Une photo prise à bord du CHATEAURENAULT
Cdlt
CHATEAURENAULT
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olivier 12
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Re: CHATEAURENAULT
Bonjour,
"A 9 h 45, le Châteaurenault est vengé : l'équipage de l'UC 38 sorti précipitamment par les panneaux, est fauché par les projectiles de 65 de nos destroyers et les survivants se jettent à l'eau pendant que le sous-marin sombre par l'arrière" Dessin de Sandy Hook.
Source : Emile Vedel, La fin d'un sous-marin allemand, L'Illustration n° 2910 du 9 février 1918, page 137 à 139, dessin de la page 138.
Cordialement.
"A 9 h 45, le Châteaurenault est vengé : l'équipage de l'UC 38 sorti précipitamment par les panneaux, est fauché par les projectiles de 65 de nos destroyers et les survivants se jettent à l'eau pendant que le sous-marin sombre par l'arrière" Dessin de Sandy Hook.
Source : Emile Vedel, La fin d'un sous-marin allemand, L'Illustration n° 2910 du 9 février 1918, page 137 à 139, dessin de la page 138.
Cordialement.
Memgam
Re: CHATEAURENAULT
Bonjour tout le monde, ce week-end, j'ai trouvé une vieille carte postale achetée par ma mere.This avait une illustration du fort de Rion près de Patras, en Grèce. J'ai été étonné de voir à l'arrière que cette carte avait été écrit par un marin français du Chateaurenault. Est-ce que quelqu'un sait quelque chose sur une passe possible de Chateaurenault de Patras en juillet 1916?
CHÂTEAURENAULT — Croiseur de 1re classe (1902~1917).
Bonsoir à tous,
• Commandant de BALINCOURT : « Les flottes de combat en 1914 »,
éd. Augustin Challamel, Librairie maritime et coloniale, Paris, c.a. 1914, 792 p.
(p. 423 et 422)
• Commandant de BALINCOURT : « Album illustré des flottes de combat. Avec 370 photographies de bâtiments. », Berger-Levrault & Cie, Paris-Nancy, 1907, p. 180.
éd. Augustin Challamel, Librairie maritime et coloniale, Paris, c.a. 1914, 792 p.
(p. 423 et 422)
• Commandant de BALINCOURT : « Album illustré des flottes de combat. Avec 370 photographies de bâtiments. », Berger-Levrault & Cie, Paris-Nancy, 1907, p. 180.
Dernière modification par Rutilius le mar. nov. 14, 2023 10:36 pm, modifié 1 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
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Vincent Juillet
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Re: CHATEAURENAULT
Bonjour,
Cette carte postale du Châteaurenault a été envoyée vers 1916-1917 depuis Brest.
Bien cordialement
Cette carte postale du Châteaurenault a été envoyée vers 1916-1917 depuis Brest.
Bien cordialement
CHÂTEAURENAULT — Croiseur de 1re classe (1902~1917).
Bonsoir à tous,
• Armée et Marine, n° 56 exceptionnel,
Dimanche 18 mars 1900, 1re de couverture.
• Armée et Marine, n° 56 exceptionnel,
Dimanche 18 mars 1900, 1re de couverture.
Dernière modification par Rutilius le mar. nov. 14, 2023 10:39 pm, modifié 1 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
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olivier 12
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Re: CHATEAURENAULT
Bonjour à tous,
Rapport complet du CF JEANSON sur la perte du CHATEAURENAULT
J’ai l’honneur de vous rendre compte de la traversée du CHATEAURENAULT qui s’est malheureusement terminée par la perte du bâtiment.
Conformément aux ordres du CV Commandant supérieur à Tarente, le convoi CHATEAURENAULT – ROUEN escorté par LANSQUENET et MAMELUCK a appareillé le Jeudi 13 Décembre à 15h00. A 15h45, passé le barrage de Tarente et fait route pour nous porter à 10 milles dans le Sud du barrage à 14,7 nœuds.
Dès que le torpilleur pilote nous a quitté, pris la formation de jour, ROUEN par tribord du CHATEAURENAULT, le relevant entre 75 et 80° à 600 m, MAMELUCK à 800 m par le travers bâbord du croiseur et LANSQUENET à 800 m sur l’avant du travers tribord de ROUEN. Route en lacets.
A 16h35, venu au S21E. Cessé les zigzags à la nuit et pris la ligne de file. Routes diverses et à partir de 21h00 réduit à 14 nœuds pour ne pas arriver à l’origine du chenal d’Oxia avant 09h00, ainsi que prescrit par les instructions du Commandant supérieur.
Vers 23h15, ROUEN vient en grand sur la gauche et disparaît. Diminuer la vitesse à 9 nœuds et envoyé MAMELUCK chercher ROUEN et rendre compte de ce qui se passait. Allumé la ratière.
A 00h20 le 14 Décembre, apercevons ROUEN et MAMELUCK qui rallient. ROUEN reprend son poste et nous remettons à 14 nœuds. MAMELUCK signale que ROUEN a eu une avarie de barre. A 05h30, aperçu la terre. Repris la formation et les zigzags et remonté à 14,7 nœuds. Fait route pour passer à 2,5 milles au Sud de Dukato. En arrivant dans le SW de Dukato, aperçu à grande distance dans le SE un objet douteux que l’officier de quart croit être un périscope, mais sans certitude. Par précaution, venu de 60° sur la gauche pour nous écarter franchement et fait signe au convoi de me suivre. Puis à 06h00, lorsque je m’estime suffisamment éloigné, repris la route au N57E. A 08h00, venu au S80E et passé au Sud de Dukato.
Le mouvement venait de s’effectuer et nous nous trouvions dans le Sud de la baie de Vasiliko avec ROUEN à 600 m derrière nous, LANSQUENET à 800 m par son travers tribord et MAMELUCK à 700 m à bâbord de nous, quand nous sentons un violent coup sur la coque, suivi de trépidations. Me retournant, je vois une énorme gerbe d’eau, d’écume et d’eau noire à tribord, juste sous le canot et la baleinière qui sont démolis. C’était sur l’avant de la coupée. En même temps, je vois la trace du sillage venant très obliquement de l’arrière.
Aussitôt la machine stoppe, la lumière électrique s’éteint partout. Tout le monde à bord a un instant de stupeur, mais il n’y a aucun affolement. Le bâtiment reste à peu près droit avec 1 degré de bande sur tribord, mais se redresse aussitôt. Le chef mécanicien Badelon me fait prévenir que les chaufferies 3 et 4 sont envahies par l’eau, que les conduits de vapeur se sont rompus et qu’il n’y a plus de pression du tout. Le bâtiment s’enfonce lentement par l’arrière. On prend les dispositions pour mettre les radeaux à la mer, mais le bâtiment a encore trop d’erre en avant et de défends de les jeter à l’eau. La sécurité ne paraissait pas menacée.
J’invite tous les soldats à garder leur sang froid leur disant que le bâtiment ne coulera pas encore. Tous m’écoutent avec une grande discipline et je leur donne l’ordre de se rendre aux postes d’évacuation qui leur avaient été désignés à leur embarquement, la veille au matin. Chacun s’y rend sans un cri et sans bousculade.
Le lieutenant-colonel De Bieuvre, chef du détachement, est venu de suite sur la passerelle prendre mes ordres. Je lui dis de faire mettre les hommes aux postes d’évacuation et de veiller à ce que rien ne soit mis à la mer sans ordre. Cet officier supérieur a dirigé le personnel avec la plus grande autorité et le plus grand sang froid. Dès son arrivée à bord, il avait organisé suivant nos indications tout son personnel qui se trouvait encadré dans des conditions sérieuses. Son autorité s’était fait sentir dès l’embarquement des troupes. A ma demande, il avait mis partout des gradés responsables de l’ordre et de la discipline pour les soldats. Il veillait à tout avec grand soin et activité.
Pendant ce temps, je cherche à me rapprocher de la terre pour tenter d’échouer le bâtiment si je pouvais me faire remorquer. Le servomoteur ne fonctionnant plus, embrayé la barre à bras. L’Enseigne de Vaisseau Hervé s’y rendit avec deux marins et des soldats de bonne volonté. La barre fut mise toute à gauche et, sur son erre, le bâtiment vint de 90° cap sur l’entrée de la baie de Vasiliko.
Le mécanicien principal de 2e classe Tual, qui était de quart dans la machine, vient me prévenir que l’eau commençait à se déverser doucement dans les machines. Fait hisser le ralliement pour les torpilleurs et donné l’ordre d’amener les radeaux et d’évacuer tout le monde. LANSQUENET nous accoste à tribord avant et MAMELUCK à bâbord arrière. Un certain nombre d’hommes prend place sur les radeaux et la plus grande partie embarque sur les contre-torpilleurs. Le mouvement s’exécute avec un ordre superbe, sans bousculade. Les embarcations, un canot et deux baleinières, sont amenées comme le prévoit le rôle d’évacuation, avec seulement le personnel nécessaire pour donner la main à rallier les radeaux qui auraient pu se séparer et à sauver les hommes qui auraient pu tomber à la mer. Tout le monde à bord, sans exception, avait sa ceinture de sauvetage capelée depuis la veille.
Le commandant en second, le Docteur, les mécaniciens et Mr. Coiffard firent une ronde dans les batteries, aux panneaux des chaufferies, des machines, des magasins, demandant s’il ne restait personne. Aucune réponse n’arriva et aucune plainte ne se fit entendre. Je donne alors l’ordre aux contre-torpilleurs de s’éloigner.
Trois chalutiers, VERVEINE, BALSAMINE et SHAMROCK II, ont peu à peu rallié. SHAMROCK II et VERVEINE ramassent le personnel sur les radeaux. BALSAMINE nous accoste pour prendre notre remorque et embarque encore quelques soldats et marins. Il ne reste plus sur le pont avant que le Commandant en second, le Capitaine de Corvette Durand de Premorel, le Docteur Bertaud du Chazaud, le Lieutenant de Vaisseau Janssen, l’Enseigne de Vaisseau de 1ère classe Bros, l’Enseigne de Vaisseau de 2e classe Coiffard, le Mécanicien Principal de 1ère classe Desboeuf, le Mécanicien Principal de 2e classe Tual, Le maître de manœuvre Laurent, le second maître canonnier Leroux, le second maître électricien Le Gouanf, le second maître de manœuvre Guennou, le maître mécanicien Tory, les marins Auvray, Boursier et Jego et deux soldats qui ne veulent pas partir et veulent absolument donner la main à la manœuvre, pleins de zèle et d’entrain, disant qu’ils nageaient comme des poissons. Ces soldats sont Masson Henri, 176e Régiment d’infanterie, matricule 2525, et Delemer Ferdinand, 176e RI, matricule 1188.
Tout ce personnel donne la main à disposer l’aussière pour la remorque, tandis que je reste sur la passerelle pour surveiller ce qui se fait. Mr. Bros, le docteur et le maître Laurent descendent dans la batterie aux chaînes pour dégager l’aussière. Il était 08h57, quand nous ressentons à l’avant une commotion effrayante à la hauteur des puits aux chaînes. Une 2e torpille venait de nous frapper à peu près normalement. Une gerbe d’eau énorme s’abattit sur le gaillard, renversant tout le monde. Sur la passerelle, je fus soulevé par la secousse, mais ne reçut pas d’eau.
Aussitôt, le bâtiment s’enfonça rapidement de l’avant. Il était temps de faire évacuer le reste du personnel. Ceux qui étaient descendus dans la batterie aux chaînes, aveuglés par la poussière et la chaux, purent remonter. Je donnai l’ordre de faire embarquer tout le monde sur le chalutier..
Nous avions pu tirer quelques coups de canon sur le sous-marin aperçu à tribord. Nous avions tiré également par bâbord sur un sillage de périscope à 2000 m environ. Le second maître canonnier Le Roux a été merveilleux de calme et de présence d’esprit. L’officier d tir, Mr. Bros, était à la pièce, chargeant, donnant les hausses et dirigeant le tir.
Peu à peu, le mouvement d’enfoncement de l’avant s’accentua. Il ne restait plus à bord que le docteur Bertaud du Chazaud et moi et le docteur vint me dire d’embarquer. Je descendis sur le pont et donnai l’ordre au docteur d’embarquer avant moi et, voyant que le bâtiment allait disparaître, je passai sur BALSAMINE, le dernier du bord. Le bâtiment était si enfoncé que je pus passer directement du pont spardeck sur l’arrière de la casemate bâbord, au plat bord du chalutier. Dès que je fus embarqué, le chalutier fit arrière pour se dégager. L’eau arrivait à l’encorbellement milieu. Le bâtiment apiquait de plus en plus, mais sans bande appréciable. Ce fut l’affaire de 15 secondes pour qu’il disparaisse complètement. Il s’inclina à 45° sur l’avant, glissa comme sur un plan incliné à une vitesse effrayante. La passerelle fut arrachée, le mât avant se rabattit sur l’arrière, puis le mât arrière. Tout fut enlevé dans un bouillonnement et un fracas violent. Le chalutier avait à peine culé d’une longueur que CHATEAURENAULT avait disparu. La torpille avait frappé à 08h57 et avant 09h00 il s’engloutissait devant tout le monde découvert, qui criait « Vive la France ».
Pendant de temps, les torpilleurs n’étaient pas restés inactifs. Aussitôt éloignés du bord, ils s’étaient mis à patrouiller. Quand la 2e torpille nous a touchés, LANSQUENET a vu d’où elle partait, s’est précipité et a lancé une série de grenades. Le sous-marin a montré le haut de son kiosque et le feu a aussitôt été ouvert par les bateaux. LANSQUENET est revenu sur le sous-marin et a relancé des grenades, accompagné par MAMELUCK. Le sous-marin émergea complètement et le feu continua. On voyait courir du monde sur le pont du sous-marin et les contre-torpilleurs s’approchèrent.
Le feu cessa et le sous-marin s’enfonça par l’arrière tandis que les torpilleurs amenaient leurs embarcations. Le sous-marin disparut sous les cris frénétiques de tous les naufragés embarqués sur les torpilleurs, les chalutiers et les radeaux. CHATEAURENAULT était vengé.
J’avais décidé d’aller à Vasiliko pour attendre que le chenal fut dégagé d’un sous-marin annoncé de ce côté. On ramassa tous les hommes sur les radeaux. Les baleinières et le canot rendirent de grands services. La chaloupe put être sauvée. Dès le premier torpillage, on avait largué ses saisines ainsi que celles du vapeur et de la vedette. Quand le bâtiment s’enfonça, la chaloupe flotta au milieu des tourbillons sans embarquer une goutte d’eau. Mais le vapeur et la vedette furent broyés.
Une fois tout le monde des radeaux ramassé par les chalutiers, on fit route sur Vasiliko, tout en surveillant l’horizon. On vit encore sur bâbord un sillage semblant celui d’un périscope à 1200 m et on tira quelques coups de canon. Les chalutiers mouillèrent à Vasiliko et les contre-torpilleurs nous rejoignirent. On fit passer une partie du personnel des chalutiers sur les torpilleurs. On me prévint que SPAHI arrivait. Je résolus de l’attendre et fit partir les deux torpilleurs pour Itea qu’ils pouvaient atteindre avant la nuit à 20 nœuds. Je tenais à envoyer les troupes à destination le plus tôt possible, à remplir la mission. SPAHI arriva et embarqua ceux qui restaient, environ 273 personnes. On avait pu donner à manger à ce personnel et à celui des chalutiers. SPAHI ne pouvait marcher à plus de 15 nœuds, ayant des avaries de chaudière et manquant d’eau. Je fis donc route sur Patras où je savais pouvoir faire souper et dormir les hommes. Nous y arrivâmes à 17h30 et je m’entendis aussitôt avec l’EUROTAS qui put nourrir tout le monde. Les officiers furent logés à l’hôtel et les soldats et marins sit dans l’ambulance, soit dans un magasin. Mais il n’y avait pas de couvertures.
SPAHI repartit le 15 à 07h00 pour Itea, avec les soldats restés à Patras. Tout le personnel marin resta à Patras pour attendre les ordres, et les marins d’Itea revinrent à Patras.
Dans ces douloureuses circonstances, je tiens à exprimer toute la satisfaction et la consolation que j’ai ressenties à voir la discipline générale, l’ordre parfait, le calme absolu et la confiance que tout le monde m’a témoignés, aussi bien les soldats que les marins. Tous les ordres ont été exécutés avec calme, silence, sans affolement, comme à l’exercice.
Les mesures ordonnées ont été ponctuellement exécutées. Chacun savait ce qu’il avait à faire. Du reste, nous avons été servis par un temps superbe, avec la proximité apparente de la terre des deux bords qui a contribué à augmenter la confiance. Sur les radeaux, beaucoup de soldats se sont mis à fumer leur pipe et à plaisanter. Le moral était excellent.
J’estime que la 1ère torpille a été lancée de 1500 m. LANSQUENET a vu le sillage sur son avant lorsque nous avons été touchés. La torpille a frappé obliquement entre les chaufferies 3 et 4. La 4 s’est remplie instantanément et la 3 presque aussitôt. Les hommes de la chaufferie 3 ont pu s’échapper en partie malgré l’obscurité complète. Ceux de la chaufferie 2 évacuèrent tous. Dans la chaufferie 4, on nettoyait les chaudières et ceux qui étaient dans l’intérieur des chaudières n’ont pu se sauver. Dès l’explosion, la pression est tombée à 0, les collecteurs s’étant rompus et les dynamos ont stoppé. L’éclairage de fortune (huile et vaclite) s’est éteint. Les fanaux ont été arrachés. Le mécanicien principal Tual, qui était de service, est monté de la machine tribord et a voulu descendre dans les chaufferies 3 et 4. Mais elles étaient déjà pleines jusqu’au pont cuirassé. Tout le monde a pu évacuer les machines qui s’étaient arrêtées d’elles même par suite du manque de pression. Pour cette raison, on n’a pu utiliser aucun moyen d’épuisement.
Il n’y a pas eu de vapeur du tout dans les batteries. La vapeur s’échappant des collecteurs s’est condensée avec l’eau qui avait envahi les chaufferies. Il y a eu seulement des nuages de poussière de charbon sortis par les trous de soutes, qui ont tout obscurci. Les cloisons ont tenu bon et les portes étanches, fermées, n’ont laissé couler que peu d’eau.
Ce qui a contribué au sauvetage fut la précaution prise à l’avance d’avoir boulonné les échelles qui étaient auparavant simplement crochées par le haut. Sans cette précaution, les échelles, soulevées par la projection verticale se seraient décrochées, seraient retombées n’importe comment et toutes les communications avec les différents ponts seraient devenue impossibles.
On a déposé sur LANSQUENET le rôle d’équipage et les documents secrets de la TSF, ainsi que les documents secrets et confidentiels non lestés destinés à l’officier de quart. Nous avions à bord 1200 sacs postaux qui ont disparu.
Deux officiers supérieurs anglais avaient pris passage à bord. L’un d’eux transportait un courrier important du Gouvernement anglais qu’il a pu sauver.
Trois malades étaient alités à l’infirmerie mais ont pu s’habiller rapidement et être évacués.
Tout le personnel de la bordée de veille était à son poste, armant les 14 en encorbellement, les deux 16 et le 47 de la passerelle avant.
Deux groupes de chaudières étaient allumés, les 2 et 3 avant et milieu arrière. Le groupe 4 était en nettoyage régulier, et le 1 ne sert qu’en rade. On pouvait ainsi donner 85 à 88 tours, et en cas de besoin 90 à 92 tours pendant quelques minutes, soit 17 nœuds.
Avant de terminer ce rapport, je tiens, Amiral, à répéter combien j’ai été aidé dans ma tâche douloureuse par la discipline et le bon esprit de tous et je vous adresse dans une note spéciale une liste des noms de ceux qui se sont le plus particulièrement distingués par leur activité, leur abnégation et leur haute valeur militaire en vous demandant de bien vouloir leur accorder les récompenses que vous jugerez devoir leur attribuer.
Voici la signature du Capitaine de Frégate JEANSON
Lettre du 28 Février 1935 du quartier maître GAZAGNE au Commandant du Bureau de recrutement Maritime de Toulon
Commandant,
Me trouvant dans l’obligation de fournir le titre m’autorisant au port de la Croix de Guerre, je vous serais très obligé de bien vouloir faire le nécessaire pour me procurer le titre de la citation à l’Ordre de l’Armée.
Pour avoir participé à la destruction du sous-marin ennemi qui torpilla le transport de troupes CHATEAURENAULT au cap Leucade en 1917, en qualité de QM mécanicien observateur d’hydravion, faisant alors partie de la section de Port Vathy, à Ithaque, sous les ordres du commandant Guiton, à l’escadrille de Milika ou Plateali.
Voici mes coordonnées :
GAZAGNE Marcel Raoul Matricule 47033 .5
Mécanicien à bord du yacht FLECHE BLANCHE
Port de Longchamp
Paris 16e
Lettre du 4 Mars 1935 du commandant du Bureau de recrutement Maritime de Toulon au chef du Service Historique de la Marine. Rue Octave Gréard. Paris 7e
L’article matricule de GAZAGNE Marcel Raoul, 47033.5, quartier maître mécanicien du 1er Avril 1916 et second maître mécanicien du 1er Janvier 1919, observateur d’hydravion, ne mentionne aucune citation.
Pour permettre la mise à jour de ce matricule et donner, s’il y a lieu, satisfaction à l’intéressé, j’ai l’honneur de vous demander de nous faire connaître la citation dont il a pu être l’objet.
Réponse du Capitaine d Frégate BARBIER, Chef de la Section historique
Le Vice Amiral Commandant en Chef la 1ère Armée Navale a cité à l’Ordre du Jour en Décembre 1917
Citation à l’Ordre de l’Armée
GAZAGNE Marcel Quartier maître mécanicien observateur du centre de Plateali
A pris part à l’attaque du sous-marin qui avait torpillé le CHATEAURENAULT
Signé Gauchet
A propos de cette escadrille de Plateali voir ce site qui a repris les informations fournies par le forum, et notamment la carte des opérations aériennes du 14 Décembre 1917, et les a complétées. On peut d’ailleurs penser que tous les autres aviateurs ont été cités à l’Ordre de l’Armée.
http://albindenis.free.fr/Site_escadril ... ostoli.htm
Note du service TSF de Milo au commandant du croiseur FOUDRE, commandant la base de Milo. 14 Décembre 1917.
Je vous rends compte du fait suivant :
Le croiseur KILKIS, indicatif CK, a brouillé les communications de détresse émises par Dukato et émanant du croiseur CHATEAURENAULT.
Le signal SOS émis par Dukato a eu lieu à 07h19 et quelques instants après KILKIS (CK) a appelé TD (Très longs appels).
A 07h30, Dukato travaillait et KILKIS l’a à nouveau brouillé en rappelant TD.
A 07h32, KILKIS a passé un télégramme n° 128 et a brouillé la répétition du signal de détresse émis cette fois par Moudros.
A 07h37, il nous était encore impossible de suivre les communications de Dukato, toujours brouillées par le KILKIS.
Dans un rapport précédent du 21 Août 1917, j’avais déjà signalé les difficultés survenues dans l’échange des communications par suite du fréquent brouillage venant des stations grecques. La sécurité de nos communications est fortement compromise par suite de l’inobservation du règlement international et du sans-gêne des opérateurs grecs. Je vous demande de bien vouloir transmettre la présente note à qui de droit.
Annotation manuscrite du CF commandant FOUDRE, portée sur cette note
Je transmets à Monsieur le Capitaine de Vaisseau Chef de Division cette note du chef de station TSF de LA FOUDRE. Le poste TSF du cuirassé grec KILKIS a commis une infraction grave aux règlements internationaux de la convention radiotéléphonique de Londres 1912, dont il y a grand intérêt à empêcher le renouvellement.
Il est d’ailleurs surprenant que JUSTICE (TD) s’il est à Salamine sur la même rade que le bâtiment grec, ne lui ait pas imposé le silence.
Nota
KILKIS était l’ex-Américain MISSISSIPI mis en service en 1908. Transféré à la Grèce en Juillet 1914, il devient le navire amiral de la flotte grecque. Il sera coulé par bombardement aérien le 23 Avril 1941 dans le port de Salamine et renfloué pour démolition en 1947.
Le voici photographié en 1922, puis coulé à Salamine en 1941.
Cdlt
Rapport complet du CF JEANSON sur la perte du CHATEAURENAULT
J’ai l’honneur de vous rendre compte de la traversée du CHATEAURENAULT qui s’est malheureusement terminée par la perte du bâtiment.
Conformément aux ordres du CV Commandant supérieur à Tarente, le convoi CHATEAURENAULT – ROUEN escorté par LANSQUENET et MAMELUCK a appareillé le Jeudi 13 Décembre à 15h00. A 15h45, passé le barrage de Tarente et fait route pour nous porter à 10 milles dans le Sud du barrage à 14,7 nœuds.
Dès que le torpilleur pilote nous a quitté, pris la formation de jour, ROUEN par tribord du CHATEAURENAULT, le relevant entre 75 et 80° à 600 m, MAMELUCK à 800 m par le travers bâbord du croiseur et LANSQUENET à 800 m sur l’avant du travers tribord de ROUEN. Route en lacets.
A 16h35, venu au S21E. Cessé les zigzags à la nuit et pris la ligne de file. Routes diverses et à partir de 21h00 réduit à 14 nœuds pour ne pas arriver à l’origine du chenal d’Oxia avant 09h00, ainsi que prescrit par les instructions du Commandant supérieur.
Vers 23h15, ROUEN vient en grand sur la gauche et disparaît. Diminuer la vitesse à 9 nœuds et envoyé MAMELUCK chercher ROUEN et rendre compte de ce qui se passait. Allumé la ratière.
A 00h20 le 14 Décembre, apercevons ROUEN et MAMELUCK qui rallient. ROUEN reprend son poste et nous remettons à 14 nœuds. MAMELUCK signale que ROUEN a eu une avarie de barre. A 05h30, aperçu la terre. Repris la formation et les zigzags et remonté à 14,7 nœuds. Fait route pour passer à 2,5 milles au Sud de Dukato. En arrivant dans le SW de Dukato, aperçu à grande distance dans le SE un objet douteux que l’officier de quart croit être un périscope, mais sans certitude. Par précaution, venu de 60° sur la gauche pour nous écarter franchement et fait signe au convoi de me suivre. Puis à 06h00, lorsque je m’estime suffisamment éloigné, repris la route au N57E. A 08h00, venu au S80E et passé au Sud de Dukato.
Le mouvement venait de s’effectuer et nous nous trouvions dans le Sud de la baie de Vasiliko avec ROUEN à 600 m derrière nous, LANSQUENET à 800 m par son travers tribord et MAMELUCK à 700 m à bâbord de nous, quand nous sentons un violent coup sur la coque, suivi de trépidations. Me retournant, je vois une énorme gerbe d’eau, d’écume et d’eau noire à tribord, juste sous le canot et la baleinière qui sont démolis. C’était sur l’avant de la coupée. En même temps, je vois la trace du sillage venant très obliquement de l’arrière.
Aussitôt la machine stoppe, la lumière électrique s’éteint partout. Tout le monde à bord a un instant de stupeur, mais il n’y a aucun affolement. Le bâtiment reste à peu près droit avec 1 degré de bande sur tribord, mais se redresse aussitôt. Le chef mécanicien Badelon me fait prévenir que les chaufferies 3 et 4 sont envahies par l’eau, que les conduits de vapeur se sont rompus et qu’il n’y a plus de pression du tout. Le bâtiment s’enfonce lentement par l’arrière. On prend les dispositions pour mettre les radeaux à la mer, mais le bâtiment a encore trop d’erre en avant et de défends de les jeter à l’eau. La sécurité ne paraissait pas menacée.
J’invite tous les soldats à garder leur sang froid leur disant que le bâtiment ne coulera pas encore. Tous m’écoutent avec une grande discipline et je leur donne l’ordre de se rendre aux postes d’évacuation qui leur avaient été désignés à leur embarquement, la veille au matin. Chacun s’y rend sans un cri et sans bousculade.
Le lieutenant-colonel De Bieuvre, chef du détachement, est venu de suite sur la passerelle prendre mes ordres. Je lui dis de faire mettre les hommes aux postes d’évacuation et de veiller à ce que rien ne soit mis à la mer sans ordre. Cet officier supérieur a dirigé le personnel avec la plus grande autorité et le plus grand sang froid. Dès son arrivée à bord, il avait organisé suivant nos indications tout son personnel qui se trouvait encadré dans des conditions sérieuses. Son autorité s’était fait sentir dès l’embarquement des troupes. A ma demande, il avait mis partout des gradés responsables de l’ordre et de la discipline pour les soldats. Il veillait à tout avec grand soin et activité.
Pendant ce temps, je cherche à me rapprocher de la terre pour tenter d’échouer le bâtiment si je pouvais me faire remorquer. Le servomoteur ne fonctionnant plus, embrayé la barre à bras. L’Enseigne de Vaisseau Hervé s’y rendit avec deux marins et des soldats de bonne volonté. La barre fut mise toute à gauche et, sur son erre, le bâtiment vint de 90° cap sur l’entrée de la baie de Vasiliko.
Le mécanicien principal de 2e classe Tual, qui était de quart dans la machine, vient me prévenir que l’eau commençait à se déverser doucement dans les machines. Fait hisser le ralliement pour les torpilleurs et donné l’ordre d’amener les radeaux et d’évacuer tout le monde. LANSQUENET nous accoste à tribord avant et MAMELUCK à bâbord arrière. Un certain nombre d’hommes prend place sur les radeaux et la plus grande partie embarque sur les contre-torpilleurs. Le mouvement s’exécute avec un ordre superbe, sans bousculade. Les embarcations, un canot et deux baleinières, sont amenées comme le prévoit le rôle d’évacuation, avec seulement le personnel nécessaire pour donner la main à rallier les radeaux qui auraient pu se séparer et à sauver les hommes qui auraient pu tomber à la mer. Tout le monde à bord, sans exception, avait sa ceinture de sauvetage capelée depuis la veille.
Le commandant en second, le Docteur, les mécaniciens et Mr. Coiffard firent une ronde dans les batteries, aux panneaux des chaufferies, des machines, des magasins, demandant s’il ne restait personne. Aucune réponse n’arriva et aucune plainte ne se fit entendre. Je donne alors l’ordre aux contre-torpilleurs de s’éloigner.
Trois chalutiers, VERVEINE, BALSAMINE et SHAMROCK II, ont peu à peu rallié. SHAMROCK II et VERVEINE ramassent le personnel sur les radeaux. BALSAMINE nous accoste pour prendre notre remorque et embarque encore quelques soldats et marins. Il ne reste plus sur le pont avant que le Commandant en second, le Capitaine de Corvette Durand de Premorel, le Docteur Bertaud du Chazaud, le Lieutenant de Vaisseau Janssen, l’Enseigne de Vaisseau de 1ère classe Bros, l’Enseigne de Vaisseau de 2e classe Coiffard, le Mécanicien Principal de 1ère classe Desboeuf, le Mécanicien Principal de 2e classe Tual, Le maître de manœuvre Laurent, le second maître canonnier Leroux, le second maître électricien Le Gouanf, le second maître de manœuvre Guennou, le maître mécanicien Tory, les marins Auvray, Boursier et Jego et deux soldats qui ne veulent pas partir et veulent absolument donner la main à la manœuvre, pleins de zèle et d’entrain, disant qu’ils nageaient comme des poissons. Ces soldats sont Masson Henri, 176e Régiment d’infanterie, matricule 2525, et Delemer Ferdinand, 176e RI, matricule 1188.
Tout ce personnel donne la main à disposer l’aussière pour la remorque, tandis que je reste sur la passerelle pour surveiller ce qui se fait. Mr. Bros, le docteur et le maître Laurent descendent dans la batterie aux chaînes pour dégager l’aussière. Il était 08h57, quand nous ressentons à l’avant une commotion effrayante à la hauteur des puits aux chaînes. Une 2e torpille venait de nous frapper à peu près normalement. Une gerbe d’eau énorme s’abattit sur le gaillard, renversant tout le monde. Sur la passerelle, je fus soulevé par la secousse, mais ne reçut pas d’eau.
Aussitôt, le bâtiment s’enfonça rapidement de l’avant. Il était temps de faire évacuer le reste du personnel. Ceux qui étaient descendus dans la batterie aux chaînes, aveuglés par la poussière et la chaux, purent remonter. Je donnai l’ordre de faire embarquer tout le monde sur le chalutier..
Nous avions pu tirer quelques coups de canon sur le sous-marin aperçu à tribord. Nous avions tiré également par bâbord sur un sillage de périscope à 2000 m environ. Le second maître canonnier Le Roux a été merveilleux de calme et de présence d’esprit. L’officier d tir, Mr. Bros, était à la pièce, chargeant, donnant les hausses et dirigeant le tir.
Peu à peu, le mouvement d’enfoncement de l’avant s’accentua. Il ne restait plus à bord que le docteur Bertaud du Chazaud et moi et le docteur vint me dire d’embarquer. Je descendis sur le pont et donnai l’ordre au docteur d’embarquer avant moi et, voyant que le bâtiment allait disparaître, je passai sur BALSAMINE, le dernier du bord. Le bâtiment était si enfoncé que je pus passer directement du pont spardeck sur l’arrière de la casemate bâbord, au plat bord du chalutier. Dès que je fus embarqué, le chalutier fit arrière pour se dégager. L’eau arrivait à l’encorbellement milieu. Le bâtiment apiquait de plus en plus, mais sans bande appréciable. Ce fut l’affaire de 15 secondes pour qu’il disparaisse complètement. Il s’inclina à 45° sur l’avant, glissa comme sur un plan incliné à une vitesse effrayante. La passerelle fut arrachée, le mât avant se rabattit sur l’arrière, puis le mât arrière. Tout fut enlevé dans un bouillonnement et un fracas violent. Le chalutier avait à peine culé d’une longueur que CHATEAURENAULT avait disparu. La torpille avait frappé à 08h57 et avant 09h00 il s’engloutissait devant tout le monde découvert, qui criait « Vive la France ».
Pendant de temps, les torpilleurs n’étaient pas restés inactifs. Aussitôt éloignés du bord, ils s’étaient mis à patrouiller. Quand la 2e torpille nous a touchés, LANSQUENET a vu d’où elle partait, s’est précipité et a lancé une série de grenades. Le sous-marin a montré le haut de son kiosque et le feu a aussitôt été ouvert par les bateaux. LANSQUENET est revenu sur le sous-marin et a relancé des grenades, accompagné par MAMELUCK. Le sous-marin émergea complètement et le feu continua. On voyait courir du monde sur le pont du sous-marin et les contre-torpilleurs s’approchèrent.
Le feu cessa et le sous-marin s’enfonça par l’arrière tandis que les torpilleurs amenaient leurs embarcations. Le sous-marin disparut sous les cris frénétiques de tous les naufragés embarqués sur les torpilleurs, les chalutiers et les radeaux. CHATEAURENAULT était vengé.
J’avais décidé d’aller à Vasiliko pour attendre que le chenal fut dégagé d’un sous-marin annoncé de ce côté. On ramassa tous les hommes sur les radeaux. Les baleinières et le canot rendirent de grands services. La chaloupe put être sauvée. Dès le premier torpillage, on avait largué ses saisines ainsi que celles du vapeur et de la vedette. Quand le bâtiment s’enfonça, la chaloupe flotta au milieu des tourbillons sans embarquer une goutte d’eau. Mais le vapeur et la vedette furent broyés.
Une fois tout le monde des radeaux ramassé par les chalutiers, on fit route sur Vasiliko, tout en surveillant l’horizon. On vit encore sur bâbord un sillage semblant celui d’un périscope à 1200 m et on tira quelques coups de canon. Les chalutiers mouillèrent à Vasiliko et les contre-torpilleurs nous rejoignirent. On fit passer une partie du personnel des chalutiers sur les torpilleurs. On me prévint que SPAHI arrivait. Je résolus de l’attendre et fit partir les deux torpilleurs pour Itea qu’ils pouvaient atteindre avant la nuit à 20 nœuds. Je tenais à envoyer les troupes à destination le plus tôt possible, à remplir la mission. SPAHI arriva et embarqua ceux qui restaient, environ 273 personnes. On avait pu donner à manger à ce personnel et à celui des chalutiers. SPAHI ne pouvait marcher à plus de 15 nœuds, ayant des avaries de chaudière et manquant d’eau. Je fis donc route sur Patras où je savais pouvoir faire souper et dormir les hommes. Nous y arrivâmes à 17h30 et je m’entendis aussitôt avec l’EUROTAS qui put nourrir tout le monde. Les officiers furent logés à l’hôtel et les soldats et marins sit dans l’ambulance, soit dans un magasin. Mais il n’y avait pas de couvertures.
SPAHI repartit le 15 à 07h00 pour Itea, avec les soldats restés à Patras. Tout le personnel marin resta à Patras pour attendre les ordres, et les marins d’Itea revinrent à Patras.
Dans ces douloureuses circonstances, je tiens à exprimer toute la satisfaction et la consolation que j’ai ressenties à voir la discipline générale, l’ordre parfait, le calme absolu et la confiance que tout le monde m’a témoignés, aussi bien les soldats que les marins. Tous les ordres ont été exécutés avec calme, silence, sans affolement, comme à l’exercice.
Les mesures ordonnées ont été ponctuellement exécutées. Chacun savait ce qu’il avait à faire. Du reste, nous avons été servis par un temps superbe, avec la proximité apparente de la terre des deux bords qui a contribué à augmenter la confiance. Sur les radeaux, beaucoup de soldats se sont mis à fumer leur pipe et à plaisanter. Le moral était excellent.
J’estime que la 1ère torpille a été lancée de 1500 m. LANSQUENET a vu le sillage sur son avant lorsque nous avons été touchés. La torpille a frappé obliquement entre les chaufferies 3 et 4. La 4 s’est remplie instantanément et la 3 presque aussitôt. Les hommes de la chaufferie 3 ont pu s’échapper en partie malgré l’obscurité complète. Ceux de la chaufferie 2 évacuèrent tous. Dans la chaufferie 4, on nettoyait les chaudières et ceux qui étaient dans l’intérieur des chaudières n’ont pu se sauver. Dès l’explosion, la pression est tombée à 0, les collecteurs s’étant rompus et les dynamos ont stoppé. L’éclairage de fortune (huile et vaclite) s’est éteint. Les fanaux ont été arrachés. Le mécanicien principal Tual, qui était de service, est monté de la machine tribord et a voulu descendre dans les chaufferies 3 et 4. Mais elles étaient déjà pleines jusqu’au pont cuirassé. Tout le monde a pu évacuer les machines qui s’étaient arrêtées d’elles même par suite du manque de pression. Pour cette raison, on n’a pu utiliser aucun moyen d’épuisement.
Il n’y a pas eu de vapeur du tout dans les batteries. La vapeur s’échappant des collecteurs s’est condensée avec l’eau qui avait envahi les chaufferies. Il y a eu seulement des nuages de poussière de charbon sortis par les trous de soutes, qui ont tout obscurci. Les cloisons ont tenu bon et les portes étanches, fermées, n’ont laissé couler que peu d’eau.
Ce qui a contribué au sauvetage fut la précaution prise à l’avance d’avoir boulonné les échelles qui étaient auparavant simplement crochées par le haut. Sans cette précaution, les échelles, soulevées par la projection verticale se seraient décrochées, seraient retombées n’importe comment et toutes les communications avec les différents ponts seraient devenue impossibles.
On a déposé sur LANSQUENET le rôle d’équipage et les documents secrets de la TSF, ainsi que les documents secrets et confidentiels non lestés destinés à l’officier de quart. Nous avions à bord 1200 sacs postaux qui ont disparu.
Deux officiers supérieurs anglais avaient pris passage à bord. L’un d’eux transportait un courrier important du Gouvernement anglais qu’il a pu sauver.
Trois malades étaient alités à l’infirmerie mais ont pu s’habiller rapidement et être évacués.
Tout le personnel de la bordée de veille était à son poste, armant les 14 en encorbellement, les deux 16 et le 47 de la passerelle avant.
Deux groupes de chaudières étaient allumés, les 2 et 3 avant et milieu arrière. Le groupe 4 était en nettoyage régulier, et le 1 ne sert qu’en rade. On pouvait ainsi donner 85 à 88 tours, et en cas de besoin 90 à 92 tours pendant quelques minutes, soit 17 nœuds.
Avant de terminer ce rapport, je tiens, Amiral, à répéter combien j’ai été aidé dans ma tâche douloureuse par la discipline et le bon esprit de tous et je vous adresse dans une note spéciale une liste des noms de ceux qui se sont le plus particulièrement distingués par leur activité, leur abnégation et leur haute valeur militaire en vous demandant de bien vouloir leur accorder les récompenses que vous jugerez devoir leur attribuer.
Voici la signature du Capitaine de Frégate JEANSON
Lettre du 28 Février 1935 du quartier maître GAZAGNE au Commandant du Bureau de recrutement Maritime de Toulon
Commandant,
Me trouvant dans l’obligation de fournir le titre m’autorisant au port de la Croix de Guerre, je vous serais très obligé de bien vouloir faire le nécessaire pour me procurer le titre de la citation à l’Ordre de l’Armée.
Pour avoir participé à la destruction du sous-marin ennemi qui torpilla le transport de troupes CHATEAURENAULT au cap Leucade en 1917, en qualité de QM mécanicien observateur d’hydravion, faisant alors partie de la section de Port Vathy, à Ithaque, sous les ordres du commandant Guiton, à l’escadrille de Milika ou Plateali.
Voici mes coordonnées :
GAZAGNE Marcel Raoul Matricule 47033 .5
Mécanicien à bord du yacht FLECHE BLANCHE
Port de Longchamp
Paris 16e
Lettre du 4 Mars 1935 du commandant du Bureau de recrutement Maritime de Toulon au chef du Service Historique de la Marine. Rue Octave Gréard. Paris 7e
L’article matricule de GAZAGNE Marcel Raoul, 47033.5, quartier maître mécanicien du 1er Avril 1916 et second maître mécanicien du 1er Janvier 1919, observateur d’hydravion, ne mentionne aucune citation.
Pour permettre la mise à jour de ce matricule et donner, s’il y a lieu, satisfaction à l’intéressé, j’ai l’honneur de vous demander de nous faire connaître la citation dont il a pu être l’objet.
Réponse du Capitaine d Frégate BARBIER, Chef de la Section historique
Le Vice Amiral Commandant en Chef la 1ère Armée Navale a cité à l’Ordre du Jour en Décembre 1917
Citation à l’Ordre de l’Armée
GAZAGNE Marcel Quartier maître mécanicien observateur du centre de Plateali
A pris part à l’attaque du sous-marin qui avait torpillé le CHATEAURENAULT
Signé Gauchet
A propos de cette escadrille de Plateali voir ce site qui a repris les informations fournies par le forum, et notamment la carte des opérations aériennes du 14 Décembre 1917, et les a complétées. On peut d’ailleurs penser que tous les autres aviateurs ont été cités à l’Ordre de l’Armée.
http://albindenis.free.fr/Site_escadril ... ostoli.htm
Note du service TSF de Milo au commandant du croiseur FOUDRE, commandant la base de Milo. 14 Décembre 1917.
Je vous rends compte du fait suivant :
Le croiseur KILKIS, indicatif CK, a brouillé les communications de détresse émises par Dukato et émanant du croiseur CHATEAURENAULT.
Le signal SOS émis par Dukato a eu lieu à 07h19 et quelques instants après KILKIS (CK) a appelé TD (Très longs appels).
A 07h30, Dukato travaillait et KILKIS l’a à nouveau brouillé en rappelant TD.
A 07h32, KILKIS a passé un télégramme n° 128 et a brouillé la répétition du signal de détresse émis cette fois par Moudros.
A 07h37, il nous était encore impossible de suivre les communications de Dukato, toujours brouillées par le KILKIS.
Dans un rapport précédent du 21 Août 1917, j’avais déjà signalé les difficultés survenues dans l’échange des communications par suite du fréquent brouillage venant des stations grecques. La sécurité de nos communications est fortement compromise par suite de l’inobservation du règlement international et du sans-gêne des opérateurs grecs. Je vous demande de bien vouloir transmettre la présente note à qui de droit.
Annotation manuscrite du CF commandant FOUDRE, portée sur cette note
Je transmets à Monsieur le Capitaine de Vaisseau Chef de Division cette note du chef de station TSF de LA FOUDRE. Le poste TSF du cuirassé grec KILKIS a commis une infraction grave aux règlements internationaux de la convention radiotéléphonique de Londres 1912, dont il y a grand intérêt à empêcher le renouvellement.
Il est d’ailleurs surprenant que JUSTICE (TD) s’il est à Salamine sur la même rade que le bâtiment grec, ne lui ait pas imposé le silence.
Nota
KILKIS était l’ex-Américain MISSISSIPI mis en service en 1908. Transféré à la Grèce en Juillet 1914, il devient le navire amiral de la flotte grecque. Il sera coulé par bombardement aérien le 23 Avril 1941 dans le port de Salamine et renfloué pour démolition en 1947.
Le voici photographié en 1922, puis coulé à Salamine en 1941.
Cdlt
olivier
Re: CHATEAURENAULT
"1917 : transport de troupes de l’Armée d’Orient entre Tarente et Itéa"
Petit complément : le Châteaurenault transporte des troupes de l'Armée d'Orient dès décembre 1916 (entre le 6 et le 10 décembre), en particulier le 8e RIC.
Cordialement,
Thierry