Case Study: de la V110 à la F110

[CTP]

Bonsoir à tous

Août 1918: L'escadrille 110 passe des avions Voisin aux Farman 50. Non sans problèmes et accidents.
Nous avons là une étude de cas intéressante:
passage d'un avion à propulsion (Voisin) à un avion à traction
passage d'un monomoteur dépassé à un bimoteur "performant???"
passage d'un avion à deux à un avion à 3
passage d'un avion "rodé" à un avion "en devenir"

Je vous propose de contribuer à l'élaboration de ce "cas d'école" en répondant, entre autre aux questions non exhaustives qu'il pose

- comment forme-t-on les pilotes à un nouvel avion sans destructurer le service (envoi des pilotes en formation par tranche, augmentation de l'effectif de l'escadrille...) Qui? Quand? Où? avec quel contenu de formation? Par qui?
- Comment former les mécaniciens? Oû. etc...
- Conséquences pratiques et administratives pour le Parc d'entretien réparation?
- Caractéristiques techniques comparées des deux types d'avion
- comment le F50 a-t-il passé les "tests" d'agréments? Pourquoi tant d'accidents dans sa mise en opération
- Que faire du personnel excédentaire? Et y en a t il vraiment eu?
- Comment choisir ceux qui vont rester (sélection???) et ceux qui vont passer à la V133 en création?
- Pourquoi a-t-on décidé de garder quand même les Voisin?
- Quels gains opérationnels apportent les Farman ( quantité de bombe, temps de vol,... etc)
...etc
J'ai personnellement relevé dans le JMO beaucoup de mentions concernant le changement de moteurs, les mises au point, les accidents parfois mortels et l'arrivée des "huiles" venues enquêter après plusieurs accidents.

Rappelons le contexte: août 18 et le bombardement de nuit.

A vos souris



Bien cordialement
Claude

[albin denis]

Bonsoir à tous,

je vais répondre en sachant que je n'ai pas encore étudié la 110 mais les problèmes issus des changements d'avions ont eu lieu toute la guerre.

Passage d'un avion a propulsion (voisin) à un avion à traction : les pilotes n'aimaient pas du tout car ils avaient pris leurs "habitudes" et en cas de problèmes, ils ne réfléchissaient plus mais agissaient par réflexe. Et c'est là que s'était dangereux et même mortel. Pour faire un parallèle avec une période plus récente, quand les pilotes du GC I/4 sont passé du Curtiss H-75 à roue de queue au Curtiss P-39 Airacobra à roue avant, les accidents ont été très nombreux et plusieurs mortels. De plus, les commandes de gaz étaient inversées entre les deux avions, imaginez un pilote qui constate "aux fesses" que son avion ne va pas passer, manœuvrer les gaz et faire exactement le contraire de ce qu'il voulait.
On peut rapprocher cet exemple avec le passage des Voisin très stables à l'atterrissage, position presque à plat avec un gros bombardier qu'il fallait manœuvrer et qui arrivait cabré. Ajoutons à cela des problèmes de masses, vu que le Farman F 50 était vraiment plus lourd dans tous les domaines.

Passage d'un monomoteur dépassé à un bimoteur performant : Quand ils ont été formés sur Farman F 50, les pilotes sont passés d'un avion "pépère", stable, qui avait fait ses preuves, mais plus assez rapide, qu'il était impossible d'utiliser de jour car démodé dans tous les domaines alors que le F 50 dépassait par ses caractéristiques dimensionnelles, sa capacité en emport d'armement (munitions et bombes), de carburant son prédécesseur. Sans consulter les archives, je suis certain que les pertes par accident ont été lourdes ! car le fossé technologique était très important.

passage d'un avion à deux à un avion à 3 : très rapide car beaucoup d'escadrilles ont vécu cette situation pendant la guerre sans problème réel - Voir par exemple les équipages de la F 210 lors de leur passage sur Caudron R IV puis sur Letord I - Ils ont très vite adopté des règles d'engagement pour les mitrailleurs, pour éviter qu'ils se gênent et qu'ils ne tirent en même temps, alternance du feu pour permettre à l'un de recharger quand l'autre tire.

passage d'un avion "rodé" à un avion "en devenir" : difficile de réponse sans avoir étudié la mise en service du Farman F 50 - Je peux donner l'exemple de nombreux avions mis en service en 1917 qui avaient tous été achetés sur plans, dont l'enveloppe de vol n'avait pas été suffisamment testée et dont l'utilisation a été catastrophique dans les unités de première ligne - Les premiers Caudron R IV - Le Salmson-Moineau SM 1 - les premiers Spad XI - le Dorand AR 1 - Morane-Saulnier Type P.
Regardez dans les listes de dotation de chaque escadrille, certains avions n'ont fait que quelques mois et ont vite été remplacés par le Salmson 2A2 pour ne parler que de l'aviation de CA. Donc si l'avion avait été suffisamment testé par des pilotes compétents, ce qui n'étaient pas toujours le cas, les pertes ont été limités sur cet aspect.

- comment forme-t-on les pilotes à un nouvel avion sans destructurer le service :
Par vagues successives de pilotes et de mécaniciens.
Cela n'a pas changé de nos jours, en premier, les pilotes les plus qualifiés ou ayant le plus d'expérience et en dernier les plus jeunes
Pareil pour les mécaniciens, on forme d'abord ceux qui ont le + de "bouteille" et qui pourront transmettre facilement le contenu de leur formation.
(J'ai vécu le même type de transformation avion quand mon unité a perçu des Mirage 2000 D à Nancy-Ochey.)
Comme les unités n'étaient pas retirées du front, on forme par petites équipes.
les avions n'arrivaient généralement pas tous d'un seul coup.
Une unité de Voisin, à chaque fois qu'elle avait un avion a réparer, recevait un nouvel avion.
c'est pour cela que dans certaines escadrilles, on pouvait trouver, en service en même temps, 4 à 5 types d'avions différents.
Toutefois, il ne faut pas généraliser, car certaines escadrilles que j'ai étudié, une fois leurs personnels formés, ont perçu le même jour,
tous les avions qui leur étaient destinés. Il faut alors étudier au cas par cas.

Comment former les mécaniciens ? Oû. Encore plusieurs réponses, un mécanicien breveté effectuait des stages à chaque fois que son unité percevait un nouveau matériel, soit chez le constructeur (motoristes) soit à la GDE (groupement de divisions d'entrainement), soir à la RGAé ou directement dans une autre escadrille équipée du même type d'avion. Tout dépendait de la situation du moment.
On retrouve ces différents mouvements de personnels sur les cahiers de comptabilité en campagne (CCC) qui sont très précis pour ce genre de renseignements.

- Conséquences pratiques et administratives pour le Parc d'entretien réparation ?
simple ! multiplication des pièces détachées à gérer, obligation pendant un moment d'avoir les pièces pour les 2 types avec les risques que cela peut comporter. A cette époque, les lots de pièces de rechanges étaient quand même plus faciles à gérer car certains mécaniciens savaient tout faire, y compris fabriquer les pièces qui manquaient.

Caractéristiques techniques comparées des deux types d'avion : à faire

Comment le F50 a-t-il passé les "tests" d'agréments ? Pourquoi tant d'accidents dans sa mise en opération : je l'ai expliqué dans les autres questions - pas assez de tests avant livraison de l'avion dans les forces, fossé technologique trop important entre les Voisin et les Farman F 50, habitudes du personnel, temps de paix revenu, on se laisse aller et les accident bêtes arrivent ......

Que faire du personnel excédentaire ? - Voir les CCC avant et après transformation sur Farman F 50
Qui dit + gros avion, + de chargement en munitions, deux moteurs, 3 membres d'équipage, dit augmentation du personnel
par contre après guerre, le personnel a été réduit et les unités excédentaires dissoutes.

Comment choisir ceux qui vont rester (sélection???) et ceux qui vont passer à la V133 en création ?
La aussi, cela n'a pas changé, c'est la décision des chefs de service qui doivent faire la part des choses
en envoyant du personnel qualifié mais qu'ils ne veulent pas forcément conserver.

Pourquoi a-t-on décidé de garder quand même les Voisin ? certainement pour conserver d'abord une partie opérationnelle pendant la transformation des équipages sur Farman F 50 - Cette méthode a été utilisée très souvent pendant la GG - Voir encore la F 210 qui a conservé un bon moment ses Voisin LA alors qu'elle avait touché des Farman F 41 et F 42.
puis des avions sûrs, utilisables autour du terrain pour les vols d'entrainement des jeunes pilotes (courant également).

Quels gains opérationnels apportent les Farman ( quantité de bombe, temps de vol,... etc) : pour ce soir, pas le temps de regarder, mais je suis sûr que tous les chiffres sont meilleurs, autrement le Farman F 50 serait passé à la trappe après l'armistice. Or il est resté en service quelques années.

Pour préciser les problèmes de cette unité lors du passage sur Farman F 50, il faut analyser les causes des accidents, enfin si elles sont connues !!!!
par exemple, multiplication des accidents d'atterrissage à l'arrondi ou au posé des roues (Voisin à plat --> Farman cabré) présentation avec les paramètres d'atterrissage du Voisin avec le Farman F 50, perte de vitesse à l'atterrissage impossible à reprendre ......
autres cas, évolution en vol, manœuvres non prévues et qui sont effectuées quand même, l'avion qui n'a pas été prévu pour cela, n'aime pas du tout.
mauvaise météo, j'ai bien étudié le 38ème RAM de Thionville, beaucoup d'accidents ont été causés par le pluie, le brouillard, le froid, ils volaient avec des cabines découvertes !
également mauvais largage des bombes qui peuvent toucher l'avion, l'endommager ou même causer sa perte.

Je passe la main pour ce soir.

Bien cordialement

Albin

[bruno10]

N/A

[CTP]

Bonsoir à tous

L'examen du JMO du GB1 me laisse perplexe.
Le passage de la 110 du Voisin au Farman n'est évoqué qu'au moment où il est officiel et où la 133 est créée avec le matériel et le personnel "surnuméraire".
En comparaison la V114 du même GB, elle aussi transformée sur Farman, fait l'objet à plusieurs reprises de mentions selon lesquelles les pilotes sont envoyés en formation par vague successives et reviennent avec leur Farman. Ce qui est conforme aux procédures courantes.

Il semble que pour la 110 les nouveaux pilotes arrivent déjà formés, en particulier après être passés au Crotoy qui a reçu des Farman 50 dès le mois de mai ou juin 1918.
J'ai dressé le tableau des pilotes à partir des CCC pour le 4ème trimestre 17 et les 3 premier trimestres 18, et j'avoue qu'il est difficile de conclure.
Tous n'ont pas une fiche sur MDH...

Il reste que la mise au point, avec changement des moteurs va durer plusieurs mois. Je suis en train de faire ce relevé dans le JMO.

Au passage le JMO du GB fait mention d'un "projet??" de transformer la 110 et la 114 sur Nieuport dans la mesure où les pilotes sont envoyés au GDE pour s'adapter à cet appareil.
A creuser.

A suivre
Cordialement
Claude

[CTP]

Bonjour à tous

Voici jour après jour la mise en places de F 50 au GB 1
Après ces extraits bruts viendra l'analyse.

Cordialement
Claude

JMO du GB1 Extraits de juillet , août, septembre, octobre, novembre 1918

8 juillet
L'escadrille V.B. 110 passe sur F.Bn2 50 (Exécution de la Décision du G.Q.G. du 20/6/18)
L'escadrille comprendra 10 avions et 10 équipages.
Le matériel de l'escadrille V.B. 110 et l'excédant de pilotes et de bombardiers complété par la suite formera l'Escadrille V.B. 133 sous le Commandement du Lieutenant E. BIZARD

30 juillet
Les pilotes de l'Escadrille 110 arrivent à Cernon, venant d'Etampes sur avion F.50:

1er août
Création de l'escadrille 133 sous le Commandement du lieutenant Bizard qui part le jour même à Villeneuve le Roy

2 août
l'escadrille V.B. 114 passe sur F.50. Les pilotes de l'Escadrille partent au C.I.A.C.b. à La Perthe pour s'entrainer sur 5 nouveaux appareils.

12 août
nuit du 12 au 13 août 15 avions sont mis en action (13 V.R. et 2 F.13)

13 août
nuit du 13 au 14 août 12 avions mis en action (11 V.R. et 1 F.13) 10 ont accompli leur mission
---
L'appareil de l'équipage: lieutenant Rabardel observateur, Caporal FOULOT pilote (Escadrille 110) par suite de mauvais atterrissage capote, brule au sol. les 2 passagers sont carbonisés.

15 août
nuit du 15 au 16
11 avions sont mis en action (8 V.R. et 3 F.13). 10 ont accompli leur mission
Le F13 ne l'a pas accompli (mauvais fonctionnement du moteur)

16 août
nuit du 16 au 17
13 avions sont mis en action : 8 dont 2 F.13 accomplissement leur mission

19 août
les pilotes de l'Escadrille 114 arrivent à Villeneuve venant d'Etampes d’où ils ramènent les avions F.50.

31 août
Vols d'entrainement. Mise au point des moteurs de F.50

3 septembre
Vols d'entrainement. Mise au point des moteurs de F.50

4 septembre
Vols d'entrainement. Mise au point des moteurs de F.50.
Le sous-lieutenant KLYE atterrit sur un bois par suite de panne moteur sur F.50; l'appareil est brisé.

5 septembre
Vols d'entrainement. Le lieutenant RHODES atterrit en campagne sur F.50 par suite de panne de moteur. Le caporal JUSSERAND atterrit à la PERTHE sur F.50 pour la même raison

6 septembre
Révision des moteurs de F.50.
Nuit du 6 au 7 septembre, Vols d'entrainement de F.50 pendant la nuit.

7 septembre
3 appareils F.50 munis de moteur LORRAINE arrivent au Groupe: 2 sont affectés à l'escadrille 110, 1 à l'escadrille 114

8 septembre
Mauvais temps, pluie. 1 appareil F.50 muni de moteur LORRAINE arrive au groupe. Il est affecté à l'escadrille 114.
La journée est consacrée à la mise au point des moteurs CLEMENT-BAYARD de F.50

9 septembre
Mauvais temps. Révision des moteurs

14 septembre.
Nuit du 14 au 15. Les conditions atmosphériques sont assez bonnes, brume au sol par larges plaques.
14 avions -12 V.R. et 2 F.50 sont mis en action 13 V.R. et 2 F.50 accomplissent leur mission. 1 V.R. ne l'a pas accompli

15 septembre
M, DUMESNIL S/Secrétaire d'Etat à l'AVIATION - M. FARMAN Le commandant BROCARD - le capitaine de VAISSEAU LE PRIEUR arrivent à VILLENEUVE où ils s'intéressent à la mise au point des appareils F.50
32 moteurs LORRAINE arrivent au Groupe -16 sont donnés à l'Escadrille 110, 16 à l'Escadrille 114.
18 avions (16 V.R. et 2 F.50) ont été mis en action. Ils ont tous accompli leur mission et bombardé...

16 septembre
5 vols d'entrainement.
Nuit du 16 au 17 Les conditions atmosphériques sont bonnes mais deviennent plus mauvaises dans la 2ème partie de la nuit.
12 avions (10 V.R. et 2 F.50) sont mis en action. 11 (9 V.R. et 2 F.50) ont accompli leur mission...

17 septembre
Les moteurs CLEMENT-BAYARD sont remplacés par des moteurs LORRAINE sur appareils F.50.

18 septembre
Remplacement des moteurs CLEMENT-BAYARD par des moteurs LORRAINE sur appareils F.50.
Le commandant GIRARD passe en revue le personnel navigant du Groupe.

19 septembre
Continuation du travail sur F.50

20 septembre
Continuation du travail sur F.50
Nuit du 20 au 21 Les conditions atmosphériques sont excellentes, ciel clair, lune. Le temps se couvre après minuit.
17 avions (13 V.R. et 4 F.50) sont mis en action. 13 (9 V.R. et 4 F.50) accomplissent leur mission.

21 septembre
Continuation de la mise au point des appareils F.50.

23 septembre
Mauvais temps. Continuation de la mise au point des appareils F.50

24 septembre
Continuation de la mise au point des appareils F.50...

25 septembre
les modifications nécessaires au bon fonctionnement des appareils F.50 obligent momentanément les équipages à ne faire que du bombardement de Champ de Bataille.
Nuit du 25 au 26 --- 7 avions sont mis en action (5 V.R. et 2 F.50)
4 ont accompli leur mission ( 3.V.R. et 1 F.50)
--- 1 F.50 qui devait accomplir la reconnaissance du G.A.C. n'est pas rentré (Lieut BIZARD -capitaine GARNIER - Apt RIVES).

26 septembre-
-- 4 avions sont mis en action (2 F.50 et 2 V.R.) Ils ont tous accompli leur mission---

27 septembre
7 appareils F.50 de l'Escadrille 25 sont actuellement arrivés d'ETAMPES. Les arrivées se sont échelonnées du 23 au 27/9/18. Le capitaine DE KERILLIS et le commandant MARTINON LAGARDE arrivent au GB1 où ils se rendent compte des modifications apportées aux appareils F.50. Ils repartent de Villeneuve le 28 au matin.

28 septembre
Mise au point des F.50

29 septembre
--- Des nouveaux pots d'échappement sont essayés sur F.50

1er octobre
Mise au point des avions F.50
Nuit du 1° au 2 --- 13 avions ont été mis en action (8 F.50 et 5 V.R.)
10 ont accompli leur mission (5 F.50 et 5 V.R.) 3 ne l'ont pas accompli, 1 mauvais fonctionnement du moteur, 1 compte tour ne fonctionnant pas, 1 cache-flammes insuffisant.
---
Un avion (au retour) F.50 heurte un V.R. au sol. le gouvernail et la poutre de queue du V.R. sont démolis.

2 octobre ---
Le commandant PUJEOT du GQG arrive à VILLENEUVE où il prend connaissance des résultats obtenus avec les appareils F.50
---
3 octobre
Mise au point des avions F.50
nuit du 3 au 5 11 avions ont été mis en action (7 F.50 et 4 V.R.)
9 ont accompli leur mission (7 F.50 et 2 V.R.)

4 octobre
Mise au point des avions F.50: nouveau pot d'échappement, gouvernail modifié, plan de dérive, par brise, etc.---
Nuit du 4 au 5 ---
10 avions ont été mis en action (6 F.50 et 4 V.R.)
6 ont accompli leur mission ( 3 F.50 et 3 V.R.) - 4 ne l'ont pas accompli : 1 F.50: pilote malade, 1 F.50 nourrice d'huile crevée, 1 F.5o moteur à changer

8 octobre ---
Nuit du 8 au 9 -- 9 avions F.50 ont été mis en action - 7 ont accompli leur mission 2 ne l'ont pas accompli. 1 ne peut prendre le départ par suite de mauvais fonctionnement du moteur, 1 fait de l'entrainement (jeune équipage)

9 octobre
Essais de vol avec un seul moteur

10 octobre
Nuit du 10 au 11 --- 13 avions F.50 ont été mis en action. 12 ont accompli leur mission. 1 ne l'a pas accompli par suite du mauvais fonctionnement d'un moteur.

11 octobre
Mise au point des appareils

13 octobre
Révision des moteurs

15 octobre ---
Des expériences en vue d'un déplacement probable du Groupe sont faites sur la façon la plus judicieuse d'utiliser les Bessonneaux 20-28 pour les avions F.50. Les résultats sont assez satisfaisants, 2 avions F.50 pouvant être abrités dans un Bessonneau.

17 octobre
Mise au point des appareils et des moteurs
Nuit du 18 au 19 ---
15 avions F.50 sont mis en action. 8 accomplissent leur mission. (3 mauvais fonctionnement du moteur, 1 pilote indisposé, 3 mauvaises circonstances atmosphériques

19 octobre
Mise au point des appareils.

20 octobre
Mise au point des appareils et des moteurs

22 octobre
Mise au point des appareils. 4 vols d'entrainement
---13 F.50 sont mis en action. 112ème partie de la nuit: 13 avions F.50 sont mis en action 10 ont accompli leur mission 3 ne l'ont pas accompli (2 mauvais fonctionnement du moteur, 1 mauvaises circonstances atmosphériques

23 octobre
Mise au point des appareils. 3 vols d'entrainement.
Nuit du 23 au 24 13 avions F.50 sont mis en action - 9 ont accompli leur mission 4 ne l'ont pas accompli (1 ne peut prendre le départ, 1 mauvais fonctionnement du moteur, le pilote revient au terrain et atterrit, le train d'atterrissage cède, appareil brisé, passagers indemnes. le 4° au départ a une panne de moteur à quelques kilomètres du terrain (Château des Marais). Il se met en vrille et tombe dans un bois, les bombes éclatent, l'équipage (lieutenant MAGNIFICAT, caporal HENRY, adjudant VELARD) est pulvérisé.

24 octobre
A la suite des nombreux accidents survenus pendant les dernières expéditions, le commandant VOISIN décide de se rendre compte par lui-même de la façon dont les pilotes du Groupe prennent le départ et atterrissent avec les appareils F.50 . Deux appareils par escadrille, pilotés l'un par un excellent pilote, l'autre par un pilote ordinaire prennent le départ devant lui. Les résultats sont très satisfaisants.

26 octobre
Mise au pont des appareils et des moteurs.

28 octobre
Nuit du 28 au 29 9 F.50 sont mis en action. 2 seulement sont partis---

29 octobre
Mise au point des appareils et des moteurs.
nuit du 29 au 30 9 F.5o sont mis en action. 8 ont accompli la mission. 1 ne l'a pas accompli par suite de mauvais fonctionnement du moteur
---
1 appareil dont le moteur fonctionnait mal ne peut bombarder, revient sur le terrain et heurte une lampe du triangle d'atterrissage. Le plan inférieur droit est à changer.

30 octobre
Mise au point des appareils et des moteurs
Nuit du 30 au 31 13 F.50 sont mis en action. 11 accomplissent leur mission 2 ne peuvent l'accomplir (1 mauvais fonctionnement du moteur, 1 retour aux carburateurs.

31 octobre
Mise au point des appareils

1er novembre
Mise au point des appareils
Nuit du 1er au 2 16 F.50 sont mis en action - 12 accomplissent la mission. 4 ne peuvent l'accomplir ( 1 mauvaises circonstances atmosphériques, 1 panne de magnéto, 1 joint de la pompe à huile saute, 1 palonnier faussé).

2 novembre
Mise au point des appareils

3 novembre
Mise au point des appareils

4 novembre
nuit du 4 au 5
18 F.50 sont mis en action - 13 accomplissent leur mission 5 ne peuvent l'accomplir : 1 mauvais fonctionnement du moteur, 1 mauvais fonctionnement de magnéto, 1 mauvais fonctionnement de manette des gaz, 1 appareil pris dans une mer de nuage, 1 longeron cassé (ne peut prendre el départ).

9 novembre
nuit du 9 au 10 13 F.50 sont mis en action. 5 ont accompli la mission 8 n'ont pu l'accomplir 2 mauvais fonctionnement du moteur, 6 mauvais temps

[CTP]

Bonsoir
J'ai relu et relu le JMO du GB1: à aucun moment il n'est fait mention de la transformation de pilotes de la 110 sur Farman 50.
J'ai relu et relu les CCC de la 110. A aucun moment il n'est question de la transformation de pilotes de la 110 sur Farman.

Ai-je la berlue?

Hypothèse: Contrairement aux pratiques en usages la 110 a été transformé sur F50 par l'ajout de nouveaux pilotes déjà formés sur cet avion sauf... ceux qui étaient et resteront à la 110 et dont la "transformation" reste à préciser. Quand, comment?
Je pense en particulier au Caporal Foulot, décédé le 13 août sur apparamment le seul F50 de la 110 à cette date.(?)
Nulle mention d'un passage au GDE.
Le fait qu'il vienne de l'Ecole de Le Crotoy suppose-t-il qu'il avait déjà été formé sur F50 puisque cette école disposait de F50 depuis juin? (voir sa fiche MDH)

Faites-vous une autre lecture de ce JMO?

Cordialement
Claude

[dom110]

Bonsoir Claude
Quelques précisions concernant mon oncle Arsène. Il n'était pas le seul pilote de F50 à cette date. En juillet 1918 il est rentré d'Etampes avec 9 autres pilotes pour convoyer leur nouveaux F50. Les dix pilotes transformés sur F 50 quittent Etampes où ils ont perçu les nouveaux Farman 50. Les appareils convoyés portent les numéros de série suivants :
6656 6661 6662 6666 6667 6671 6674 6678 6679 6682

Voici la lettre qu'il a envoyée à sa mère le 3 août 1918, sa dernière ....

« C’est avec un grand plaisir qu’en rentrant a Cernon j’ai trouvé deux de tes missives. Je suis très heureux de te savoir toujours en bonne santé mais attention à la grippe espagnole à l’escadrille nous ne sommes que deux ou trois qui ne l’avons pas eu. Nous sommes parti d’Etampes mardi dernier au grand émoi des Etampois voyant passer ces grands et féroces oiseaux faisant un bruit infernal et survolant la ville a une très faible altitude. Je t’assure que notre départ fut impressionnant et que plus d’un enviait notre place ne connaissant pas le danger. J’ai fais tout le voyage a faible altitude. J’ai traversé toute la forêt de Fontainebleau et tourné plusieurs fois autour de la ville faisant sortir tout le monde sur mon passage. Heureusement que nous avions les cocardes Françaises sous nos grandes ailes sans quoi nous aurions reçus des pruneaux Français car c’est un genre gotha un peu plus gros mais comme ronflement de moteur c’est absolument lui. Toute l’escadrille est arrivée a bon port sauf notre capitaine qui a dû se perdre dans la brume et atterrir en campagne pour demander sa route et a capoté. Nous n’avons eu des nouvelles que le lendemain matin à 10 heures par un télégramme nous annonçant qu’il est grièvement blessé . Nos oiseaux sont au repos pour une huitaine de jours pour renforcer toutes les commandes et revoir les moteurs..…… »

Arsène
Escadrille FB 110
St Postal 12

Le capitaine dont il est question est la capitaine Bourges
Bonne lecture Claude
Dominique

[CTP]

Bonjour Dominique et merci

Cela éclaire l'arrivée des F50 dont le JMO ne dit pas un mot, sauf
"30 juillet
Les pilotes de l'Escadrille 110 arrivent à Cernon, venant d'Etampes sur avion F.50 "
ce qui est bizarre car selon le JMO ils ne sont pas partis!!!
Et les CCC ne font pas mention non plus de leur départ.

Leur absence des missions jusqu'au début octobre serait à mettre sur le compte des règlages et révisions.

Bien cordialement
Claude
( message privé à suivre)