Vapeur norvégien construit en 1891 au chantier Withy de Middelton (GB) sous le nom de SYDENHAM
2377 tpl 1483 tx JN Longueur 88,4 m Largeur 11 ,6 m. 1 hélice
1891 SYDENHAM R.B. Stocker Londres
1900 SYDENHAM Hessler & Co Londres
1903 SYDENHAM Hessler & Co Gothenburg
1907 BEATRICE Angfartygs Gothenburg
1915 BARBRO Rederi A/S Barbro Oslo
1916 BARBRO Segelfoss Oslo
Voici un navire nommé SYDENHAM, à la silhouette un peu bizarre, peut-être après son lancement... Difficile de dire s’il s’agit du futur BARBRO.
La perte de BARBRO le 14 Octobre 1917
Liste d’équipage
Rapport du capitaine
Quitté Newcastle on Tyne le 3 Octobre à 08h00 à destination de Torre Annunziata avec 2700 tonnes de charbon.
Mouillé le 4 Octobre à 19h00 à Yarmouth. Pris un pilote pour Southend. A Southend débarqué un chauffeur malade des yeux qui est envoyé à l’hôpital à Londres.
Arrivé à Douvres le lendemain à midi et impossible de débarquer le pilote suite à la tempête. Mouillé, puis fait route sur Boulogne où l’on mouille le 8 Octobre à 15h00.
Pris le convoi du Havre où nous arrivons le 11 Octobre à 01h00, puis de Cherbourg où nous arrivons à 22h00.
Pris un pilote français et escorté d’un chalutier (nota : convoyeur ELEPHANT) appareillons pour Saint Pierre de Guernesey où nous mouillons à cause de la tempête à 15h30 le 13 Octobre.
Quitté Saint Pierre le 14 à 11h00 et passé à 10 milles des Triagoz. A 19h30, ressenti un choc dont personne ne connaît la nature. Il est plus tard supposé provenir d’une torpille passée trop bas sans faire explosion. Prévenu le chalutier escorteur.
A 20h30, aperçu le kiosque d’un sous-marin à bâbord.
A 22h15 le sous-marin est à 80 m sur bâbord et l’on remarque le sillage d’une torpille qui atteint avec une force énorme la partie supérieure de la chambre des machines. Nous sommes à 13 milles au NNW de l’île de Batz.
Schémas de l’attaque
Evacué immédiatement dans les embarcations. Le mécanicien Trygve Olsen et le chauffeur, Oskar Bergman, sans doute tués au moment de l’explosion, sont manquants.
A 22H00 le BARBRO coule. Mis le cap sur l’ile de Batz.
L’embarcation du capitaine avec le pilote français et 9 hommes arrive le 15 Octobre à 05h00 à Roscoff.
Le 15 à 05h00, à 6 milles à l’Ouest des Triagoz le sous-marin émerge sur l’arrière de l’embarcation du second. Il disparaît ensuite dans l’obscurité. Cette embarcation arrive à 08h30 le 15 à Trebeurden. Tout le monde gagne Brest par chemin de fer.
Le convoyeur a abandonné le BARBRO sans l’aider d’aucune façon.
Tous mes remerciements au pilote pour son sang froid au moment de l’explosion et son habileté à conduire les naufragés à travers les roches jusqu’à la terre.
Rapport du pilote français, Premier maître pilote REUX
J’ai embarqué le 13 Octobre à Cherbourg sur le vapeur norvégien BARBRO, de Christiania, capitaine PARELIUS, navire sans TSF et non armé.
Appareillé de Cherbourg le 13 Octobre avec un convoi de 3 navires, dont deux petits qui fatiguaient beaucoup, un pour Jersey et l’autre pour Guernesey. Franchi le raz Blanchard et passé à 3 milles à l’Est de Serk.
Brise fraîchissant et mer grosse. Le convoyeur ELEPHANT nous signale de relâcher à Guernesey. Mouillé le 13 à 15h15 sur rade de Saint Pierre.
Le 14 à 11h00 mis au poste d’appareillage. Fait route sur un point situé à 10 milles au Nord des Triagoz. ELEPHANT se tient à 200 m sur tribord. Le commandant d’ELEPHANT nous avait demandé d’allumer le feu de poupe pour lui servir de guide la nuit. Allumé ce feu à 18h00 quand ELEPHANT prend poste derrière nous. Feu très atténué, visible seulement dans un petit secteur.
A 18h20, le commandant me dit de descendre souper. A 18h30 il change de route. A 19h00, aperçu le feu de l’île de Batz. Je portais le point dans la petite chambre bâbord de la passerelle quand je ressens une forte secousse sous le bateau. Le capitaine était descendu souper. Nous étions passés sur quelque chose qui ne pouvait être qu’une épave ou un sous-marin en plongée. Le capitaine arrive en hâte sur la passerelle et je lui dis que mon impression est que nous sommes passés sur un sous-marin. La secousse a eu lieu sous le navire, mais sur toute sa longueur. Ce ne pouvait être une épave qui de plus aurait été en immersion à 6,10m. Un sous-marin devait nous attendre en ce point pour nous torpiller, mais la nouvelle route prise nous a fait passer exactement sur ce point. Il n’aura pas pu plonger à temps pour éviter d’être touché dans ses superstructures.
N’ayant rien constaté d’anormal, continué notre route et je vais me reposer de 19h30 à 21h30, le capitaine restant sur la passerelle.
Je remonte sur la passerelle à 21h30 et le capitaine me dit qu’il a aperçu quelque chose sur tribord. Avec mes jumelles, je ne vois rien.
A 22h10, je prends trois relèvements alors que nous sommes à environ 13 milles au NNW de l’île de Batz et reviens dans la chambre des cartes lorsqu’une formidable secousse ébranle tout le navire, provoquée par l’explosion d’une torpille. Une colonne d’eau de plusieurs mètres de hauteur s’abat sur le pont. De la vapeur s’échappe de la chaufferie indiquant que le bateau a été atteint dans la machine. On donne plusieurs coups de sifflet. On appelle la machine par le porte-voix, mais il n’y a aucune réponse. Les deux hommes de quart ont été tués par l’explosion. Le bateau s’enfonce avec de la gite et les deux embarcations sont mises à l’eau. L’embarquement se fait dans l’ordre le plus parfait. J’embarque en dernier avec le capitaine dans celle de tribord. Le lieutenant reste à bord pour la descendre, puis se jette à l’eau pour la rejoindre. Nous restons autour du bateau jusqu’à ce qu’il ait complètement disparu, soit vers 22h45.
Le convoyeur ELEPHANT que nous distinguions facilement à l’œil nu depuis qu’il nous suivait, est venu sur tribord à 100 m du navire en train de couler. Il est passé à 50 m de l’embarcation où je me trouvais avec le capitaine, l’a contourné et a stationné quelques instants à bâbord. Il est ensuite parti abandonnant le bateau qui flottait encore et tous les naufragés qui étaient dans les embarcations, et sans s’assurer qu’elles étaient en état de tenir la mer jusqu’au port le plus voisin.
Le capitaine m’a dit de prendre la barre et de les conduire jusqu’à un port en tenant compte des courants, du vent et de l’état de la mer. J’ai décidé de faire route en fuyant sous la misaine sur Roscoff où nous sommes arrivés sains et saufs à 05h00 le 15. Nous étions mouillés par la pluie et par les paquets de mer qui embarquaient. Il nous fallait vider le canot en permanence. Nous n’avions aucun effet de rechange et toutes mes cartes étaient restées à bord.
Je ne veux pas terminer sans signaler que c’est grâce à la belle conduite et au sang froid du capitaine, des officiers et de tout l’équipage qu’il n’y a eu aucune victime pendant les opérations difficiles de sauvetage conduites et exécutées avec la plus grande habileté.
Notes de l’officier enquêteur
- Ennemi habile, ayant une bonne endurance et connaissant l’itinéraire et l’heure de passage des divers navires.
- Le choc ressenti à 19h30 doit pouvoir être attribué à l’une des si nombreuses épaves existant maintenant dans cette région.
- L’équipage du canot 2 a vu le sous-marin entrer dans la baie de Lannion vers 05h00. Il doit y avoir là un centre de repos ou de renseignements pour les sous-marins ennemis, à l’abri de leurs champs de mines.
Le sous-marin attaquant
C’était l’UC 48 de l’Oblt z/s Kurt RAMIEN
Cdlt
