POLYNESIEN - Compagnie des Messageries Maritimes
Re: POLYNESIEN - Compagnie des Messageries Maritimes
Bonsoir à tous,
■ Traversées.
— 11 ~ 16 mai 1915 : Transporte de Marseille à Seddul-Bahr un premier échelon du 2e Bataillon (Chef de bataillon Joseph DÉZARNAUD) du 176e Régiment d’infanterie (Lieutenant-colonel Marie Augustin Paul de LAVENNE de CHOULOT), rattaché à la 156e division d’infanterie. Soit 9 officiers, 564 hommes, 38 chevaux et 10 voitures.
Les autres éléments du régiment embarquèrent respectivement :
– le 8 mai 1915, sur la France III (premier échelon du 1er Bataillon) ;
– le 9, sur le Lotus (deuxième échelon – état-major, 1re et 3e compagnies – du 1er Bataillon) ;
– le 12, sur la Havraise (troisième échelon du 1er Bataillon) ;
– le 14, sur le Djemnah (deuxième échelon du 2e Bataillon) ;
– le 15, sur la Savoie (état-major du régiment et 3e Bataillon).
(Journal des marches et opérations du 242e Régiment d’artillerie de campagne – 17 mars 1915 ~ 11 septembre 1916 – : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote 26 N 710/8, p. num. 7.)
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— 11 ~ 16 mai 1915 : Transporte également de Marseille à Sedhul-Bahr la 44e Batterie du 17e Régiment d’artillerie de campagne, constituée les 20 et 21 mars 1915 à Pontivy (Morbihan).
(Journal des marches et opérations de la 24e batterie du 176e Régiment d’infanterie –1er avril 1917 ~ 1er décembre 1918 – : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote 26 N 1049/3, p. num. 3.).
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— 7 avril ~ 2 mai 1916 : Transporte de Saigon à Marseille la 4e Compagnie du 18e Bataillon de tirailleurs indochinois (Chef de bataillon Jean Baptiste Léon Maurice Gustave CARRÈRE), formé au Cap Saint-Jacques le 1er février 1916.
La Section hors rang, ainsi que les 1re, 2e et 3e Compagnies du bataillon avaient embarqué le 5 avril 1916 sur le paquebot Amazone et parvinrent à Marseille le 1er mai suivant.
(Journal des marches et opérations du 18e Bataillon de tirailleurs indochinois – 1er février 1916 ~ 5 juin 1919 – : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote 26 N 874/17, p. num. 3).
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Bien amicalement à vous,
Daniel.
Nota : Mise à jour. Traversée du 7 avril au 2 mai 1916 (Saigon ~ Marseille).
Re: POLYNESIEN - Compagnie des Messageries Maritimes
Bonjour à tous,
est-ce qu'un entre vous dispose d'une liste de toutes les personnes décédés lors du naufrage du Polynesien? Surtout les noms et nationalités des 6 passagers seraient utiles!
Cordialement,
Tim
est-ce qu'un entre vous dispose d'une liste de toutes les personnes décédés lors du naufrage du Polynesien? Surtout les noms et nationalités des 6 passagers seraient utiles!
Cordialement,
Tim
Re: POLYNESIEN - Compagnie des Messageries Maritimes
Bonjour à tous,
■ Le chef mécanicien du paquebot-poste Polynésien lors de la perte de ce bâtiment.
— CHESNEAU Pierre Léon, né le 23 octobre 1864 à Montargis (Loiret) et décédé le ... à ... (...). Fils de Pierre CHESNEAU, journalier, et de Marie Louise Geneviève CHEULLOT, son épouse, journalière. Officier mécanicien breveté de 1re classe de la Marine marchande (9 févr. 1894), inscrit à Marseille, n° 5.289. En 1920, Président de la Fédération des syndicats des officiers mécaniciens brevetés de la Marine du commerce (22, rue des Feuillants, Marseille, Bouches-du-Rhône). Membre de la Commission supérieure d’appel de la sécurité de la navigation maritime (Arr. 18 déc. 1920, J.O., 19 déc. 1920, p. 20.020). Alors domicilié à Montargis, au 26, rue Cochery.
• Par décret du Président de la République en date du 20 octobre 1920 (J.O. 22 oct. 1920, p. 16.231), nommé au grade de chevalier de la Légion d’honneur dans les termes suivants (Contingent exceptionnel) :
Extraits de la note jointe par le Ministre des Travaux publics au projet de décret de nomination dans l’Ordre de la Légion d’honneur (Base Léonore, Dossier 19800035/451/60391) :
« Durée totale des services militaire et civil. — 31 ans, 1 mois et 22 jours.
Situations diverses (Fonctions électives, professions). — Président de la Fédération des officiers mécaniciens de la Marine marchande. [...]
Services rendus dans les établissements de bienfaisance, les commissions. — Membre de diverses commissions supérieures d’arbitrage entre les armateurs et les officiers mécaniciens. Membre du Conseil supérieur de la Marine marchande. [...]
Détail des services extraordinaires rendus par le candidat. — Officier mécanicien d’une grande valeur. Chef mécanicien à la Compagnie des Messageries maritimes depuis de longues années, a pris une part très active, lors du torpillage du Polynésien, au sauvetage de nombreux militaires. A donné, en cette circonstance, un bel exemple de courage, d’énergie et de dévouement. »
• Par une décision du Sous-secrétaire d’État chargé des Ports, de la Marine marchande et des Pêches en date du 13 juillet 1921 (J.O. 27 juill. 1921, p. 8.765), se voit décerner la Médaille d’honneur des marins du commerce.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
-
olivier 12
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- Inscription : ven. oct. 12, 2007 2:00 am
Re: POLYNESIEN - Compagnie des Messageries Maritimes
Bonjour à tous,
Quelques CP du POLYNESIEN
Naufrage du 10 Août 1918
(Lire CHESNEAU pour le chef mécanicien)
Rapport du capitaine
J’avais quitté l’Estaque le 3 Août en convoi avec RHONE, TAFNA et ABD-EL-KADER escorté par un sloop, une canonnière et 2 contre-torpilleurs, pour Bône. Vitesse 9 nœuds jusqu’à Bône et 12 nœuds jusqu’à Bizerte où je suis arrivé le 5 Août à 17h30.
Le 6 Août, au bureau des routes françaises de Bizerte, j’appris que j’allais faire partie d’un convoi anglais devant partir le 7. Je 7 dans la matinée, embarqué 499 soldats et 2 officiers serbes pour Salonique. Pris contact avec le bureau des routes anglais qui m’informa que j’allais être introduit dans un convoi anglais partant le 8 pour Malte à la vitesse de 7 nœuds.
J’informai le commandant du bureau des routes français de l’introduction de mon navire, qui pouvait marcher 13,5 nœuds, dans un convoi de si faible vitesse. Pris le mouillage de Baie Ponty. Installé le rôle d’abandon pour les nouveaux passagers et fait un essai de radeau avec les hommes dessus. Sur convocation le 8 à 10h00, je me rendis au bureau des routes anglais où le convoi était organisé. Je reçus des instructions pour la marche à 7 nœuds.
Appareillé de Bizerte le 8 à 14h30 en convoi de 10 navires avec 6 escorteurs, 1 remorqueur de l’Amirauté et suivi les routes et instructions du chef d’escorte. Arrivé devant le passage de Gomino, pris la formation en ligne de file, en dernière position suivant les ordres reçus. Marché dans les eaux du navire qui me précédait. Vers 07h00, entrant dans le chenal de sécurité, reçu ordre d’un chalutier de me rendre à Marsa Sirocco. Parmi les navires du convoi, 5 étaient à destination de Salonique et craignant de manquer d’eau à cette vitesse, je hissai à 07h15 le signal « J’ai besoin d’eau ». Je pensais être arrêté à La Valette et sans contrordre, continuai ma route à la même vitesse dans le sillage du navire avant. A quelques minutes du mouillage, je disposai les ancres et les échelles pour l’arrivée.
J’étais à 100 m de la bouée d’entrée et j’allais la contourner à 50 m quand à 09h30 mon attention fut attirée par des cris « Attention ! » Ils venaient du gaillard et des bras étaient étendus dans une direction voisine du travers. Trois secondes après, une violente explosion se fit entendre à bâbord soulevant une énorme gerbe d’eau noirâtre qui retomba entre les cheminées et sur la partie arrière de la passerelle. POLYNESIEN était mortellement frappé dans ses œuvres vives, dans les soutes à charbon par un engin destructeur, mine ou torpille. Je voulus appeler au poste d’abandon avec le sifflet, mais il n’y avait plus de pression. J’ordonnai de mettre la barre toute à droite pour contourner la bouée et me rapprocher de terre, prêt à m’échouer. La barre fonctionna, mais le navire n’ayant qu’une petite vitesse, ne put venir que d’un quart sur la droite et s’arrêta dans l’évolution et dans sa marche. Le poste TSF était détruit. Les opérateurs réussirent à greffer des fils rompus qui permirent de lancer le signal de détresse par le poste de secours, après 6 minutes de travail.
A 09h30, le chef mécanicien me prévint que le compartiment machines était plein d’eau et que l’eau arrivait à quelques cm au dessus des plateaux des cylindres. Le navire s’était enfoncé droit, rapidement, jusqu’à ne plus avoir que 2 m de franc bord. Il resta stationnaire dans cette position pendant un quart d’heure. J’avais grand espoir de le sauver et fis hisser le signal « J’ai besoin d’un remorqueur » et fis préparer la remorque. La mer était calme et dans la crainte d’un chavirement ou d’un enfoncement immédiat, j’ordonnai l’évacuation qui se fit avec beaucoup de calme. Quelques uns des hommes se jetèrent volontairement à la mer dans le but sans doute de gagner la côte. Une cinquantaine de Serbes restèrent à bord avec les chefs de service et les télégraphistes. Nous leur fîmes jeter à la mer tous les objets flottants tels que planches de menuiserie, portes, panneaux de cale, pour permettre à ceux qui nageaient de s’y accrocher, et pouvant nous servir à nous même en cas de besoin.
Dans cette position la blessure n’était pas visible. Un sabord avait été ouvert par l’explosion et ses vis arrachées. J’ordonnai de la fermer, mais le commissaire et un garçon ne purent y parvenir. Le canot n° 4 était complètement brisé.
A 09h45, 2 remorqueurs parurent venant de La Valette, et 2 vedettes sorties de Marsa Scirocco cinglèrent vers nous à toute vitesse. A 09h50, le 2e capitaine et le chef mécanicien vinrent me prévenir sur la passerelle que l’eau gagnait rapidement les compartiments de l’avant et que le navire s’enfonçait. C’était malheureusement exact. Le parquet du poste équipage était à quelques décimètres du niveau de la mer. J’ordonnai à tous ceux restés à bord de se porter à l’arrière.
A 09h55, une vedette accosta à bâbord arrière. Tous les hommes embarquèrent en même temps que les télégraphistes et le 1er lieutenant. Puis les chefs de service, après s’être assurés que tout le monde avait évacué, embarquèrent à leur tour. Après avoir jeté un dernier coup d’œil des deux côtés du navire et ne voyant plus personne à bord, je sautai le dernier dans la vedette qui s’écarta aussitôt du navire.
A 10h00, un remorqueur accosta l’avant mais l’écubier était au ras de l’eau. Le navire, qui s’était maintenu droit jusqu’à ce moment, s’inclina sur bâbord et disparut complètement à 10h05.
La conduite générale a été bonne et tout le monde a fait son devoir. Le calme n’a cessé de régner, ce qui a permis à tout le monde d’évacuer.
Je rends le plus grand hommage à mon état major. Second capitaine, chef mécanicien, commissaire, 1er lieutenant et les 2 télégraphistes n’ont cessé de m’apporter leur concours jusqu’au dernier moment, en hommes de devoir et de cœur. Quelques minutes avant de quitter la passerelle, j’ai entendu des cris sortant de la manche à air de la chaufferie. C’était un chauffeur indien à la surface de l’eau dans ce compartiment envahi, qui y était bloqué. Le 2e capitaine, le chef mécanicien, le 1er lieutenant et l’homme de barre DELANOE le sauvèrent à l’aide d’une manche de lavage faisant office de corde à nœuds. Mr MARTINY, 3e mécanicien, avant de quitter son poste de quart dans la machine, réussit à fermer la valve à tangage et ne quitta son poste qu’après l’évacuation du personnel de service. Mr. GUERINI, 2e lieutenant, m’aida beaucoup jusqu’au moment où son concours ne m’étant plus utile, je l’engageai à se sauver. Mr. GUEY, 1er second mécanicien, chargé d’une embarcation, s’est maintenu à proximité du navire, prêt à secourir ceux restés à bord. Monsieur PIETRI, 2e second mécanicien, a failli être victime de son devoir.
Je me fais aussi un devoir de signaler la conduite exemplaire du matelot DELANOE, du 2e maître d’hôtel JACQUET, du garçon MAGNET, qui ont renoncé à leurs places désignées dans les embarcations pour prêter leur concours aux chefs de service et à moi-même jusqu’au dernier moment. Conduite très bonne du chauffeur MANDARO, qui s’est blessé en voulant à tout prix dégager son embarcation, du 1er chauffeur LOCCA pour l’assistance donnée à l’officier mécanicien de quart avant l’évacuation, du chef de bordée GIRARD qui a fait tout ce qui était humainement possible pour transporter avec la baleinière dont il était le patron, les hommes des radeaux sur les navires de secours. Il n’a pas voulu quitter son embarcation se faisant remorquer jusqu’à La Valette. Le sang froid du matelot GARRIGUES et du 1er chauffeur CARMAGNOLE a permis le redressement d’un canot chaviré sur les bossoirs par l’explosion.
Malgré le calme dont tout le monde a fait preuve, je déplore la disparition de Joseph CARMAGNOLE, alimenteur, et de 8 chauffeurs indiens qui étaient de service dans la chaufferie et ont dû être frappés directement par l’explosion, ainsi que du 3e maître d’hôtel TROTOBAS, qui a été aperçu sur le pont et a disparu on ne sait comment.
Je ne suis pas fixé sur le compte des soldats serbes qui ont été dirigés par groupes dans un camp à l’intérieur de l’île. Au moment de l’explosion, ils prenaient leur repas et quelques uns ont dû être frappés de congestion. Tous avaient le gilet de sauvetage capelés et dans ce cas, ils auraient été retrouvés à la surface.
Je signale cependant ce qui s’est passé dans l’embarcation n° 2, dirigée par l’officier mécanicien PIETRI. Cet officier a fait descendre ses hommes qui devaient y embarquer. L’embarcation à flot, des soldats serbes ont décroché les palans et poussé l’embarcation, laissant suspendu à un palan Monsieur Pietri qui les suivait et se balançait alors dans le vide. En dérivant, l’embarcation a heurté un radeau chargé de Serbes qui se précipitèrent sur le canot. Celui-ci chavira et plusieurs se sont noyés, capelés par l’embarcation.
Les deux officiers serbes se sont brutalement sauvés les premiers et les hommes sont restés sans chefs. Ils ont alors agi précipitamment pour quitter le navire
Notes de l’officier enquêteur, Capitaine de Corvette LOPIN
Il résulte des déclarations du matelot DONATI Marc, du chauffeur MALLET Honoré et du cuisinier PIOMBO Ferdinand qu’une torpille automobile peinte en vert avec le cône peint en rouge a été vue distinctement à une immersion de moins de 2 m, à une distance de 50 à 100 m avec une incidence de 70° sur bâbord. Le sillage avait le même aspect de bouillonnement que celui produit par les torpilles françaises.
Un morceau du cône a été ramassé à bord par MALLET Honoré.
La torpille a frappé dans le compartiment des soutes à charbon bâbord, en communication avec le compartiment machines – chaufferie.
Le sémaphore de Castillo a vu l’explosion et a fait sortir immédiatement vedette et remorqueur du port qui ont pu recueillir une soixantaine d’hommes.
Les Serbes, non encadrés, ont amené radeaux et embarcations sans ordres.
Le cargo MARIE LOUISE, qui faisait partie du convoi, a ouvert le feu vers 10h00. Aucun renseignement n’a été donné sur son objectif.
Rapport de l’officier AMBC. LV CANTENER
Service bien fait à bord de POLYNESIEN.
Les canonniers, dès l’explosion de la torpille se sont portés à leurs pièces au plus vite et ne les ont quittées qu’à l’ordre d’évacuation donné par le Commandant.
Le quartier maître est demeuré à sa pièce, veillant et prêt à tout, alors que tout l’équipage avait évacué le bord. Il n’a quitté le navire qu’au tout dernier moment, avec le commandant.
Liste des disparus
CARMAGNOLE Joseph Chauffeur Tué par l’explosion
TROTOBAS Isidore Maître d’hôtel Noyé
8 chauffeurs indiens tués par l’explosion
LINISCHA Faisich Sous-lieutenant serbe. Noyé
SVITOZAR Jancovitch Sergent serbe. Noyé
LAUBRESAV Donenovitch. Sergent serbe. Noyé
Rapport de la commission d’enquête
Celle-ci reprend le déroulement des faits et s’interroge :
Quelle était la cause de l’explosion ? Les premières dépêches de Malte annonçaient l’explosion d’une mine. Mais l’interrogatoire de l’équipage apporte un élément nouveau. Des témoins affirment que le navire a été torpillé et qu’ils ont vu la torpille. Ils sont formels. DONATI et BIOMBO ont fait leur service sur des torpilleurs et ont très nettement reconnu une torpille. Un morceau de l’engin a été récupéré et laissé à l’Amirauté anglaise de Malte pour enquête.
D’autre part, des mines ont été trouvées dans le chenal après le passage du convoi, alors qu’il avait été dragué juste avant son arrivée.
N’ayant pas d’éléments complets, la commission ne peut se prononcer sur la cause exacte de la perte de POLYNESIEN.
D’une façon générale, les soldats serbes se sont montrés disciplinés. Il n’y a eu de désordre qu’à deux embarcations. L’officier serbe décédé a été victime de son imprudence. Il s’est fracassé le crâne en se jetant à la mer.
En conclusion, la commission estime que le capitaine et l’équipage ont fait leur devoir.
Elle regrette que les escorteurs aient quitté le convoi avant l’arrivée de celui-ci à un poste de mouillage et considère que l’absence de secours immédiat a certainement causé la perte de POLYNESIEN.
Elle signale aussi qu’à plusieurs reprises elle a signalé l’inconvénient qu’il y a à introduire dans un même convoi des navires ayant de trop grands écarts de vitesse.
Elle considère comme plausible que ce soit un sous-marin mouilleur de mines qui s’est engagé dans le chenal en suivant le convoi qui n’avait plus d’escorte et a torpillé le bâtiment.
Rapport d’enquête de la commission anglaise
Ce long rapport est écrit en anglais. Voici la traduction des passages les plus intéressants.
Rapport sur les causes et les circonstances de la perte du S/S POLYNESIEN à Malte le 10 Août 1918 ainsi que les mesures mises en place localement pour minimiser la possibilité de telles pertes.
1) POLYNESIEN a été coulé par une torpille lancée par un sous-marin.
2) Aucun blâme ne peut être adressé à quiconque sur POLYNESIEN
3) Les officiers du navire ont eu une excellente conduite et spécialement… (suivent tous les noms donnés par le capitaine)
4) Il apparaît que des mines ont été déposées dans le chenal dragué juste avant que POLYNESIEN ne s’y engage. Le navire était dans le chenal dragué.
5) En conformité avec les mesures défensives prises, l’escorte du convoi aurait dû rester avec lui jusqu’à ce que ce convoi soit entré en toute sécurité dans n’importe quel port désigné. Ceci est en accord avec le Memorandum Confidentiel n° 16 et est du ressort du Senior Naval Officer de Malte.
6) Le Chief of Staff de Malte (nota : chef d’Etat Major) a commis une erreur en ne prenant aucune mesure suite au rapport du commandant de la station hydrophone (Nota : signalant la présence d’un sous-marin)
7) Les communications entre la station d’écoute hydrophone et les Autorités de La Valette ne sont pas satisfaisantes. Il est incroyable que de telles procédures soient encore possibles dans des conditions de guerre. Des instructions très précises ont été éditées concernant l’envoi des messages et la confirmation de leur réception.
8) Les actions qu’aurait pu entreprendre le Chief of Staff de Malte, s’il avait réalisé l’importance du message, nous auraient paru adéquates compte tenu des forces dont il dispose.
Note du CF BENOIST D’AZY, délégué du VA Commandant en Chef, au Ministre. 29 Août 1918
Je vous transmets le rapport de la commission d’enquête chargée par la Marine anglaise de rechercher les causes de la perte de POLYNESIEN, des Messageries Maritimes.
Monsieur le Capitaine de Corvette de LAURENS, officier de liaison, dans une lettre de transmission, fait remarquer avec beaucoup de justesse l’intérêt qu’il y a à conserver à certaines parties de ce rapport un caractère tout à fait secret.
L’Amiral CALTHORPE a tenu à voir le commandant de LAURENS qu’il connaît bien comme « watching officer ».
Il ne faut pas que les Autorités anglaises aient à regretter leur loyauté.
Sans entrer dans le fond de la question, je crois pouvoir ajouter une opinion personnelle relative à la sévérité du Conseil vis-à-vis du Capitaine de Vaisseau VEALE, Chef d’Etat Major de l’Amiral BALLARD.
Mes rapports constants avec le captain VEALE me permettent de bien le connaître et je sais qu’il n’est pas apprécié par l’Etat Major de l’Amiral CALTHORPE, qui n’aime pas non plus le Dockyard. La perte de POLYNESIEN a permis de le lui montrer. Les Français n’y sont pour rien mais je regrette, non seulement ce qui arrive au Captain VEALE, mais surtout que l’occasion en ait été donnée par la perte de l’un de nos bâtiments.
Ordre envoyé de Bizerte le 4 Septembre 1918
Le capitaine de 1ère classe d’infanterie de réserve Milan GRAOVATS est dirigé sur Malte pour y prendre possession des fonctions de commandant du bataillon serbe rescapé du torpillage de POLYNESIEN et débarqué à Malte.
Le capitaine Graovats remplira les fonctions de commandant de ce bataillon jusqu’à l’embarquement de son dernier détachement, avec lequel il embarquera, à destination de Salonique, destination de tous les détachements de ce bataillon.
Les Autorités alliées civiles et militaires sont priées de faciliter le séjour et la mission du capitaine Graovats dans la mesure du possible.
Récompenses
Témoignage Officiel de Satisfaction
Etat Major et équipage de POLYNESIEN
Pour le calme et l’ordre avec lesquels ils ont procédé à l’évacuation des passages lors du torpillage de leur navire.
Le sous-marin attaquant
C’était l’UC 22 du l’Oblt z/s Eberhard WEICHOLD.
Ce commandant n’aura coulé que 3 navires, dont les Français POLYNESIEN et PAMPA, tous deux en Août 1918. Il commandera UC 22 jusqu’au 29 Novembre 1918. UC 22 sera remis à la France le 3 Février 1919 et démoli à Landernau en Juillet 1921.
Eberhard Weichold sera nommé Contre Amiral en Juillet 1940. Il est décédé le 19 Décembre 1960.
Cdlt
Quelques CP du POLYNESIEN
Naufrage du 10 Août 1918
(Lire CHESNEAU pour le chef mécanicien)
Rapport du capitaine
J’avais quitté l’Estaque le 3 Août en convoi avec RHONE, TAFNA et ABD-EL-KADER escorté par un sloop, une canonnière et 2 contre-torpilleurs, pour Bône. Vitesse 9 nœuds jusqu’à Bône et 12 nœuds jusqu’à Bizerte où je suis arrivé le 5 Août à 17h30.
Le 6 Août, au bureau des routes françaises de Bizerte, j’appris que j’allais faire partie d’un convoi anglais devant partir le 7. Je 7 dans la matinée, embarqué 499 soldats et 2 officiers serbes pour Salonique. Pris contact avec le bureau des routes anglais qui m’informa que j’allais être introduit dans un convoi anglais partant le 8 pour Malte à la vitesse de 7 nœuds.
J’informai le commandant du bureau des routes français de l’introduction de mon navire, qui pouvait marcher 13,5 nœuds, dans un convoi de si faible vitesse. Pris le mouillage de Baie Ponty. Installé le rôle d’abandon pour les nouveaux passagers et fait un essai de radeau avec les hommes dessus. Sur convocation le 8 à 10h00, je me rendis au bureau des routes anglais où le convoi était organisé. Je reçus des instructions pour la marche à 7 nœuds.
Appareillé de Bizerte le 8 à 14h30 en convoi de 10 navires avec 6 escorteurs, 1 remorqueur de l’Amirauté et suivi les routes et instructions du chef d’escorte. Arrivé devant le passage de Gomino, pris la formation en ligne de file, en dernière position suivant les ordres reçus. Marché dans les eaux du navire qui me précédait. Vers 07h00, entrant dans le chenal de sécurité, reçu ordre d’un chalutier de me rendre à Marsa Sirocco. Parmi les navires du convoi, 5 étaient à destination de Salonique et craignant de manquer d’eau à cette vitesse, je hissai à 07h15 le signal « J’ai besoin d’eau ». Je pensais être arrêté à La Valette et sans contrordre, continuai ma route à la même vitesse dans le sillage du navire avant. A quelques minutes du mouillage, je disposai les ancres et les échelles pour l’arrivée.
J’étais à 100 m de la bouée d’entrée et j’allais la contourner à 50 m quand à 09h30 mon attention fut attirée par des cris « Attention ! » Ils venaient du gaillard et des bras étaient étendus dans une direction voisine du travers. Trois secondes après, une violente explosion se fit entendre à bâbord soulevant une énorme gerbe d’eau noirâtre qui retomba entre les cheminées et sur la partie arrière de la passerelle. POLYNESIEN était mortellement frappé dans ses œuvres vives, dans les soutes à charbon par un engin destructeur, mine ou torpille. Je voulus appeler au poste d’abandon avec le sifflet, mais il n’y avait plus de pression. J’ordonnai de mettre la barre toute à droite pour contourner la bouée et me rapprocher de terre, prêt à m’échouer. La barre fonctionna, mais le navire n’ayant qu’une petite vitesse, ne put venir que d’un quart sur la droite et s’arrêta dans l’évolution et dans sa marche. Le poste TSF était détruit. Les opérateurs réussirent à greffer des fils rompus qui permirent de lancer le signal de détresse par le poste de secours, après 6 minutes de travail.
A 09h30, le chef mécanicien me prévint que le compartiment machines était plein d’eau et que l’eau arrivait à quelques cm au dessus des plateaux des cylindres. Le navire s’était enfoncé droit, rapidement, jusqu’à ne plus avoir que 2 m de franc bord. Il resta stationnaire dans cette position pendant un quart d’heure. J’avais grand espoir de le sauver et fis hisser le signal « J’ai besoin d’un remorqueur » et fis préparer la remorque. La mer était calme et dans la crainte d’un chavirement ou d’un enfoncement immédiat, j’ordonnai l’évacuation qui se fit avec beaucoup de calme. Quelques uns des hommes se jetèrent volontairement à la mer dans le but sans doute de gagner la côte. Une cinquantaine de Serbes restèrent à bord avec les chefs de service et les télégraphistes. Nous leur fîmes jeter à la mer tous les objets flottants tels que planches de menuiserie, portes, panneaux de cale, pour permettre à ceux qui nageaient de s’y accrocher, et pouvant nous servir à nous même en cas de besoin.
Dans cette position la blessure n’était pas visible. Un sabord avait été ouvert par l’explosion et ses vis arrachées. J’ordonnai de la fermer, mais le commissaire et un garçon ne purent y parvenir. Le canot n° 4 était complètement brisé.
A 09h45, 2 remorqueurs parurent venant de La Valette, et 2 vedettes sorties de Marsa Scirocco cinglèrent vers nous à toute vitesse. A 09h50, le 2e capitaine et le chef mécanicien vinrent me prévenir sur la passerelle que l’eau gagnait rapidement les compartiments de l’avant et que le navire s’enfonçait. C’était malheureusement exact. Le parquet du poste équipage était à quelques décimètres du niveau de la mer. J’ordonnai à tous ceux restés à bord de se porter à l’arrière.
A 09h55, une vedette accosta à bâbord arrière. Tous les hommes embarquèrent en même temps que les télégraphistes et le 1er lieutenant. Puis les chefs de service, après s’être assurés que tout le monde avait évacué, embarquèrent à leur tour. Après avoir jeté un dernier coup d’œil des deux côtés du navire et ne voyant plus personne à bord, je sautai le dernier dans la vedette qui s’écarta aussitôt du navire.
A 10h00, un remorqueur accosta l’avant mais l’écubier était au ras de l’eau. Le navire, qui s’était maintenu droit jusqu’à ce moment, s’inclina sur bâbord et disparut complètement à 10h05.
La conduite générale a été bonne et tout le monde a fait son devoir. Le calme n’a cessé de régner, ce qui a permis à tout le monde d’évacuer.
Je rends le plus grand hommage à mon état major. Second capitaine, chef mécanicien, commissaire, 1er lieutenant et les 2 télégraphistes n’ont cessé de m’apporter leur concours jusqu’au dernier moment, en hommes de devoir et de cœur. Quelques minutes avant de quitter la passerelle, j’ai entendu des cris sortant de la manche à air de la chaufferie. C’était un chauffeur indien à la surface de l’eau dans ce compartiment envahi, qui y était bloqué. Le 2e capitaine, le chef mécanicien, le 1er lieutenant et l’homme de barre DELANOE le sauvèrent à l’aide d’une manche de lavage faisant office de corde à nœuds. Mr MARTINY, 3e mécanicien, avant de quitter son poste de quart dans la machine, réussit à fermer la valve à tangage et ne quitta son poste qu’après l’évacuation du personnel de service. Mr. GUERINI, 2e lieutenant, m’aida beaucoup jusqu’au moment où son concours ne m’étant plus utile, je l’engageai à se sauver. Mr. GUEY, 1er second mécanicien, chargé d’une embarcation, s’est maintenu à proximité du navire, prêt à secourir ceux restés à bord. Monsieur PIETRI, 2e second mécanicien, a failli être victime de son devoir.
Je me fais aussi un devoir de signaler la conduite exemplaire du matelot DELANOE, du 2e maître d’hôtel JACQUET, du garçon MAGNET, qui ont renoncé à leurs places désignées dans les embarcations pour prêter leur concours aux chefs de service et à moi-même jusqu’au dernier moment. Conduite très bonne du chauffeur MANDARO, qui s’est blessé en voulant à tout prix dégager son embarcation, du 1er chauffeur LOCCA pour l’assistance donnée à l’officier mécanicien de quart avant l’évacuation, du chef de bordée GIRARD qui a fait tout ce qui était humainement possible pour transporter avec la baleinière dont il était le patron, les hommes des radeaux sur les navires de secours. Il n’a pas voulu quitter son embarcation se faisant remorquer jusqu’à La Valette. Le sang froid du matelot GARRIGUES et du 1er chauffeur CARMAGNOLE a permis le redressement d’un canot chaviré sur les bossoirs par l’explosion.
Malgré le calme dont tout le monde a fait preuve, je déplore la disparition de Joseph CARMAGNOLE, alimenteur, et de 8 chauffeurs indiens qui étaient de service dans la chaufferie et ont dû être frappés directement par l’explosion, ainsi que du 3e maître d’hôtel TROTOBAS, qui a été aperçu sur le pont et a disparu on ne sait comment.
Je ne suis pas fixé sur le compte des soldats serbes qui ont été dirigés par groupes dans un camp à l’intérieur de l’île. Au moment de l’explosion, ils prenaient leur repas et quelques uns ont dû être frappés de congestion. Tous avaient le gilet de sauvetage capelés et dans ce cas, ils auraient été retrouvés à la surface.
Je signale cependant ce qui s’est passé dans l’embarcation n° 2, dirigée par l’officier mécanicien PIETRI. Cet officier a fait descendre ses hommes qui devaient y embarquer. L’embarcation à flot, des soldats serbes ont décroché les palans et poussé l’embarcation, laissant suspendu à un palan Monsieur Pietri qui les suivait et se balançait alors dans le vide. En dérivant, l’embarcation a heurté un radeau chargé de Serbes qui se précipitèrent sur le canot. Celui-ci chavira et plusieurs se sont noyés, capelés par l’embarcation.
Les deux officiers serbes se sont brutalement sauvés les premiers et les hommes sont restés sans chefs. Ils ont alors agi précipitamment pour quitter le navire
Notes de l’officier enquêteur, Capitaine de Corvette LOPIN
Il résulte des déclarations du matelot DONATI Marc, du chauffeur MALLET Honoré et du cuisinier PIOMBO Ferdinand qu’une torpille automobile peinte en vert avec le cône peint en rouge a été vue distinctement à une immersion de moins de 2 m, à une distance de 50 à 100 m avec une incidence de 70° sur bâbord. Le sillage avait le même aspect de bouillonnement que celui produit par les torpilles françaises.
Un morceau du cône a été ramassé à bord par MALLET Honoré.
La torpille a frappé dans le compartiment des soutes à charbon bâbord, en communication avec le compartiment machines – chaufferie.
Le sémaphore de Castillo a vu l’explosion et a fait sortir immédiatement vedette et remorqueur du port qui ont pu recueillir une soixantaine d’hommes.
Les Serbes, non encadrés, ont amené radeaux et embarcations sans ordres.
Le cargo MARIE LOUISE, qui faisait partie du convoi, a ouvert le feu vers 10h00. Aucun renseignement n’a été donné sur son objectif.
Rapport de l’officier AMBC. LV CANTENER
Service bien fait à bord de POLYNESIEN.
Les canonniers, dès l’explosion de la torpille se sont portés à leurs pièces au plus vite et ne les ont quittées qu’à l’ordre d’évacuation donné par le Commandant.
Le quartier maître est demeuré à sa pièce, veillant et prêt à tout, alors que tout l’équipage avait évacué le bord. Il n’a quitté le navire qu’au tout dernier moment, avec le commandant.
Liste des disparus
CARMAGNOLE Joseph Chauffeur Tué par l’explosion
TROTOBAS Isidore Maître d’hôtel Noyé
8 chauffeurs indiens tués par l’explosion
LINISCHA Faisich Sous-lieutenant serbe. Noyé
SVITOZAR Jancovitch Sergent serbe. Noyé
LAUBRESAV Donenovitch. Sergent serbe. Noyé
Rapport de la commission d’enquête
Celle-ci reprend le déroulement des faits et s’interroge :
Quelle était la cause de l’explosion ? Les premières dépêches de Malte annonçaient l’explosion d’une mine. Mais l’interrogatoire de l’équipage apporte un élément nouveau. Des témoins affirment que le navire a été torpillé et qu’ils ont vu la torpille. Ils sont formels. DONATI et BIOMBO ont fait leur service sur des torpilleurs et ont très nettement reconnu une torpille. Un morceau de l’engin a été récupéré et laissé à l’Amirauté anglaise de Malte pour enquête.
D’autre part, des mines ont été trouvées dans le chenal après le passage du convoi, alors qu’il avait été dragué juste avant son arrivée.
N’ayant pas d’éléments complets, la commission ne peut se prononcer sur la cause exacte de la perte de POLYNESIEN.
D’une façon générale, les soldats serbes se sont montrés disciplinés. Il n’y a eu de désordre qu’à deux embarcations. L’officier serbe décédé a été victime de son imprudence. Il s’est fracassé le crâne en se jetant à la mer.
En conclusion, la commission estime que le capitaine et l’équipage ont fait leur devoir.
Elle regrette que les escorteurs aient quitté le convoi avant l’arrivée de celui-ci à un poste de mouillage et considère que l’absence de secours immédiat a certainement causé la perte de POLYNESIEN.
Elle signale aussi qu’à plusieurs reprises elle a signalé l’inconvénient qu’il y a à introduire dans un même convoi des navires ayant de trop grands écarts de vitesse.
Elle considère comme plausible que ce soit un sous-marin mouilleur de mines qui s’est engagé dans le chenal en suivant le convoi qui n’avait plus d’escorte et a torpillé le bâtiment.
Rapport d’enquête de la commission anglaise
Ce long rapport est écrit en anglais. Voici la traduction des passages les plus intéressants.
Rapport sur les causes et les circonstances de la perte du S/S POLYNESIEN à Malte le 10 Août 1918 ainsi que les mesures mises en place localement pour minimiser la possibilité de telles pertes.
1) POLYNESIEN a été coulé par une torpille lancée par un sous-marin.
2) Aucun blâme ne peut être adressé à quiconque sur POLYNESIEN
3) Les officiers du navire ont eu une excellente conduite et spécialement… (suivent tous les noms donnés par le capitaine)
4) Il apparaît que des mines ont été déposées dans le chenal dragué juste avant que POLYNESIEN ne s’y engage. Le navire était dans le chenal dragué.
5) En conformité avec les mesures défensives prises, l’escorte du convoi aurait dû rester avec lui jusqu’à ce que ce convoi soit entré en toute sécurité dans n’importe quel port désigné. Ceci est en accord avec le Memorandum Confidentiel n° 16 et est du ressort du Senior Naval Officer de Malte.
6) Le Chief of Staff de Malte (nota : chef d’Etat Major) a commis une erreur en ne prenant aucune mesure suite au rapport du commandant de la station hydrophone (Nota : signalant la présence d’un sous-marin)
7) Les communications entre la station d’écoute hydrophone et les Autorités de La Valette ne sont pas satisfaisantes. Il est incroyable que de telles procédures soient encore possibles dans des conditions de guerre. Des instructions très précises ont été éditées concernant l’envoi des messages et la confirmation de leur réception.
8) Les actions qu’aurait pu entreprendre le Chief of Staff de Malte, s’il avait réalisé l’importance du message, nous auraient paru adéquates compte tenu des forces dont il dispose.
Note du CF BENOIST D’AZY, délégué du VA Commandant en Chef, au Ministre. 29 Août 1918
Je vous transmets le rapport de la commission d’enquête chargée par la Marine anglaise de rechercher les causes de la perte de POLYNESIEN, des Messageries Maritimes.
Monsieur le Capitaine de Corvette de LAURENS, officier de liaison, dans une lettre de transmission, fait remarquer avec beaucoup de justesse l’intérêt qu’il y a à conserver à certaines parties de ce rapport un caractère tout à fait secret.
L’Amiral CALTHORPE a tenu à voir le commandant de LAURENS qu’il connaît bien comme « watching officer ».
Il ne faut pas que les Autorités anglaises aient à regretter leur loyauté.
Sans entrer dans le fond de la question, je crois pouvoir ajouter une opinion personnelle relative à la sévérité du Conseil vis-à-vis du Capitaine de Vaisseau VEALE, Chef d’Etat Major de l’Amiral BALLARD.
Mes rapports constants avec le captain VEALE me permettent de bien le connaître et je sais qu’il n’est pas apprécié par l’Etat Major de l’Amiral CALTHORPE, qui n’aime pas non plus le Dockyard. La perte de POLYNESIEN a permis de le lui montrer. Les Français n’y sont pour rien mais je regrette, non seulement ce qui arrive au Captain VEALE, mais surtout que l’occasion en ait été donnée par la perte de l’un de nos bâtiments.
Ordre envoyé de Bizerte le 4 Septembre 1918
Le capitaine de 1ère classe d’infanterie de réserve Milan GRAOVATS est dirigé sur Malte pour y prendre possession des fonctions de commandant du bataillon serbe rescapé du torpillage de POLYNESIEN et débarqué à Malte.
Le capitaine Graovats remplira les fonctions de commandant de ce bataillon jusqu’à l’embarquement de son dernier détachement, avec lequel il embarquera, à destination de Salonique, destination de tous les détachements de ce bataillon.
Les Autorités alliées civiles et militaires sont priées de faciliter le séjour et la mission du capitaine Graovats dans la mesure du possible.
Récompenses
Témoignage Officiel de Satisfaction
Etat Major et équipage de POLYNESIEN
Pour le calme et l’ordre avec lesquels ils ont procédé à l’évacuation des passages lors du torpillage de leur navire.
Le sous-marin attaquant
C’était l’UC 22 du l’Oblt z/s Eberhard WEICHOLD.
Ce commandant n’aura coulé que 3 navires, dont les Français POLYNESIEN et PAMPA, tous deux en Août 1918. Il commandera UC 22 jusqu’au 29 Novembre 1918. UC 22 sera remis à la France le 3 Février 1919 et démoli à Landernau en Juillet 1921.
Eberhard Weichold sera nommé Contre Amiral en Juillet 1940. Il est décédé le 19 Décembre 1960.
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