SEQUANA ― Paquebot — Compagnie de navigation Sud-Atlantique, Bordeaux.

[Yves D]

Klaus, il ne s'agit pas de "ma" date 00 mais de celle portée dans le Starke Register qui indique probablement un changement au sein de la compagnie en 1900 mais je n'ai rien de plus à dire sur ce point à moins que ce soit l'année précisément d'entrée en service.
Cdlt

[kgvm]

Well, probably there was a change in ownership in 1900 from the original owner City Line Ltd., manager: G. Smith & Sons, Glasgow to G. Smith & Sons, Glasgow.
According to Miramar "City of Corinth" was launched 22.02.98 and completed 09.98.

[Yves D]

Bonjour à tous
Tiré du fonds SS G de Vincennes, ci-joint le rapport de la commission chargée d'enquêter sur les circonstances de la perte du Sequana :

RAPPORT D’ENQUETE CONCERNANT LE COULAGE PAR UN SOUS-MARIN du PAQUEBOT SEQUANA

à 3 h le 8 juin 1917 à 5 milles dans le sud de l’Ile d’Yeu.


composition de la Commission d’enquête
(Arrêté du 13 Avril 1917

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Capitaine de Frégate de réserve MARTINIER, délégué permanent du Commandant de la Marine : Président,
Administrateur de 1ère classe DU BOUETIEZ DE KERORGUEN,
Capitaine au long cours MORICE.
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La commission d'enquête s'est réunie le Dimanche10 Juin au Siège du Commandant de la Marine :
Elle a pris connaissance des documents suivants:
- Lettre au Commandant de la Marine de l'Administrateur de l’Ile d'Yeu du 8 Juin 1917.
- Rapport du Commandant du SEQUANA du 9 Juin.
- Déclaration du second capitaine du SEQUANA, du 9 Juin.
- Suite au rapport du Commandant du SEQUANA, du 9 Juin.
- Déclaration de l’Officier de quart, du 8 Juin.
- Déclaration du Chef mécanicien, du 8 Juin.
- Déclaration de l'officier mécanicien de quart, du 8 juin.
- Déc1aration de l'opérateur de T S F du 8 Juin.
- Rapport du contrôleur des Services maritimes postaux du 8 juin.
- Lettre au Ministre de Marine, signée par environ 190 passagers.


ont été interrogés :

I - personnel du bord
Commandant PRUDENTI
BERRETTI Jérôme contrôleur poste
ETIENNE Fé1ix 2e capitaine
BAUDON Octave 1er Lieutenant
SAVORIN Jules 2ème Lieutenant
BARREAU Albert Télégraphiste
ACHER Firmin mécanicien
PLACHOT Etienne Chef mécanicien
VOETHENLOGEE Charles 2e mécanicien
CHEVRAUD Marius 3e mécanicien
DELBURG Léonard Commissaire
DESTRAT Alexandre Docteur
PICARD Louis 1er maître
PENVEN François 2e maître
PINSARD Théodule matelot
HENRY Alexandre matelot
PAUL René matelot
LIMPALAER Théophile matelot
GUEZENGAR Germain matelot
GUILLOU Jean matelot
GOURVIL Jean canonnier (ETAT)
BARIERE Jean canonnier (ETAT)
THOMAS Alexandre canonnier (ETAT)
PANTALEON Jean Chauffeur
COUVERT Jean Chauffeur

II – Passagers militaires et Gradés noirs
TALLEC 1er maître de timonerie
RICHARD Sous-lieutenant
LUCIANI François Sous-lieutenant
DE LESCAZES Sergent
KIEMPINSKI André Sous-lieutenant
ARNAUD Sergent
DELMA Dealo Adjudant (indigène)
DELEAGA Sergent (indigene)
DITO Diaze
MAMADIC Kamara
MAMADIC Kamara

III – Passagers civils
THENOUX Justin Français
PENEL Ernest Français
DUPUY Georges Français


RECONSTITUTION DES FAITS

Le paquebot Français SEQUANA, de 5557/3497 tonnes armé d'un canon de 75 m/m marine à l’arrière, muni de T S F, appartenant à la Cie de navigation Sud Atlantique, commandé par le Lieutenant de vaisseau auxiliaire E. PRUDENTI, matricule 76 L.C. avait quitté Dakar le 28 Mai à 20 h 40 à destination de Bordeaux avec 566 passagers dont 400 tirailleurs sénégalais et 166 passagers civils ou militaires en congé et en permission, comprenant 36 femmes avec 31 enfants. Avec le personnel du bord qui était composé de 99 officiers et marins, il y avait donc en tout sur ce navire 665 personnes.
La cargaison comprenait principalement 2000 tonnes de blé, 880 balles de peaux et laines, 26000 sacs de haricots, 14000 sacs de sucre, 15000 sacs de café, 4000 balles de tabac d'une valeur totale d’environ 12.500.000.
La route indiquée au capitaine par le commandant de la marine à Dakar était la suivante : « passer à une distance d'au moins 200 milles du cap Finistère ; couper le parallè1e 46°45' N. dans 1’ouest du 11e méridien Greenwich ; faire route ensuite de manière à passer à 1 M ½ dans le SW de l’Ile d’Yeu ; puis faire route sur la bouée d'observation située à 8 milles à l'ouest du phare des Baleines. »
A 13 h le 7 juin, le SEQUANA avait émis le message T S F chiffré' suivant :
« Serai Coubre demain 10 H. 560 passagers SEQUANA » et il lui en a été accusé réception par le Bouscat à 14 h 15.
A 16 h, le même jour il avait intercepté un message du Bouscat prescrivant aux bâtiments qui se trouvaient dans l’Est du méridien du cap penas de ne pas dépasser au Nord le parallèle de 46°. Comme il se trouvait alors par environ 47° en route sur le Sud de 1'Ile d'Yeu, il n'a pas jugé devoir venir au Sud pour se conformer à ce télégramme qui paraissait plutôt destiné aux navires se trouvant dans le sud du parallèle 46° d’autant plus que cette manœuvre l’aurait rapproché de la région ou le NIAGARA avait été attaqué.
Il avait en effet intercepté de 8 h 10 h du matin le même jour les signaux S.O.S. de ce bâtiment, par 45° 43’ N et 3° 43’ W.
A environ 2 H.45 le 8, comme il avait à 5 milles 2 par le travers le Grand phare de l’Ile d’Yeu, il a reçu un message chiffré des « Bâtiments convoyeurs » lui demandant sa position et sa route. Le capitaine a remis en réponse. au télégraphiste le message suivant :
« Serait à 3 heures 10 (heure d’été) à 5 milles au S.S.E. vrai du feu rouge Pointe Corbeau Ile d'Yeu, route au Sud 45° E. vrai 11 nœuds. »
Mais l'explosion de la torpille s'est produit avant que ce télégramme ait pu être lancé. C'est exactement au point et à l'heure qu'il indiquait qu’a eu lieu le torpillage.
Le 8 juin, à environ 3 h 05, heure d’été, le SEQUANA se trouvait donc à 5 milles au S.S.E. vrai du feu de la Pointe des Corbeaux en route au S. 79 E. vrai à la vitesse de 11 nœuds.
Il faisait beau temps, nuageux, presque calme avec visibilité médiocre mais la lumière de la lune bien qu'atténuée par les nuages, devait certainement permettre à un sous-marin de distinguer le navire à une bonne distance, bien que le voltage de l’éclairage ait été réduit et que les feux furent soigneusement masqués.
A ce moment, l'officier de quart, conformément aux ordres du capitaine, venait de faire mettre 15° de barre à droite pour prendre la route au Sud 45 E. sur la bouée d'observation et le bâtiment était venu de 5 ou 10° dans ce sens, lorsqu’une torpille vint le frapper à tribord à peu près à la hauteur de la cloison séparant la chaufferie de la soute à charbon avant.
La violence du choc fit supposer au commandant que son navire allait couler très rapidement, il ordonna donc de stopper afin de n'avoir pas trop d'erre pour amener les embarcations et donna au sifflet le signal convenu pour l'évacuation.
Cependant, l'assiette du navire ne paraissant pas au début changer rapidement, il espéra pouvoir aller s’échouer à terre et fit mettre la barre toute à gauche, en commandant à la machine de repartir en avant. Mais l'eau envahissait la chaufferie, puis la machine, à travers la cloison qui n' était pas suffisamment étanche. Il était devenu impossible d'utiliser les appareils moteurs.
En même temps, le bâtiment s'enfonçait graduellement par l’avant et il coula à 3 h 30 en chavirant sur bâbord, 25 minutes environ après avoir été atteint par la torpille.
Sur les 665 personnes qui étaient à bord, 458 ont été sauvées :
- tous les passagers sauf trois : le Sous-intendant militaire TRIOREAU, un passager civil, M. HALTY et une petite fille de 2 ans qui voyageait avec sa mère, Mme POURCHON.
- 202 tirailleurs noirs, dont tous les gradés, un adjudant, un sergent et deux caporaux.
Ont donc malheureusement disparu. 207 personnes dont 198 tirailleurs, 3 passagers et 6 hommes de l'équipage.
Les moyens de sauvetage existant à bord comprenaient :
- 8 embarcations pouvant porter 43 personnes en tout 344
- 1 petite embarcation (N° 7) 23 id 123
- 8 radeaux de la Cie 24 id 192
- 7 radeaux plus petits embarqués à Dakar 16 id 112
- 8 radeaux de fortune de 4 barriques 4 personnes en tout 16
Disposé sur la pont comme indiqué sur le croquis joint.
Le total des personnes pouvant être recueillies était donc de 687 alors qu’il n’y en avait à bord que 665.
Il y avait à bord, 717 ceintures de sauvetage ; et en outre, 200 paniers pour colis postaux étaient placés sur le pont, de manière à flotter en cas de coulage, chacun d'eux pouvant permettre à deux personnes de se maintenir à la surface.
Les embarcations avaient été réservées au personnel européen et en premier lieu aux femmes, aux enfants et aux personnes âgées. Les tirailleurs noir s devaient utiliser les radeaux. Pour le cas, où ceux-ci auraient été brisés ou entrainés au fond avec le bâtiment, ils devaient employer les paniers.
Tout le monde à bord avait sa ceinture de sauvetage ; les Tirailleurs avaient l’ordre de ne jamais la quitter, et en fait, beaucoup d'entre eux ne s'en séparaient jamais, même pour dormir.
De nombreux exercices d’évacuation avaient été faits, et chacun connaissait, parfaitement l'embarcation dans laquelle ils devaient se placer.
Malheureusement, le canot n°1 avait été brisé par l'explosion de la torpille et c’est à cela sans doute qu'est due la mort de Mr le sous-Intendant TRIOHEAU qui devait y prendre place. Ayant hésité à se rendre près des radeaux, il se trouvait encore sur la passerelle inférieure au moment où le navire a coulé et bien qu'il eut sa ceinture de sauvetage, il n'a pas été retrouvé.
Au moment où la torpille a fait explosion, le Commandant a voulu faire le signal convenu pour l’évacuation, trois coups de sifflets, mais l'appareil s'étant engagé, a produit un bruit prolongé. Tout le monde a cependant compris et les passagers, désignés par les officiers et les hommes d’équipage se sont rendus à leurs embarcations. Les femmes et les enfants ont été embarqués les premiers dans le plus grand ordre et très faci1ement, les canots ayant été à hauteur du pont. Les marins et passagers désignés pour l’embarcation n° 1 ont reçu l’ordre de se placer sur l’un des radeaux de l’avant, ce qu’ils ont fait en général, sauf Mr le sous-Intendant TRIOREAU, comme on l’a vu plus haut.
Le commandant, ayant espéré échouer le navire, avait donné l’ordre d'attendre pour amener les embarcations et avait beaucoup rassuré le monde en annonçant qu’il allait mettre le bateau à la côte et assurer ainsi le sauvetage de tous.
Bien que cette annonce ne se soit pas réalisé, elle a contribué à assurer l'ordre des opérations d'évacuation.
Les canonniers étaient à leur poste de combat. Lorsque le capitaine leur a donné l’ordre de tirer sur le sous-marin, quand il l’a aperçu par tribord arrière, ils ont envoyé 3 coups dans la direction indiquée, mais n’ont rien vu eux-mêmes.
Lorsque le commandant s’est aperçu que le bâtiment s’enfonçait, il a donné l'ordre d'amener les embarcations et celles-ci ont pu s’écarter alors que le navire était encore à flot. Elles se sont immédiatement éloignées dans la direction de la terre et cela malgré les recommandations du capitaine qui leur avait prescrit de rester dans les environs du navire.
Pendant tout ce temps, les officiers et gradés du détachement Indigène s’efforçaient de faire comprendre aux tirailleurs qu’ils devaient se placer sur les radeaux, mais un grand nombre de ces hommes ne comprenaient pas ce qui se passait, d’autant plus que beaucoup d’entre eux parlaient un dialecte : le mossi. Dialecte qui n’était compris que par un seul gradé indigène, très peu familier lui-même avec le français. Ils ne bougeaient pas, ou bien cherchaient à entrer dans les cabines ; quelques-uns montaient dans la mâture. Il est certain que beaucoup, couchés et enveloppés dans leur couverture, sont restés étendus jusqu’au dernier moment dans les coursives, abritées par la passerelle et par le pont des embarcations, où ils se tenaient serrés les uns contre les autres et y ont été surpris par le coulage.
Un radeau de 16 places saisi dans les haubans tribord avant a été lancé à la mer trop tôt le navire ayant encore de l’erre, et n'a pas servi. Un autre de ces radeaux s'est brisé sous le poids de tirailleurs qui s'y étaient placés en trop grand nombre, ce qui a sans doute causé la perte d'un certain nombre de ces hommes. Un des grands radeaux de 24 personnes placés à l'avant parait avoir été engagé et entrainé au fond, ce qui a pu aussi causer la mort des tirailleurs qui s'étaient placés dessus. Il a été observé que des noirs qui se trouvaient sur des radeaux se sont jetés à la mer, pensant peut-être pouvoir gagner la terre à la nage.
On a vu comment a disparu Mr le sous-Intendant militaire. Mr HALTY était un homme de 70 ans qui devait embarquer dans l’une des embarcations de l'arrière n°9 ou 10. Il voyageait, parait-il, avec une grosse somme d'argent, 20 000 £ environ livres sterling, et a peut être disparu pour avoir voulu la rechercher avant d'embarquer.
La petite POURCHON est tombée en embarquant entre un des canots et le bord, et n'a pu être retrouvée.
Le cambusier ESCOURE couchait près de sa cambuse, non loin de l'endroit où la torpille a fait explosion, et est sans doute mort à son poste.
Le chauffeur LAYAS était de quart et est mort dans la chaufferie à son poste ainsi qu’un des deux soutiers noirs.
Le chauffeur COLAS n'était pas de quart, mais devait se trouver peu éloigné du lieu de l'explosion. Il est mort à bord de l’un des chalutiers des suites de la commotion subie.
L'autre soutier noir disparu n’était pas de quart et n'a été vu par personne au moment du naufrage.
Le garçon SCATTIZZI a été vu offrant du rhum à des passagers après l’explosion de la torpille puis a disparu.

CONCLUSIONS DE LA COMMISSION

1° - Le Capitaine PRUDENTI a exactement suivi les routes qui lui avaient été prescrites par le Commandant de la Marine.
2°- Il est possible que l'attention du sous-marin ait été attirée sur la présence à proximité d’un bâtiment, par les accusés de réception que le SEQUANA a du faire au signal émis par le bâtiment convoyeur le 8 à 2 h 45. Mais il n’y a pas là, faute du commandant.
3° - Etant données les circonstances de temps dans la nuit du 7 au 8 juin, après le lever de la lune, il aurait été prudent et conforme aux Instructions Générales pour les capitaines des Bâtiments de commerce, art. 24, de suivre des routes en zigzag, mais d'autre part, le capitaine était porté à se croire aux environs de l’Ile d’Yeu dans une zone étroitement surveillée par les patrouilleurs.
4° - La veille avait été très bien organisée ; elle avait été doublée dès l’entrée de la zone dangereuse par un service de garde pour lequel étaient utilisés une vingtaine da soldats passagers, sous les ordres du sergent de Lescazes.
5°- Les dispositions de sauvetage étaient prises aussi minutieusement que possible. Il aurait mieux valu que les radeaux de l’arrière fussent placés les uns à côté des autres, comme à l'avant, au lieu d’être empilés deux par deux, mais la place nécessaire manquait. Le fait d'utiliser les barriques vides de la cambuse pour construire des radeaux de fortune a été une excellente initiative du Commandant, et cet exemple doit être recommandé, ainsi que le procédé employé. De nombreux exercices d’évacuation avaient été faits et tous à bord du SEQUANA, connaissaient parfaitement leurs postes. La proportion des pertes, du moins en ce qui concerne les Européens, a été extrêmement faible, étant données les circonstances.
La perte d'un si grand nombre de tirailleurs noirs, environ 50% de l'effectif est grandement à déplorer mais doit être attribuée aux causes suivantes :
Ces hommes, bien qu’ayant pris part à un grand nombre d’exercices d’évacuation, ne se sont pas rendu compte de la gravité du danger auxquels ils se sont trouvés exposés lors du torpillage. C’étaient pour la plupart, en effet, des jeunes recrues, récemment levées dans les villages de l’intérieur du Sénégal et ne connaissaient rien des choses de la mer.
Beaucoup sont restés engourdis aux postes où ils dormaient notamment dans les coursives abritées du milieu du pont et jusqu'à ce qu'il soit trop tard, n’ont pas bougé malgré les observations de leurs gradés. D'autre part, il n’y avait pas assez d’interprètes pour le langage mossi, parlé par le plus grand nombre : un seul gradé indigène le connaissait, et il comprenait lui-même très mal le français.
Il est à observer aussi que las embarcations, et ceci contrairement aux recommandations du Commandant, se sont éloignées trop rapidement vers la terre. Elles auraient pu, si elles étaient restées sur les lieux, bien que trop chargées aider les tirailleurs noirs à gagner les radeaux. Beaucoup en effet on dû périr de froid et d’épuisement quoique soutenus par leurs ceintures de sauvetage.
Enfin 3 radeaux n’ont pu être utilisés.
6° - Le commandant du SEQUANA est resté à son poste sur la passerelle tant que son bâtiment a flotté. Tombé à la mer lorsqu'il a cou1é, i1 a été recueilli après ½ heure par un radeau. Surveillant jusqu’au dernier moment les opérations de sauvetage, il n'a pu s’occuper des papiers commerciaux du bord et des documents confidentiels, mais ces derniers qui étaient enfermés dans un sac lesté, ont coulé avec le navire. Les Instructions de routes reçues à Dakar étaient placées dans un livre de navigation, dans la chambre des cartes et ont certainement été entraînées au fond.
7° - Le Commandant du SEQUANA a fait preuve de grandes qualités de sang-froid et d’énergie et a su inspirer à son personnel et à ses passagers une grande confiance et une grande sympathie. Grâce auxquelles, malgré l’obscurité et la soudaineté de la catastrophe, les opérations de sauvetage ont pu être effectuées dans le plus grand ordre.
Sa responsabilité dans la perte d’une trop grande proportion de tirailleurs noirs est fortement atténuée pour les raisons données plus haut.

PROPOSITIONS DE LA COMMISSION

Pour des témoignages officiels de satisfaction du Ministre :
Le Capitaine au long cours, lieutenant de vaisseau auxiliaire PRUDENTI, matricule 76 L C, commandant le SEQUANA : a organisé d’une manière très efficace les dispositions de sauvetage et a fait preuve lors du torpillage de son bâtiment au milieu de la nuit des plus grandes qualités de sang-froid et d’énergie, réussissant à sauver la presque totalité du personnel Européen et une grande partie du contingent de troupe indigène qu’il transportait.
Le 1er maître de timonerie TALLEC : passager à bord du SEQUANA, lors du torpillage de ce bâtiment, au milieu de la nuit, est monté immédiatement sur la passerelle, pour se mettre aux ordres du Commandant et a pris la barre, pour tenter l’échouement du navire.
Le 2e capitaine Etienne FELIX, matricule 183 Paimpol : bien que souffrant et exempt de service, lors du torpillage, au milieu de la nuit, de son bâtiment, s’est mis à la disposition du commandant le secondant et assurant la transmission des ses ordres, et enfin s’est rendu aux radeaux de l’avant pour aider au sauvetage des tirailleurs indigènes passagers.
Le 2e mécanicien PLACHOT, matricule 3958 Le Havre : lors du torpillage de son bâtiment, au milieu de la nuit, étant de quart dans la machine, y est resté jusqu’à ce que l’envahissement de l’eau l’oblige à se retirer, a procédé avec ordre à l’évacuation du personnel de service, est monté sur le pont, a du se réfugier sur les radeaux de l’arrière, son embarcation ayant déjà quitter le bord.
Pour des citations de brigade : « Le contrôleur des services maritimes postaux du SEQUANA, M. BERESTI Gérôme dont le premier soin lors du torpillage de son bâtiment, au milieu de la nuit, a été de se rendre dans la soute située loin de sa cabine pour y prendre deux sacs de valeur déclarées et les remettre au matelot des Postes, puis s’est mis à la disposition du Commandant et a coopéré d’une façon très active au sauvetage des tirailleurs sénégalais » ;
« Le télégraphiste BARREAU Albert lors du torpillage de son bâtiment, au milieu de la nuit, a essayé , après une réparation de fortune aux appareils de T S F avariés au cours de l’explosion, de lancer des signaux de détresse ».
Pour des citations à l’ordre de l’armée : « Le Sous-Intendant militaire de 1er classe TRIOREAU, passager à bord du SEQUANA lors du torpillage de son bâtiment, au milieu de la nuit, s’est tenu constamment auprès du capitaine pour l’aider à diriger les opérations de sauvetage et ne songeant que trop tard à sa propre sécurité a disparu avec le navire ».
Le cambusier ESCOURRE, mort à son poste, à la suite du torpillage de son bâtiment, au milieu de la nuit ».
« Le chauffeur LAYAS et le routier noir BABA Diaye, étant de quart dans la chaufferie lors du torpillage de son bâtiment, sont morts à leurs postes ».

Cdlt
Yves

[Yves D]

Il y a quand meme des différences notables entre les deux vues du Sequana proposées ci-dessus qui me font douter que la CP siglée M.D. correponde bien au navire qui nous intéresse.
D'autres avis ?
Cdlt
Yves

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Une autre vue du SEQUANA



Cdlt

[Yves D]

Alors quel est le navire sur le 1er post de ce fil ? Je ne lui trouve guère de ressemblance avec le Sequana ci-dessus.
Cdlt
Yves

[olivier 12]

Bonsoir à tous,

De fait, si la carte n° 244, la photo de Klaus et la dernière photo semblent montrer un même navire, la première carte montre un navire quelque peu différent avec ses longues coursives ouvertes sur la mer. Pourtant, la forme générale (nombre de ponts, emplacement des canots, découpe de la coque, mâture) présente des analogies.
Est-ce que le CITY OF CORINTH de 1898 n'aurait pas été modifié lors de son rachat par la Sud Atlantique avec la fermeture des coursives extérieures? Pour des traversées de l'Atlantique, cela pourrait se comprendre...

Cdlt

[Terraillon Marc]

Bonsoir

Voici une autre vue du SEQUANA

http://www.frenchlines.com/chargeurs-re ... re=Sequana

A bientot

[Terraillon Marc]

Bonsoir

Aprés moults comparaisons, j'en arrive à la conclusion que nous avons 2 navires de la compagnie sud atlantique, probablement l'ALESIA et le SEQUANA (coulés à quelques semaines d'intervalle)

Mais je n'arrive pas à avoir une image potable de l'ALESIA pour etayer cette hypothese (si Olivier pouvait regarder le nom du navire sur la photo "Une autre vue du SEQUANA - sequanapa0.jpg " ...)


A bientot

[Yves D]

Bonjour Marc et tous
Sur la vue à laquelle tu fais référence (sequnapa0.jpg) on devine le nom SEQUANA et le nombre de lettres correspond.
Amts
Yves