MISSISSIPI - Compagnie Générale Transatlantique

olivier 12
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Re: MISSISSIPI - Compagnie Générale Transatlantique

Message par olivier 12 »

Bonjour à tous,

Un complément sur le premier torpillage du 2 Juin 1917

Liste d’équipage

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Rapport du capitaine

Quitté Barry le 31 Mai 1917 à 17h00 pour La Nouvelle Orléans avec 1400 tonnes de charbon. Mouillé sur rade et appareillé le 1er Juin à 03h00. Par le travers de Bishop à 20h30.

Brise fraîche de nord, grains, mer assez grosse, route en zigzags.

A 10h50 le 2 Juin, torpillé sans avertissement. Seule la vigie Mousselon, au mât de misaine, a vu la torpille à quelques mètres du bord. Violente explosion et deux ouvertures béantes à bâbord et tribord. L’eau envahit le navire rapidement. Mis les embarcations à la mer, qui restent à proximité, prêtes à embarquer le personnel en cas d’urgence. Envoyé signal de détresse par TSF avec position 47°58 N 08°17 W.

Tiré au canon pour attirer l’attention d’un convoi escorté par plusieurs contre-torpilleurs qui venait de nous dépasser et dont nous pouvions attendre du secours.
Le navire, dont plusieurs tôles ont été dérivetées par l’explosion, s’enfonce rapidement.

A 13h10, aperçu périscope du sous-marin. Seule la pièce arrière peut être utilisée, la pièce avant ayant été bloquée par l’explosion. Pensant qu’il allait nous torpiller une seconde fois, je fais embarquer l’équipage dans les baleinières. Le vapeur ANDRE, capitaine Smith, approche et accepte de nous recueillir à condition de faire très vite vu la dangerosité de la zone.

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Avons constaté la disparition du mousse Henri Fontelet. Affolé, il a voulu sauter dans un canot au moment où l’on coupait les saisines. Il est resté accroché au plat-bord quelques instants, puis est tombé à la mer. Nous lui avons lancé un radeau, mais il n’a pas reparu.

L’équipage a montré le plus grand sang froid. Je signale Monsieur Causseque, TSF, qui a pu remettre en état son émetteur avarié, et Monsieur Daguerressard, 2e capitaine, qui a assuré le service avec le plus grand calme. Je témoigne une vive gratitude au commandant du vapeur ANDRE.

Rapport du capitaine du remorqueur ATLAS du 3 Juin 1917

Le 3 Juin, l’ATLAS appareille de Brest, convoyé par GABION, destroyer anglais G 56 et BEGONIA pour aller chercher MISSISSIPI. Il trouve le MISSISSIPI qui fait route par ses propres moyens à 5 ou 6 nœuds au milieu d’un groupe de quatre bâtiments.
Par le travers de Saint Mathieu, c’est BEGONIA qui le prend en remorque pour le mouiller en rade de Brest.
Une visite rapide a permis de constater :

- qu’il a été frappé par une torpille à tribord, au dessous de la flottaison, à hauteur de la cale 2 (vide)
- que la cale 2 est pleine d’eau
- que quelques éclats ont traversé la coque sur bâbord
- que la cale 1 contient un peu d’eau, due aux infiltrations
- que les autres cales et le compartiment machine n’ont pas souffert et sont totalement secs
- que le bateau a reçu un obus sur la passerelle à bâbord, mais qu’il n’y a pas traces de sang ; l’obus a sans doute été tiré après l’évacuation
- que, d’après les douilles vides, la pièce arrière a tiré 30 coups sur bâbord.

Quand il a été abandonné, le navire possédait encore des munitions (200 coups). Machine, chaudières et TSF étaient en bon état et il n’était pas en danger de couler.
Cet abandon paraît inexplicable.

Note téléphonique du commandant de Marine Bayonne

Capitaine et équipage du MISSISSIPI viennent d’arriver à Bayonne, des Açores via Lisbonne et l’Espagne.
Résultat de l’enquête :

- il est prouvé que le capitaine a fait évacuer trop tôt son navire
- il est probable que, comme MISSISSIPI ne coulait pas, il a fait ouvrir le feu au canon par le navire anglais qui l’a recueilli afin de l’achever
- l’officier enquêteur estime que le capitaine du MISSISSIPI est passible du conseil de guerre et demande s’il doit le garder à Bayonne où lui permettre d’aller à Pornichet voir sa famille.

La réponse à la question est : « Gardez le capitaine à Bayonne ».

Enquête


Le navire ayant été ramené à Brest sans encombres, capitaine et équipage vont subir un interrogatoire long et serré, très détaillé. Il serait trop long de reproduire tous les témoignages, mais on peut résumer les principaux.

Le capitaine déclare

- avoir voulu remettre en route
- avoir demandé au 2e capitaine de faire remonter les embarcations
- n’avoir pas réuni les principaux de l’équipage avant de prendre des décisions
- que l’équipage paraissait décidé à abandonner le navire
- que finalement, tout le monde a quitté le navire sans ordre précis d’évacuation

Le chef mécanicien déclare

- qu’il pensait qu’il fallait remettre en marche la machine et s’éloigner au plus vite du sous-marin. Après l’abandon, il se trouvait dans le même canot que le capitaine et lui a dit à plusieurs reprises : « Faîtes rallier ».

Le capitaine rétorque : Il n’a pas dit « Retournez à bord » mais, « si on retourne à bord, on pourra remettre la machine en route et s’éloigner ».
Mais une fois monté sur l’ANDRE, il était furieux car il a vu que plusieurs embarcations avaient accosté avant lui, les hommes étaient montés sur le vapeur anglais, et les canots avaient été abandonnés en dérive. On ne pouvait plus retourner sur MISSISSIPI faute de moyens. De plus, le capitaine d’ANDRE ne voulait pas perdre de temps sur place.

Le chef mécanicien affirme que le capitaine lui a demandé de démolir la machine.

Le capitaine reconnaît avoir dit au chef mécanicien de seulement prendre des dispositions pour saborder le navire en faisant envahir par l’eau le compartiment machine.

Le chef mécanicien précise que l’ordre n’a pas été exécuté car l’officier de quart, Monsieur Avenel, avait quitté son poste et était resté en haut des échelles.

Le 1er lieutenant Cloche déclare que le capitaine lui a dit d’aller avec les canonniers anglais de l’ANDRE et de tirer sur le MISSISSIPI pour le couler. 8 à 9 coups ont été tirés, très défectueux, et un seul obus a touché la passerelle.
Il est alors revenu voir le capitaine David et lui a suggéré d’aller plutôt sur MISSISSIPI, d’aveugler la voie d’eau et d’étançonner la cloison étanche puisque le navire flottait et ne s’enfonçait plus.
Le capitaine lui a répondu que la voie d’eau était trop importante. Mais ce n’était pas son avis à lui.

Le capitaine reconnaît avoir pensé faire couler le MISSISSIPI afin qu’il ne soit pas pillé par les Allemands. Mais il a donné immédiatement un contre-ordre, après avoir pris l’avis du second capitaine. MISSISSIPI a bien été canonné, mais par les Anglais et pour leur propre compte. Ils tiraient d’ailleurs fort maladroitement sur un radeau qu’ils avaient pris pour le sous-marin.
Quand on lui demande pourquoi il ne mentionne pas ce fait dans son rapport de mer, ni dans sa déposition à Lisbonne, il répond que cela lui semblait inutile puisque l’ordre n’avait pas eu d’effet.

On lui demande aussi pourquoi, dans son message de détresse, il fait une erreur de près de 20 milles sur la latitude, alors que la longitude est bonne.
Il répond qu’en raison des zigzags, l’estime n’était pas très bonne et qu’il pensait se trouver à la latitude de Brest.

En ce qui concerne le mousse, il explique que le garçon était à tribord sur la passerelle au moment de l’explosion et qu’il a été entièrement recouvert par la trombe d’eau qui en a résulté. Il n’était pas blessé, mais affolé. Il s’est précipité vers un canot quand lui-même a donné l’ordre de les mettre à la mer. Le maître d’équipage et le charpentier l’ont vu tenter de sauter, s’accrocher quelques instants au plat-bord, puis tomber à la mer. Le 2e capitaine a lancé un radeau qui est tombé juste à côté de lui. Mais il ne l’a pas vu reparaître.

L’interrogatoire du 2e capitaine reprend tous les faits, que ce dernier confirme de bout en bout. On note que, sans l’accabler, il se montre très froid dans ses réponses concernant l’attitude de son commandant.
Quand le capitaine lui déclare vers 13h00, craindre un second torpillage par le sous-marin, le 2e capitaine lui rétorque que c’est improbable car le commandant allemand n’aurait pas attendu deux heures trente pour se décider à envoyer une 2e torpille.

Tout l’équipage interrogé confirme le déroulement des faits à peu de variantes près.

Le capitaine David conclut en affirmant qu’il est allé à bord de l’ANDRE pour voir comment il pourrait sauver son navire. Mais son équipage y avait embarqué avant lui, sans son ordre et, faute de moyens, il n’a pu revenir sur MISSISSIPI.

Conclusions de la Commission d’enquête


Il est évident que les réponses alambiquées du capitaine ne vont pas jouer en sa faveur. D’autant plus qu’il apparaît assez évident qu’il n’a pas eu le bon sens et l’autorité nécessaires dans cette situation.

La commission conclut :

- la responsabilité du capitaine de MISSISSIPI est gravement engagée.
- il a abandonné son navire en état de marche
- il a tenté de couler le MISSISSIPI et a caché cette tentative tant dans son rapport de mer que dans ses dépositions à Lisbonne et à Bayonne
- il doit être traduit devant un conseil de guerre.
- L’officier mécanicien Avenel mérite une sévère punition pour avoir quitté son poste à la machine
- Les mécaniciens chauffeurs Cloarec et Allo méritent la Croix de Guerre, ou tout au moins un témoignage officiel de satisfaction pour être restés jusqu’au bout à leur poste dans la machine et dans la chaufferie. Allo, notamment, a déjà échappé à un torpillage sur le MEDIE de la compagnie Paquet, puis à un 2e torpillage sur l’OLGA. C’est de plus à sa grande franchise que l’on doit d’avoir tiré au clair la conduite du capitaine David, et cela n’est pas sans importance.

Nota : à ce propos, il ne semble pas y avoir eu de 2e attaque le 2 Juillet suivant, comme signalé par Frank dans son post du 02/11/2008. Les mécaniciens Cloarec et Allo ont été récompensés pour leur conduite lors de l'attaque du 2 Juin.

On ne trouve aucun document complémentaire traitant du déroulement conseil de guerre, si celui-ci a bien eu lieu.

Le sous-marin attaquant

C’était donc l’U 87 du KL Rudolph SCHNEIDER.

Le KTB donne la position 48°17 N 08°13 W.

Cdlt
olivier
Rutilius
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MISSISSIPI — Cargo — Compagnie générale transatlantique.

Message par Rutilius »

Bonsoir à tous,


Marin du cargo Mississipi disparu en mer en 1915


— LEMONNIER Victor Augustin, né le 22 décembre 1869 à Bréauté (Seine-Inférieure – aujourd’hui Seine-Maritime) et domicilié en dernier lieu au Havre, au, 2, rue Thieulent, disparu le 11 octobre 1915 en mer par 44° 21’ de latitude Nord et 22° de longitude Ouest. Restaurateur à bord du cargo Mississipi.

• Fils de Théodule Pascal LEMONNIER, né vers 1840, marchand de nouveautés, et d’Estelle Joséphine COIGNARD, née vers 1840, modiste (Registre des actes d’état civil de la commune de Bréauté, Année 1863, f° 53, acte n° 89), son épouse.

• Époux en premières noces de Gabrielle Maria CHRISTOPHE, née le 12 juillet 1870 à Bennetot (Seine-Inférieure – aujourd’hui Seine-Maritime) et décédée le 20 novembre 1900 au Havre, avec laquelle il avait contracté mariage à Bennetot, le 3 novembre 1894 (Registre des actes de décès la ville du Havre, Année 1900, Vol. II., f° 193, acte n° 3.839).

• Époux en en secondes noces de Marguerite Isabelle COSTENTIN, née le 10 juillet 1877 au Havre, couturière, avec laquelle il avait contracté mariage au Havre, le 17 août 1901 (Registre des actes de mariage la ville du Havre, Année 1901, Vol. II., f° 20, acte n° 846, p. 1.779)
.

**********

• Jugement déclaratif de décès rendu par la 1re Chambre du Tribunal civil du Havre, le 8 juin 1917. Transcrit au Havre, le 28 juin 1917 (Registre des actes de transcription la ville du Havre, Année 1917, Vol. I., f° 42, acte n° 2.254, p. 302).

« Attendu qu’il est établi par les pièces du dossier que le nommé Lemonnier Victor Augustin était, en Octobre mil neuf cent quinze, embarqué comme restaurateur à bord du vapeur Mississipi, armé au Havre ; que le onze dudit mois, à cinq heures trente du matin, on constata la disparition de Lemonnier ; que le navire se trouvait à ce moment à quarante-quatre degrés vingt-et-une minutes de latitude Nord et vingt-deux degrés de longitude Ouest, soit à une distance de quatre cent quatre-vingts milles de la terre la plus proche ; que toutes les recherches faites pour retrouver ce navigateur demeurèrent vaines ; que celui-ci est donc tombé ou s’est jeté à la mer ;
Attendu que, depuis cette époque, Lemonnier n’a pas reparu ni donné de ses nouvelles ; que son décès est certain ; ... »
Dernière modification par Rutilius le jeu. oct. 24, 2019 10:03 am, modifié 6 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Rutilius
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MISSISSIPI — Cargo — Compagnie générale transatlantique.

Message par Rutilius »

Bonjour à tous,

Mississipi — Cargo — Compagnie générale transatlantique (1913~1934).

Cargo en acier lancé en 1913 par l’établissement du Grand-Quevilly de la Société des chantiers et ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët) [Siège social : 6 bis, rue Auber, Paris (IXe Arr.)] — anciennement Société anonyme des ateliers et chantiers de Normandie, personne morale déclarée en faillite le 29 mai 1903 — pour le compte de la Compagnie générale transatlantique [Siège social : 6, rue Auber, Paris (IXe Arr.)]. Appareils moteur et évaporatoire construits par l’établissement de Saint-Nazaire de la même société de construction. Immatriculé au Havre, f° 492, n° 1.477. Affecté à la ligne Le Havre ~ La Nouvelle-Orléans. Vendu à la démolition le 1er mai 1934.

Bâtiment du même type que les cargos Texas (1908~1931) et Géorgie (1913~1934), appartenant également à la flotte de la Compagnie générale transatlantique.

Caractéristiques : Jauge : 6.559, 51 tx jb, 4.839,65 tx jn et 9.298 t pl. Dimensions : longueur, 123,50 m ; largeur, 16,03 m ; creux, 11,70. Propulsion : machine à pilon à triple expansion de 3.450 cv. ; 3 cylindres ; 1 hélice. Vitesse, 13 nœuds. Capacité des cales : 12.400 m³.


Navigazette, n° 1.224, Jeudi 10 octobre 1912, p. 7.

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Navigazette, n° 1.250, Jeudi 10 avril 1913, p. 7.

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MISSISSIPI - Cargo - I - .jpg
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Bien amicalement à vous,
Daniel.
Rutilius
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MISSISSIPI — Cargo — Compagnie générale transatlantique.

Message par Rutilius »

Bonjour à tous,

■ Historique (complément).

— 2 juin 1917 : Alors qu’il allait du Havre à la Nouvelle-Orléans via Barry, avarié à 150 milles dans l’O.S.-O. de Brest, par 48° 17’ N. et 8° 13’ O., par une torpille lancée par le sous-marin allemand U-87 (Kapitänleutnant Rudolph SCHNEIDER, commandant). Bâtiment alors commandé depuis le 24 février 1917 par le capitaine au long-cours Julien Auguste "Gaston" DAVID, inscrit au quartier de Saint-Nazaire, f° et n° 214.

Épave remorquée jusqu’à Brest par le vapeur britannique Begonia après que l’équipage ait abandonné le navire, puis ait été recueilli dans des chaloupes par le vapeur britannique Andrea qui le débarqua à La Horta (Archipel des Açores). Un disparu, le mousse Henri Marcel FONTELET.

Avait été armé au long-cours au Havre le 10 juin 1916, n° 116 ; fut désarmé au Havre le 19 juillet 1917 — à compter du 2 juin 1917. Parti du Havre le 22 mai 1917 à destination de Cardiff où il est arrivé le 28 ; parti de Cardiff le 31 à destination de La Nouvelle-Orléans. 48 hommes d’équipage.

[• Inscription maritime ― Quartier du Havre ― Rôle des bâtiments de commerce — Désarmement — Compagnie générale transatlantique (1917), n° 1 à 279 : Archives départementales de la Seine-Maritime, Cote 6 P 6_639, p. num. 597.]

Par décision ministérielle du 17 octobre 1917, le capitaine DAVID fut suspendu de la faculté de commander pendant ... ans.

Le mousse disparu après le premier torpillage du cargo Mississipi

— FONTELET Henri Marcel, né le 11 juin 1902 à Mirebeau-sur-Bèze (Côte-d’Or) et domicilié à Neuilly-sur-Seine (Seine — aujourd’hui Hauts-de-Seine). Mousse, inscrit provisoire au quartier du Havre, n° 5.770 / 11.543 ; n° 116 sur le rôle d’équipage. Embarqué le 17 mai 1917 au Havre.

• Fils de Joseph FONTELET, né vers 1857, tonnelier, et d’Augustine Adélaïde FAURE, née vers 1865, sans profession ; époux ayant contracté mariage à Offlanges (Jura), le 26 novembre 1884 (Registre des actes d’état civil de la commune de Mirebeau-sur-Bèze, Année 1902, f° 11, acte n° 22).

• Jugement déclaratif de décès rendu le 30 novembre 1917 par la 1re chambre du Tribunal civil du Havre . Transcrit au Havre, le 10 janvier 1918 (Registre des actes de transcription la ville du Havre, Année 1918, f° 3, acte n° 101, p. 2.713).

« Attendu qu’il est établi par les pièces et documents du dossier que, le deux juin mil neuf cent dix-sept, le vapeur Mississipi, armé au Havre, a été torpillé par un sous-marin allemand ; que le nommé Fontelet sauta dans une embarcation de sauvetage, mais perdit l’équilibre et tomba à la mer, qui était à ce moment très grosse ; que les recherches faites pour le retrouver ne donnèrent aucun résultat ;
Attendu que, depuis cette époque, Fontelet n’a pas reparu ni donné de ses nouvelles ; qu’il est donc certain qu’il a péri dans les circonstances susindiquées ; ... »

[Judiciairement déclaré « Mort pour la France »]

Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 20 mars 1922 (art. 2 ; J.O. 2 avr. 1922, p. 3.653 et 3.658), ce mousse fut inscrit à titre posthume au tableau spécial de la Médaille militaire dans les termes suivants :

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— 11 janvier 1918 : Alors qu’il allait du Havre à New-York via Plymouth, étant escorté par le torpilleur d’escadre Escopette (Lieutenant de vaisseau Jean Yves Marie GUÉGEN, commandant), est à nouveau avarié près de Barfleur par une torpille lancée par le sous-marin allemand UB-80 (Kapitänleutnant Max VIEBEG, commandant). Bâtiment alors commandé depuis le 13 octobre 1917 par le capitaine au long-cours Charles Marie CHRISTIEN, inscrit au quartier de Saint-Nazaire, f° et n° 235.

Est remorqué jusqu’à Cherbourg par l’Escopette, assisté du remorqueur Centaure et du bateau-pompe Mouflon. Est échoué en rade de Cherbourg.


Les opérations de sauvetage du cargo Mississipi,
torpillé le 11 janvier 1918 au large de Barfleur

I. — Relation des opérations de sauvetage faite par le lieutenant de vaisseau Jean Yves Marie GUÉGUEN, commandant le contre-torpilleur Escopette

[Torpilleur d’escadre Escopette — alors commandé par le lieutenant de vaisseau Jean Yves Marie GUÉGEN —, Registre historique de la correspondance intéressant le personnel et le bâtiment, Note № 49, non datée : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 200, p. num. 1.249 et 1.250.]

à Monsieur le Capitaine de Frégate, commandant la 1re Escadrille,

L’Escopette avait reçu de M. le Commandant de la 1re Escadrille de patrouille les ordres énumérés dans les instructions ci-jointes. Partis à 16 h. 15 de la bouée à sifflet, nous avions suivi les routes ordonnées.
J’avais prescrit à mes officiers de quart de rester dans un rayon de 400 m environ du Mississipi sans ajouter d’autres précisions, ne sachant pas si ce bâtiment ferait ou non des routes en lacets et de quelle manière.
A 20 h. 30, étant à 12 milles dans le S. 85 E. de Barfleur, l’Escopette à 300 m sur l’arrière du travers tribord, route au N. 30 W., une très violente explosion, accompagnée d’une gerbe très haute d’étincelles et de fumée, retentit tout à coup à bord du Mississipi. L’alerte fut aussitôt donnée à bord et je fis faire à 16 nœuds plusieurs évolutions rapides autour du vapeur, dans le but d’obliger le sous-marin à renoncer à une seconde attaque.
Avant l’explosion, rien n’attira l’attention des veilleurs et rien ne fut aperçu ensuite. La nuit était obscure, houle assez forte, ciel couvert.
Je me rapprochai alors du Mississipi qui me dit avoir été torpillé sans avoir rien vu. Atteint entre les cales 4 et 5, le bâtiment continuait à flotter et le plus grand ordre régnait à bord, mais l’appareil moteur était hors de combat.
Je repris alors les cercles autour du navire et prescrivis la même manœuvre à la Section 316~312, arri-vée presque aussitôt ; nous décrivions ainsi autour du Mississipi deux cercles concentriques qui ont probablement interdit à l’ennemi toute velléité de seconde attaque. J’interrogeai de temps à autre le Capitaine du Mississipi et, apprenant qu’il avait deux blessés dans son équipage, je les fis transporter à mon bord pour être pansés. Les papiers du bord me furent remis en même temps.
L’appel S.O.S. du Mississipi fut lancé presque immédiatement après l’explosion ainsi qu’un signal
« Allo » par nous-mêmes.
Sachant le Harpon dans les parages, je lui ai signalé de me rallier à toutes fins utiles (Des confusions dans la T.S.F. ne lui ont permis de me rejoindre que vers 4 h. 00 du matin).
J’attendis l’arrivée des secours demandés à Cherbourg et déjà annoncés par T.S.F. Vers 1 h. 30, je vis arriver une section de chalutiers anglais venant de l’Ouest. Je leur demandai de prendre le Mississipi en remorque mais ils ne voulurent d’abord y consentir que pour faire route sur Le Havre.
Je me refusai à cette manière de voir pour les raisons suivantes :
1° — Plus grand éloignement du Havre ;
2° — Courant favorable à ce moment vers Cherbourg ;
3° — Difficultés de me faire rejoindre en ce cas par les secours venant de Cherbourg.
Devant mon obstination, les chalutiers se décidèrent à prendre simultanément la remorque et faire route vers Cherbourg. Il était environ 3 heures quand ils y réussirent. (J’avais bien essayé de prendre moi-même la remorque mais ma pantoire de remorque, cassée depuis quelques jours, n’avait encore pu être remplacée).
Le Capitaine du Mississipi m’avertit que le niveau de l’eau s’élevait toujours à l’arrière et qu’il craignait que les remorqueurs demandés n’arrivassent trop tard. Jugeant que désormais le voisinage de l’ennemi n’était plus à craindre, je fis des appels réitérés de T.S.F., des signaux lumineux, des coups de projecteur en l’air. Il m’était malheureusement impossible de donner un point précis, ne disposant que d’un relèvement de Barfleur et étant obligé de faire des routes très variées pour tout surveiller.
Enfin, à 5 h. 30, le Centaure rallia ; je lui signalai de ne prendre la remorque qu’au jour mais d’accoster immédiatement l’arrière du Mississipi pour y pomper. Il ne put y arriver en raison de la houle assez forte d’Ouest Sud-Ouest. Je lui prescrivis alors de prendre aussitôt la remorque en remplacement des chalutiers anglais qui arrivaient à peine à traîner le Mississipi, ce qu’il fit.
Au jour, j’aperçus le Mouflon et lui ordonnai de faire l’impossible pour pomper à l’arrière. Il ne put se maintenir accosté en raison de la houle et n’avait pas assez de manches pour pouvoir pomper, étant lui-même à la remorque du Mississipi. A force d’essais, on finit à 11 h. 45 par pouvoir pomper par la hanche tribord. La Divette, qui m’avait été envoyée vers 10 h. 00, ne put prendre place à la hanche bâbord à cause de la houle. Je l’utilisai comme 2e remorqueur, ce qui fit gagner un nœud.
Au jour également, je reconnus le 337 et un chasseur à qui je confiai la mission de patrouiller en avant et sur le flanc tribord du convoi. Je donnai à ce moment liberté de manœuvre au Harpon.
Vers 8 h. 00, l’Auguste-II vint se mettre à ma disposition ; je l’invitai à coopérer avec le Centaure au remorquage, mais cela ne put se faire. Le Mississipi me paraissait s’être pendant la nuit sensiblement enfoncé de l’arrière.
Malheureusement, l’état du temps rendait impossible le pompage qui l’eût allégé. Néanmoins, il me parut pouvoir tenir jusqu’à Cherbourg, dont la distance à ce moment était sensiblement la même que celle de Saint-Vaast où j’avais songé un instant à le conduire en vue d’échouage.
Le temps s’étant heureusement calmé, nos efforts communs ont été couronnés de succès.
Un des deux blessés accueillis à bord, le sous-chef mécanicien Mouillé Francis, avait une rupture double de la jambe gauche. Le transbordement, le pansement, la pose d’un appareil, le tout fait par fort roulis, lui causaient de très violentes douleurs. Il n’a cessé de faire preuve d’un tel courage et de sentiments si élevés que je crois de mon devoir d’attirer sur lui la plus bienveillante attention du haut commandement.
D’une manière générale, j’ai eu l’impression que le Mississipi était un navire bien en main, à l’abri de toute panique et digne d’éloges.


Signé : Jean Guéguen, commandant le contre-torpilleur Escopette.


II. — Mentions portées sur le Journal de bord du torpilleur d’escadre Escopette.

[Torpilleur d’escadre Escopette — alors commandé par le lieutenant de vaisseau Jean Yves Marie GUÉGEN —, Journal de bord n° 1 / 1918 — 28 déc. 1917 – 30 janv. 1918 — : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 199, p. num. 426.]


Journée du 11 janvier 1918

....................................................................................................................................


15 h. 40 — Sorti rade du Havre.

16 h. 15 — Pris escorte du vapeur français Mississipi à destination de Plymouth.

20 h. 30 — Entendu une forte détonation provenant du vapeur Mississipi ; mis au poste de combat, chargé les pièces ; machines 180 tours ; communiqué avec le Mississipi qui nous dit qu’il venait d’être torpillé et que ses chaudières avaient fait explosion.

22 h. 30 — Pris deux blessés à bord. Des torpilleurs français et 2 chalutiers arrivent porter secours.

23 h. 00 — Réglé le service par bordées au poste d’alerte.

Journée du 12 janvier 1918

2 h. 15 — Deux chalutiers anglais prennent la remorque du Mississipi.

3 h. 35 — Le Harpon rallie.

5 h. 00 — Centaure arrive pour remorquer le Mississipi.

5 h. 30 — Les deux chalutiers anglais larguent la remorque. Le Centaure la prend.

6 h. 45 — Le Mouflon arrive et met ses tuyaux de pompe à bord du Mississipi.

7 h. 30 — Chasseur 10 rallie.

8 h. 00 — Anguille-II rallie.

10 h. 45 — Divette arrive avec Torpilleur 308.

11 h. 16 — Anguille-II quitte le convoi et fait route sur Cherbourg.

11 h. 35 — Divette prend le remorque.

13 h. 45 — Rentré passe Ouest avec Mississipi
. […]


III. — Proposition de récompense pour le quartier-maître infirmier Arthur LALLIER.

[Torpilleur d’escadre Escopette — alors commandé par le lieutenant de vaisseau Jean Yves Marie GUÉGEN —, Registre historique de la correspondance intéressant le personnel et le bâtiment, Note № 50, non datée : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 200, p. num. 1.251.]

à Monsieur le Capitaine de Frégate, commandant la 2e Escadrille des Patrouilles de Normandie,

J’ai l’honneur de vous adresser en vous priant de bien vouloir la transmettre à l’autorité supérieure la présente demande de concession de 40 (quarante) points exceptionnels au quartier-maître infirmier Lallier Arthur Marie, n° mle 16.680-Nantes de l’Escopette.
Le bâtiment ayant accueilli le 11 janvier des blessés du Mississipi, le quartier-maître Lallier a passé la nuit sans prendre aucun repos à panser ces blessés. L’un d’eux, le chef mécanicien Mouillé, était atteint d’une fracture double de la jambe gauche. Avec les faibles moyens du bord, Lallier a pu établir un pansement complet et parfaitement adapté, ainsi qu’en fait foi la correspondance ci-joint que j’ai échangée à ce sujet avec le Médecin-chef chargé de la salle.
Par ailleurs, Lallier est en tous points digne de la récompense que je sollicite pour lui en vue d’accélérer son avancement.


Signé : Jean Guéguen, commandant le torpilleur d'escadre Escopette.


Récompenses consécutives au second torpillage du bâtiment

Témoignage officiel de satisfaction

Journal officiel du 6 mai 1918, p. 3.953.

J.O. 6-V-1918 – 3.953 - I - .JPG
J.O. 6-V-1918 – 3.953 - I - .JPG (38.41 Kio) Consulté 1491 fois

Médaille d’honneur en bronze

Journal officiel du 6 mai 1918, p. 3.953.

J.O. 6-V-1918 – 3.953 - II - .JPG
J.O. 6-V-1918 – 3.953 - II - .JPG (38.18 Kio) Consulté 1491 fois
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Bien amicalement à vous,
Daniel.
olivier 12
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Re: MISSISSIPI - Compagnie Générale Transatlantique

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Bonjour à tous,

Une autre photo du MISSISSIPI

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Cdlt
olivier
Rutilius
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Bonjour à tous,

Le « vapeur anglais » ayant remorqué l’épave du cargo Mississipi, le 2 juin 1917, était probablement le « sweeping sloop » H.M.S. Begonia, lancé le 26 août 1915 par le chantier Barclay, Curle & Co. Ltd., de Glasgow (Écosse, Royaume-Uni) pour le compte de l’Amirauté britannique.

Initialement utilisé comme convoyeur, il fut avarié le 29 mars 1916 dans le Canal St. George par une tor-pille lancée par le sous-marin allemand U-44 (Kapitänleutnant Paul WAGENFÜHR). Remorqué à Queenstown (Irlande), il fut reconverti en Q-ship par un chantier d'Haulbowline (– d°–), étant successi-vement ou alternativement renommé Dolcis, Jessop et Q.10. Il disparut corps et biens le 3 septembre 1917, ayant été probablement victime d’un abordage.

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clydeships.co.uk [Scottish Built Ships] —> https://www.clydeships.co.uk/view.php?y ... =BEGONIA#v

uboat.net —> https://uboat.net/wwi/ships_hit/702.html
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Rutilius
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Bonjour à tous,


Le commandant du cargo Mississipi du 24 février au 2 juin 1917


— DAVID Julien Auguste "Gaston", né le 15 mars 1866 à Paris (Ier Arr.) et décédé le ... 1930 à ... (...).

• Fils de Bernard Louis Ernest DAVID, né vers 1836, ingénieur civil, et de Françoise Henriette Esther GILBERT, née le 31 janvier 1835 à Saint-Étienne (Loire), sans profession [Couturière en 1863] ; époux ayant contracté mariage le 22 octobre 1863 à Paris (Ier Arr.) (Registre des actes de mariage du Ier arrondissement de Paris, Année 1863, suppl. f° 11, acte n° 801 ~ Registre des actes de naissance du Ier arrondissement de Paris, Année 1866, f° 77, acte n° 460).

• Époux en premières noces de Blanche Constance dite Germaine MARTIN, née le 3 juin 1874 à Paris (... Arr.), couturière, avec laquelle il avait contracté mariage à Paris (IXe Arr.), le 6 août 1896 ; union dissoute par un jugement prononcé par la Cour d’appel de Paris le 12 décembre 1911 (Registre des actes de mariage du IXe arrondissement de Paris, Année 1896, f° 137 bis, acte n° 820).

• Époux en secondes noces de Suzanne Esther Marthe BOURON, née le 26 novembre 1890 à L’Île-Nou (Nouvelle-Calédonie), avec laquelle il avait contracté mariage à Caudéran (Gironde), le 30 novembre 1912 (Registre des actes de naissance de la commune de L’Île-Nou, Année 1890, f° 6, acte n° 10).

Fille d’Achille BOURON, né vers 1856, commis directeur de l’administration pénitentiaire, et d’Adèle Antoinette Élise ROY, son épouse (Ibid.).

Capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Saint-Nazaire, n° 214 [Brevet conféré par une décision ministérielle du 2 mai 1891 (J.O. 5 mai 1891, p. 2.003) — Inscrit définitif au même quartier le 20 janvier 1887, f° et n° 1.468]. Lieutenant de vaisseau auxiliaire.

Principaux commandements

Maroni ~ Cargo frigorifique (Compagnie générale transatlantique) : 6 mars 1909 ~ 20 mai 1910.

Honduras ~ Cargo mixte (Compagnie générale transatlantique) : 24 août 1910 ~ 13 avril 1911.

Hudson ~ Paquebot mixte (Compagnie générale transatlantique) : 13 juin 1911 ~ 8 août 1913.

Venezuela [II], ex-Brasile ~ Paquebot mixte frigorifique (Compagnie générale transatlantique) : 4 avril 1914 ~ 9 août 1915.

Texas ~ Cargo (Compagnie générale transatlantique) : 4 octobre 1915 ~ 12 janvier 1917.

Mississipi ~ Cargo (Compagnie générale transatlantique) : 24 février ~ 2 juin 1917.

Altmark ~ ... (...) : 6 avril 1919 ~ 17 novembre 1920.

[Archives départementales de la Loire-Atlantique, Quartier de Saint-Nazaire, Matricule des capitaines de la marine marchande, Capitaines au long-cours, Matricules de 1865 (1866~1930), Cote 7 R 6 / 356*, p. num. 140 et 150.]

Du 8 janvier 1886 au 7 janvier 1887, Gaston DAVID fut embarqué comme matelot léger sur le trois-mâts Yvonne-et-Marie (Capitaine Auguste François LACOSTE, capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Bordeaux, f° et n° 702), propriété de l’armateur nantais Victor VINCENT.

Yvonne-et-Marie. — Trois-mâts barque en fer de 1.059 tx jb et de 1.024,38 tx jn construit en 1876 par le chantier Jollet et Babin, de Nantes, pour le compte de l’armement L. Lozach et R. Sageran, de Nantes ; immatriculé au quartier de Nantes le 13 juillet 1876, f° 876, n° 2.624. Cédé en 1883 à l’armement Victor Vincent, de Nantes, qui lui conserve son nom. Cédé le 8 juin 1900 à un ressortissant Italien et renommé Geni ; affecté à la ligne des Antilles.

Alors qu’il allait de Port-au-Paix (Haïti) à Marseille avec un chargement de bois de campêche, se met au plein le 29 juin 1912 près de Grande-Inague (– d° –) et ne peut être renfloué. Déclaré perte totale. Équi-page sauvé et débarqué à Port-au-Prince (– d° –).
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Rutilius
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Bonjour à tous,


Le commandant du cargo Mississipi du 13 octobre 1917 au 12 janvier 1919


— CHRISTIEN Charles Marie, né le 8 décembre 1872 à Saint-Nazaire (Loire-Inférieure — aujourd’hui Loire-Atlantique) (Registre des actes de naissance de la ville de Saint-Nazaire, Année 1872, f° 60, acte n° 456) et décédé le 4 février 1922 à Biskra (Département de Constantine, Algérie).

• Fils de Joseph Marie CHRISTIEN, né le 7 avril 1824 à Saint-Nazaire et y décédé, le 22 février 1897, pilote lamaneur (Déc. min. 6 nov. 1863), inscrit au quartier de Saint-Nazaire, f° et n° 23 ; et de Marie Anne MENIL, née le 18 août 1832 à Paimbœuf (Loire-Inférieure — aujourd’hui Loire-Atlantique) et décédée le 26 janvier 1896 à Saint-Nazaire, sans profession ; époux ayant contracté mariage dans cette ville, le 16 juin 1856 (Registre des actes de mariage de la ville de Saint-Nazaire, Année 1856, f° 9, acte n° 23).

Capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Saint-Nazaire, n° 235 (Brevet conféré le 13 mars 1900) [Initia-lement inscrit au même quartier, f° et n° 2.074].

Principaux commandements

Lamoricière ~ Trois-mâts barque en acier (Société des voiliers nantais, Nantes) : 24 juin 1901 ~ 6 juin 1902.

Général-Faidherbe ~ Trois-mâts carré en acier (Compagnie maritime française, Nantes) : 24 septembre 1902 ~ 24 avril 1904.

Sainte-Adresse ~ Cargo charbonnier (Compagnie générale transatlantique) : 2 ~ 28 mars 1911.

Caraïbes ~ Cargo (Compagnie générale transatlantique) : 15 avril ~ 3 juillet 1911.

La Rance ~ Cargo (Compagnie générale transatlantique) : 29 août 1912 ~ 19 février 1915.

Guyane ~ Cargo (Compagnie générale transatlantique) : 20 février ~ 19 juillet 1915.

Mexico ~ Paquebot mixte (Compagnie générale transatlantique) : 12 mars ~ 25 août 1917 .

La Touraine ~ Paquebot (Compagnie générale transatlantique) : 25 août ~ 29 septembre 1917.

Mississipi ~ Cargo (Compagnie générale transatlantique) : 13 octobre 1917 ~ 12 janvier 1919.

Venézuela [II], ex-Brasile ~ Paquebot mixte frigorifique (Compagnie générale transatlantique) : 29 janvier 1919 ~ 9 octobre 1920.

[Archives départementales de la Loire-Atlantique, Quartier de Saint-Nazaire, Matricule des capitaines de la marine marchande, Capitaines au long-cours, Matricules de 1865 (1866~1930), Cote 7 R 6 / 356*.]
Bien amicalement à vous,
Daniel.
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