un caractère purement fictif et n’avait eu pour fin que de soustraire le navire à la capture et de permettre un trafic ennemi. Par suite, elles esti-mèrent qu'elle ne leur était aucunement opposable.

Cette analyse fut partagée par le Conseil des prises. Par une décision du 4 août 1915 (J.O. 28 sept. 1915, p. 6.912), ce dernier déclara, en effet, « bonne et valable la capture du vapeur Dacia, ensemble ses agrès, apparaux, armement et approvisionnements de toute nature, effectuée le 27 février 1915 par le croiseur auxiliaire de la République Europe, pour le prix en être attribué aux ayants droit, con-formément aux lois et règlements en vigueur ». Cette décision fut confirmée en appel par un décret du Président de la République en date du 19 décembre 1916 (J.O. 14 janv. 1917, p. 498).

[Memgam]

Bonjour,

"Affaire du Dacia.
Rencontré en mer à l'entrée de la Manche, le 27 février 1915, par le croiseur auxiliaire français l'Europe et semoncé par lui, le vapeur Dacia, battant pavillon américain, déclare se rendre de Norfolk (Virginie) à Rotterdam. Mais l'examen des papiers du bord amène le visiteur à reconnaître qu'il transporte un chargement de 11.000 balles de coton provenant de Galveston (Texas) à destination de Brême. Et d'ailleurs, avant d'avoir pris la mer, ce navire a déjà fait parler de lui ; aussi est-il conduit à Brest et capturé.
Avant la guerre, le Dacia qui appartenait à la compagnie Hamburg-Amerika, faisait le transport du coton entre l'Amérique et l'Allemagne. Surpris par la déclaration des hostilités avant d'avoir pu effectuer son voyage de retour, il est demeuré inutilisé aux Etats-Unis où un sieur Edward Breitung s'en est rendu acquéreur en vue de lui faire continuer la navigation sous pavillon américain.
Aussitôt informée du fait, l'Angleterre s'est empressée de protester contre le caractère délictueux de la vente. Elle a déclaré qu'elle estimait que ce genre d'achat constituait, au fond, une aide directe donnée à l'un des belligérants au détriment de l'autre, par conséquent incompatible avec la véritable neutralité et que, par suite, elle comptait saisir le Dacia au passage. Déjà, l'Allemagne voyait là une occasion de brouiller les cartes entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne, aussi a-t-elle été profondément déçue en apprenant que le Dacia était tombé entre les mains du gouvernement français.
Dans ses séances des 3 et 5 août 1915, le Tribunal des Prises juge l'affaire et rend une sentence concluant à la validité de la capture basée sur des motifs de fait et de droit. En fait, 1° le Dacia était jusqu'au 5 janvier 1915, enregistré à Hambourg et n'a été transféré sous pavillon neutre qu'au cours de la guerre ; 2° c'est en vain que l'armateur soutient, dans son mémoire, que le navire était documenté pour Rotterdam, car le manifeste porte Brême et les connaissements indiquent même que M. H. von Linstown à qui il faut notifier l'arrivée de la marchandise ; 3° l'armateur déclare, sous la foi du serment avoir acheté le navire dans l'unique but de se procurer une chose dont il avait besoin. Or l'enquête a établi que non seulement le navire a continué, comme par le passé, son commerce avec l'ennemi, mais encore il effectuait, au moment de la capture, le voyage même pour lequel il avait été affrété alors qu'il était sous pavillon allemand.
En droit, il considère : "qu'aux termes du décret du 6 novembre 1914 (Journal officiel du 7 novembre 1914), art. 1er, la Déclaration signée à Londres, le 26 février 1909, relative au droit de la guerre maritime, a été déclarée applicable durant la guerre actuelle, sous réserve de certaines additions et modifications étrangères à la cause ; Qu'aux termes de ladite Déclaration, art. 56, le transfert sous pavillon neutre d'un navire ennemi, effectué après l'ouverture des hostilités, est nul à moins qu'il soit établi que ce transfert n'a pas été effectué en vue d'éluder les conséquences qu'entraîne le caractère du navire ennemi ; qu'il est réciproquement reconnu par les parties que c'est là la seule loi applicable dans l'espèce.
Que le rapport, présenté à la Conférence à l'appui des dispositions devenues notamment l'art. 56 de la Déclaration, explique clairement que le transfert opposable aux belligérants est celui qui n'a pas été motivé par le fait même de la guerre (Blue Book, p. 326 et p. 212), mais, par exemple, par héritage.
Que cette manière de voir a été adoptée par la législation allemande (Prisenordnung du 30 septembre 1909, chap. II, art. 12, Reichgeseteblatt du 3, VIII, 14) d'après laquelle le transfert n'est opposable que si le capteur a acquis la conviction que le transfert aurait eu également lieu si la guerre n'avait pas éclaté, par exemple par suite d'héritage ou de contrat de construction ; par la législation autrichienne (Dienst-Réglement für die K.U. K. Kriegs-marine du 2. V. 13, 3 art. III) laquelle reproduit purement et simplement le texte de l'art. 56 de la Déclaration de Londres ; par la législation russe (Réglement sur les Prises du 27 mars 1895, art. 7) d'après laquelle la preuve doit être faite que le transfert n'a pas eu pour objet de protéger la propriété ennemie; par la législation britannique qui a rendu applicable au cours de la guerre la Déclaration de Londres dans les mêmes termes que le Décret français du 6 novembre 1914 précité (order in Council du 29 octobre 1914); par la jurisprudence et par la législation italiennes (Décret du 3 juin 1915 Gaz. Uff. N°150 du 15 juin 1915)."

Source : G. de Raulin, Le blocus, ses modalités, ses conséquences, Augustin Challamel, octobre 1918, pages 160 à 163.

Cordialement.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,

□ Le cargo Yser, ex-Dacia allemand, était immatriculé au nom de l’État au quartier du Havre, f° 517, n° 1.552, mais était exploité en vertu d’un contrat de gérance par la société en nom collectif Soupart et Mottart [Formation : 19 mars 1915. Siège social : Paris, 1, rue de Clichy (XIe Arr.). Objet social : Charbons, coke, affrètements, armements.], comme certains navires capturés, tel le cargo charbonnier Aisne, ex-C. Ferd. Laeisz allemand. Il jaugeait officiellement 3.544,64 tx jb et 2.240 tx jn et était mu-ni d’une machine de 1.350 cv.

Il fut armé en dernier lieu au cabotage international le 10 juillet 1915 au Havre, n° 163, et fut réquisi-tionné le même jour, l’équipage s’engageant à demeurer à bord pendant toute la durée de la réquisi-tion.

Après sa perte, survenue le 6 novembre 1915, il fut désarmé le 11 novembre suivant au Havre , n° 342.

[• Inscription maritime — Quartier du Havre — Désarmement des bâtiments de commerce — 11 novembre 1915, n° 342 : Archives départementales de Seine-Maritime, Cote 6P6_775.]

Ce navire fut administrativement considéré comme bâtiment armé en guerre du ... 1915 au 7 novembre 1915, lendemain de sa perte.

[Circulaire du 25 avril 1922 établissant la Liste des bâtiments et formations ayant acquis, du 3 août 1914 au 24 octobre 1919, le bénéfice du double en sus de la durée du service effectif (Loi du 16 avril 1920, art. 10, 12, 13.), §. A. Bâtiments de guerre et de commerce. : Bull. off. Marine 1922, n° 14, p. 720 et 776.]

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DACIA, futur YSER - 1 - .JPG (99.74 Kio) Consulté 2687 fois

[markab]

Bonjour

Un blog qui traite de l'affaire du DACIA mais je suis intrigué par la photo du DACIA / YSER en novembre 1916 ..

http://ww1blog.osborneink.com/?cat=265&paged=2

Vos avis sont les bienvenus

Je pense qu'il y a confusion avec ce navire :

https://atlantic-cable.com/Cableships/Dacia/index.htm

A bientôt.