Ce cargo de la Compagnie FRAISSINET a navigué de 1903 à 1922 avant d'être renommé HUVEAUNE mais il faudra patienter pour avoir plus de détails car le site MIRAMAR ne répond plus
A bientot
HENRY FRAISSINET - Cargo
Re: HENRY FRAISSINET - Cargo
Bonjour
Ce cargo de la Compagnie FRAISSINET a navigué de 1903 à 1922 avant d'être renommé HUVEAUNE mais il faudra patienter pour avoir plus de détails car le site MIRAMAR ne répond plus
A bientot
Ce cargo de la Compagnie FRAISSINET a navigué de 1903 à 1922 avant d'être renommé HUVEAUNE mais il faudra patienter pour avoir plus de détails car le site MIRAMAR ne répond plus
A bientot
Cordialement / Best regards
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Re: HENRY FRAISSINET - Cargo
Bonjour
Voici les données du navire
Single Ship Report for "5602066" (MIRAMAR)
IDNo:5602066
Year:1903
Name:HENRY FRAISSINET
Keel:
Type:Cargo ship
Launch Date:
Flag:FRA
Date of completion:7.03
Tons:2642
Link:3335
DWT:
Yard No:6
Length overall:
Ship Design:
LPP:86.9
Country of build:FRA
Beam: 12.2
Builder:Provence
Material of build:
Location of yard:Port de Bouc
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn):
1T-12.5
Naval or paramilitary marking :
A:*
End:
1933
Subsequent History:
28 HUVEAUNE
Disposal Data:
BU Port Mahon 1q.33
A bientot
Voici les données du navire
Single Ship Report for "5602066" (MIRAMAR)
IDNo:5602066
Year:1903
Name:HENRY FRAISSINET
Keel:
Type:Cargo ship
Launch Date:
Flag:FRA
Date of completion:7.03
Tons:2642
Link:3335
DWT:
Yard No:6
Length overall:
Ship Design:
LPP:86.9
Country of build:FRA
Beam: 12.2
Builder:Provence
Material of build:
Location of yard:Port de Bouc
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn):
1T-12.5
Naval or paramilitary marking :
A:*
End:
1933
Subsequent History:
28 HUVEAUNE
Disposal Data:
BU Port Mahon 1q.33
A bientot
Cordialement / Best regards
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Marc.
A la recherche des navires et des marins disparus durant la Grande Guerre.
Re: HENRY FRAISSINET - Cargo
Bonjour,
Henry Fraissinet, construit en 1903 par les Chantiers de Provence à Port de Bouc,
2643 tjb, 1808 tjn, 86,90 x 12,27 x 5,20 m, une machine à triple expansion, 1600 cv, 12,64 noeuds.
En janvier 1910, il s'échoue près de Salonique et peut être renfloué sans dommage.
En 1912, indicatif JMPF, immatriculé à Marseille, armateurs, Compagnie marseillaise de navigation à vapeur, (Fraissinet & Co), capitaine Fraissinet.
1922, renommé Huveaune.
1932, vendu en Espagne et démoli.
N.B. Il est vraisemblable qu'il ne fait qu'un avec le "Henri Fraissinet", sujet d'Alain 13.
Source : Registre n° 84, Bureau Veritas 1930.
Paul Bois, Armements marseillais, compagnies de navigation et navires à vapeur (1831-1988), CCIMP, 1988.
Cordialement.
Henry Fraissinet, construit en 1903 par les Chantiers de Provence à Port de Bouc,
2643 tjb, 1808 tjn, 86,90 x 12,27 x 5,20 m, une machine à triple expansion, 1600 cv, 12,64 noeuds.
En janvier 1910, il s'échoue près de Salonique et peut être renfloué sans dommage.
En 1912, indicatif JMPF, immatriculé à Marseille, armateurs, Compagnie marseillaise de navigation à vapeur, (Fraissinet & Co), capitaine Fraissinet.
1922, renommé Huveaune.
1932, vendu en Espagne et démoli.
N.B. Il est vraisemblable qu'il ne fait qu'un avec le "Henri Fraissinet", sujet d'Alain 13.
Source : Registre n° 84, Bureau Veritas 1930.
Paul Bois, Armements marseillais, compagnies de navigation et navires à vapeur (1831-1988), CCIMP, 1988.
Cordialement.
Memgam
HENRY-FRAISSINET — Cargo ― Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie (1903~1922).
Bonsoir à tous,
_________________________________________________________________________________________
Henry-Fraissinet — Cargo ― Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie (1903~ 1922).
■ Historique partiel.
— 9 mars 1913 : Alors qu’il allait de Marseille à Dédéagatch — aujourd’hui Alexandroúpoli — (Grèce), arrêté à l’entrée du détroit des Dardanelles par deux torpilleurs turcs, puis interné à Nağara (Empire ottoman) où fut effectuée à bord une perquisition pour s'assurer qu’il ne transportait pas de la contre-bande de guerre .
L’ambassadeur de France à Constantinople, Louis Maurice BOMPARD, fit alors remettre au Ministre des Affaires étrangères turc une note demandant la levée immédiate de la mesure d’internement du navire. En réponse, la Porte affirma que le cargo Henry-Fraissinet était convoyé par des torpilleurs grecs et avait tenté de s’enfuir lorsque parurent les torpilleurs turcs, ce qui, bien entendu, n’était que pure spé-culation. Le gouvernement turc ajouta que la visite opérée à bord du navire laissait à penser que son chargement était plus lourd que ne l’indiquait le manifeste, de sorte qu’il y avait lieu de procéder à son complet déchargement.
L’ambassadeur s’opposa formellement à cette prétention, puis, à sa demande, le Ministre des Affaires étrangères dépêcha le 15 mars aux Dardanelles le croiseur cuirassé Léon-Gambetta, afin d’assurer le respect dû au pavillon français. A son bord, avait pris passage le contre-amiral Louis René Charles Ma-rie DARTIGE du FOURNET, qui avait pour mandat de régler sur place l’incident diplomatique.
Finalement, celui-ci le fut le 16 mars à la satisfaction de l’ambassadeur par le grand-vizir MAHMOUD CHEVKET Pacha. Le cargo Henry-Fraissinet put alors se rendre à Dédéagatch avec sa cargaison ; le 20 avril 1913, il était de retour à Marseille.
■ Historique partiel.
— 9 mars 1913 : Alors qu’il allait de Marseille à Dédéagatch — aujourd’hui Alexandroúpoli — (Grèce), arrêté à l’entrée du détroit des Dardanelles par deux torpilleurs turcs, puis interné à Nağara (Empire ottoman) où fut effectuée à bord une perquisition pour s'assurer qu’il ne transportait pas de la contre-bande de guerre .
L’ambassadeur de France à Constantinople, Louis Maurice BOMPARD, fit alors remettre au Ministre des Affaires étrangères turc une note demandant la levée immédiate de la mesure d’internement du navire. En réponse, la Porte affirma que le cargo Henry-Fraissinet était convoyé par des torpilleurs grecs et avait tenté de s’enfuir lorsque parurent les torpilleurs turcs, ce qui, bien entendu, n’était que pure spé-culation. Le gouvernement turc ajouta que la visite opérée à bord du navire laissait à penser que son chargement était plus lourd que ne l’indiquait le manifeste, de sorte qu’il y avait lieu de procéder à son complet déchargement.
L’ambassadeur s’opposa formellement à cette prétention, puis, à sa demande, le Ministre des Affaires étrangères dépêcha le 15 mars aux Dardanelles le croiseur cuirassé Léon-Gambetta, afin d’assurer le respect dû au pavillon français. A son bord, avait pris passage le contre-amiral Louis René Charles Ma-rie DARTIGE du FOURNET, qui avait pour mandat de régler sur place l’incident diplomatique.
Finalement, celui-ci le fut le 16 mars à la satisfaction de l’ambassadeur par le grand-vizir MAHMOUD CHEVKET Pacha. Le cargo Henry-Fraissinet put alors se rendre à Dédéagatch avec sa cargaison ; le 20 avril 1913, il était de retour à Marseille.
• Le Petit Provençal, n° 13.187, Vendredi 14 mars 1913, p. 1.
- L.P.P. 14-III-1913 - .JPG (221.69 Kio) Consulté 1195 fois
— 18 ~ 19 septembre 1914 : Débarque à Antivari (Monténégro) quatre canons de 155 long et quatre de 120 long, approvisionnés à 500 coups par pièce, ainsi que 140 soldats et marins constituant le Déta-chement d’artillerie de siège du Monténégro, placé sous le commandement du capitaine de frégate Jean GRELLIER, secondé par le lieutenant de vaisseau Eugène Charles Olivier FERLICOT et le capi-taine d’artillerie Henry Victor CHARDON, du 10e Régiment d’artillerie à pied (Mission Grellier).
• Auguste THOMAZI, Capitaine de vaisseau de réserve : « La Marine française dans la Grande Guerre. La guerre navale dans l’Adriatique », préface du vice-amiral Lacaze, éd. Payot, « Collection de mé-moires, études et documents pour servir à l’histoire de la guerre mondiale », Paris, 1925, 247 p., dont dix annexes et trois planches.
« Le 13 septembre [1914], quatre cuirassés et quatre croiseurs se retrouvent devant le canal d’Otrante (c’est encore, du reste, une force nettement inférieure à l’escadre autrichienne), et, le 16, l’armée navale se concentre de nouveau, augmentée du cuirassé Paris qui vient d’entrer en service.
Elle y est ralliée par le vapeur Henri-Fraissinet, qui arrive de France avec le capitaine de frégate Grellier, huit canons et le personnel correspondant, pour renforcer l’artillerie monténégrine du mont Lovcen. Le 17 septembre, tous les bâtiments se mettent en route. L’Henri-Fraissinet, escorté par deux escadrilles de torpilleurs, se rend à Antivari où il débarque personnel et matériel pendant les journées du 18 et du 19. Les sous-marins Cugnot et Ampère surveillent, en plongée, la côte entre Antivari et Cattaro. La 2e division légère, la Démocratie et la Patrie restent en soutien dans le voisinage, parce que le poste de T.S.F. du mont Lovcen a signalé la présence de trois vieux cuirassés à Cattaro. Leur rôle ne consiste, du reste, qu’à protéger éventuellement le déchargement du vapeur ; mais, trompés par une brume légère, les croiseurs se trouvent inopinément à portée des batteries autrichiennes, qui ouvrent le feu ; ils ripostent et s’éloignent sans avoir été atteints. [...] Dans la nuit du 19 au 20 septembre, l’armée navale et l’Henri-Fraissinet sortent de l’Adriatique et le blocus reprend, monotone.
................................................................................................................................
Cattaro eut évidemment été pour notre flotte une base parfaite, permettant d’abriter les cuirassés dans des mouillages sûrs et de bloquer, non plus la sortie de l’Adriatique seulement, mais toute la côte autrichienne. Mais c’était une place forte, dont on ne connaissait du reste pas exactement la puis-sance ; l’on n’ignorait pas que pour s’en emparer il faudrait mettre en jeu de très grands moyens d’ac-tion, et les préoccupations que causait l’avance de l’armée allemande en France dominaient à juste titre toutes les autres.
Cependant, le gouvernement envisagea le projet d’une expédition de 4.500 soldats de la Légion étran-gère, auxquels se seraient adjoints 10.000 volontaires dalmates et des Italiens, dont la France aurait fourni l’armement. Sans prendre pour le moment aucune décision pour cette entreprise qui devait être étudiée de près, il résolut d’envoyer immédiatement au Monténégro, pour débuter, deux batteries de siège fournies par le Département de la Guerre. Le ministre de la Marine était chargé d’organiser l’ex-pédition.
Quatre canons de 155 long et quatre de 120 long, approvisionnés à 500 coups par pièce, furent donc embarqués à bord de l’Henri-Fraissinet avec 140 soldats et marins, sous le commandement du capi-taine de frégate Grellier que secondaient le lieutenant de vaisseau Ferlicot et le capitaine d’artillerie Chardon. Personnel et matériel furent mis à terre à Antivari, le 18 septembre, et, après avoir traversé non sans peine le lac de Scutari, arrivèrent à Cettigné le 26.
• Auguste THOMAZI, Capitaine de vaisseau de réserve : « La Marine française dans la Grande Guerre. La guerre navale dans l’Adriatique », préface du vice-amiral Lacaze, éd. Payot, « Collection de mé-moires, études et documents pour servir à l’histoire de la guerre mondiale », Paris, 1925, 247 p., dont dix annexes et trois planches.
« Le 13 septembre [1914], quatre cuirassés et quatre croiseurs se retrouvent devant le canal d’Otrante (c’est encore, du reste, une force nettement inférieure à l’escadre autrichienne), et, le 16, l’armée navale se concentre de nouveau, augmentée du cuirassé Paris qui vient d’entrer en service.
Elle y est ralliée par le vapeur Henri-Fraissinet, qui arrive de France avec le capitaine de frégate Grellier, huit canons et le personnel correspondant, pour renforcer l’artillerie monténégrine du mont Lovcen. Le 17 septembre, tous les bâtiments se mettent en route. L’Henri-Fraissinet, escorté par deux escadrilles de torpilleurs, se rend à Antivari où il débarque personnel et matériel pendant les journées du 18 et du 19. Les sous-marins Cugnot et Ampère surveillent, en plongée, la côte entre Antivari et Cattaro. La 2e division légère, la Démocratie et la Patrie restent en soutien dans le voisinage, parce que le poste de T.S.F. du mont Lovcen a signalé la présence de trois vieux cuirassés à Cattaro. Leur rôle ne consiste, du reste, qu’à protéger éventuellement le déchargement du vapeur ; mais, trompés par une brume légère, les croiseurs se trouvent inopinément à portée des batteries autrichiennes, qui ouvrent le feu ; ils ripostent et s’éloignent sans avoir été atteints. [...] Dans la nuit du 19 au 20 septembre, l’armée navale et l’Henri-Fraissinet sortent de l’Adriatique et le blocus reprend, monotone.
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Cattaro eut évidemment été pour notre flotte une base parfaite, permettant d’abriter les cuirassés dans des mouillages sûrs et de bloquer, non plus la sortie de l’Adriatique seulement, mais toute la côte autrichienne. Mais c’était une place forte, dont on ne connaissait du reste pas exactement la puis-sance ; l’on n’ignorait pas que pour s’en emparer il faudrait mettre en jeu de très grands moyens d’ac-tion, et les préoccupations que causait l’avance de l’armée allemande en France dominaient à juste titre toutes les autres.
Cependant, le gouvernement envisagea le projet d’une expédition de 4.500 soldats de la Légion étran-gère, auxquels se seraient adjoints 10.000 volontaires dalmates et des Italiens, dont la France aurait fourni l’armement. Sans prendre pour le moment aucune décision pour cette entreprise qui devait être étudiée de près, il résolut d’envoyer immédiatement au Monténégro, pour débuter, deux batteries de siège fournies par le Département de la Guerre. Le ministre de la Marine était chargé d’organiser l’ex-pédition.
Quatre canons de 155 long et quatre de 120 long, approvisionnés à 500 coups par pièce, furent donc embarqués à bord de l’Henri-Fraissinet avec 140 soldats et marins, sous le commandement du capi-taine de frégate Grellier que secondaient le lieutenant de vaisseau Ferlicot et le capitaine d’artillerie Chardon. Personnel et matériel furent mis à terre à Antivari, le 18 septembre, et, après avoir traversé non sans peine le lac de Scutari, arrivèrent à Cettigné le 26.
_________________________________________________________________________________________
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
HENRY-FRAISSINET — Cargo ― Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie (1903~1922).
Bonjour à tous,
Henry-Fraissinet ― Cargo — Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie (1903~ 1922) ∞ Huveaume [II] ― Même société d’armement (1922~1932).
Cargo en acier lancé le 17 mai 1903 par l’établissement de Port-de-Bouc (Bouches-du-Rhône) de la so-ciété anonyme dite Société des Chantiers et ateliers de Provence [Siège social et direction : Marseille, 40, chemin de la Madrague (XVe Arr.)] pour le compte de la Compagnie marseillaise de navigation à va-peur Fraissinet & Cie [Siège social : Marseille, 4 et 6, place de la Bourse (Ie Arr.)] ; achevé en Juillet 1903. № de chantier : 6. Francisé et immatriculé au quartier de Marseille. Signal distinctif : J.M.P.F. Affecté à titre principal au service des côtes d’Afrique.
Bâtiment du nom d’Henri FRAISSINET, né le 10 juillet 1794 à Livourne (Italie), décédé le 28 février 1866 à Marseille (Bouches-du-Rhône) (Registre des actes de décès de la ville de Marseille, Année 1866, Registre 1, f° 206, acte n° 1.226). Capitaine au long-cours, concessionnaire en 1838, pour le compte de la Chambre de commerce de Marseille, du premier service de remorquage par bateaux à vapeur du port. Mit en service le 3 avril 1839 le premier remorqueur marseillais, l’Utile (Hubert GIRAUD, arma-teur, ancien député, président honoraire de la Chambre de commerce de Marseille : « Les origines et l’évolution de la navigation à vapeur à Marseille (1829~1900) », Société anonyme du sémaphore de Marseille (Ancienne Maison Barlatier), Marseille, 1929, 78 p. — Spécialement p. 29).
Renommé Huveaume [II] en 1922. Vendu à la démolition en Espagne en 1932.
Caractéristiques générales. — Jauge : 2.642 tx jbt et 1.668 tx jn (1). Port en lourd : 3.200 t. Di-mensions : 86,90 x 12,27 x 5,20 m (2). Propulsion : Machine à pilon à triple expansion comportant trois cylindres et développant 1.600 cv ; une hélice. Vitesse en service : 12,5 nd.
_________________________________________________________________________________________
(1) Lloyd’s Register of Shipping 1914~1915, Steamers, Lettre H., n° 579, p. num. 480.
(2) Bureau Veritas, Registre n° 84, 1930.
_________________________________________________________________________________________Cargo en acier lancé le 17 mai 1903 par l’établissement de Port-de-Bouc (Bouches-du-Rhône) de la so-ciété anonyme dite Société des Chantiers et ateliers de Provence [Siège social et direction : Marseille, 40, chemin de la Madrague (XVe Arr.)] pour le compte de la Compagnie marseillaise de navigation à va-peur Fraissinet & Cie [Siège social : Marseille, 4 et 6, place de la Bourse (Ie Arr.)] ; achevé en Juillet 1903. № de chantier : 6. Francisé et immatriculé au quartier de Marseille. Signal distinctif : J.M.P.F. Affecté à titre principal au service des côtes d’Afrique.
Bâtiment du nom d’Henri FRAISSINET, né le 10 juillet 1794 à Livourne (Italie), décédé le 28 février 1866 à Marseille (Bouches-du-Rhône) (Registre des actes de décès de la ville de Marseille, Année 1866, Registre 1, f° 206, acte n° 1.226). Capitaine au long-cours, concessionnaire en 1838, pour le compte de la Chambre de commerce de Marseille, du premier service de remorquage par bateaux à vapeur du port. Mit en service le 3 avril 1839 le premier remorqueur marseillais, l’Utile (Hubert GIRAUD, arma-teur, ancien député, président honoraire de la Chambre de commerce de Marseille : « Les origines et l’évolution de la navigation à vapeur à Marseille (1829~1900) », Société anonyme du sémaphore de Marseille (Ancienne Maison Barlatier), Marseille, 1929, 78 p. — Spécialement p. 29).
Renommé Huveaume [II] en 1922. Vendu à la démolition en Espagne en 1932.
Caractéristiques générales. — Jauge : 2.642 tx jbt et 1.668 tx jn (1). Port en lourd : 3.200 t. Di-mensions : 86,90 x 12,27 x 5,20 m (2). Propulsion : Machine à pilon à triple expansion comportant trois cylindres et développant 1.600 cv ; une hélice. Vitesse en service : 12,5 nd.
_________________________________________________________________________________________
(1) Lloyd’s Register of Shipping 1914~1915, Steamers, Lettre H., n° 579, p. num. 480.
(2) Bureau Veritas, Registre n° 84, 1930.
• Le Petit Provençal, n° 9.609, Mardi 12 mai 1903, p. 1.
- L.P.P. 12-V-1903 - .jpeg (154.22 Kio) Consulté 381 fois
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.