Schneider CA1 - Description technique des composants du char

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Bonsoir,

Après le char Saint Chamond, voici le même type de données concernant le char Schneider CA1.
Pour commencer une description technique du char et de ses composants ainsi que quelques caractéristiques.
La conduite, le dépannage, et l'entretien suivront dans deux autres sujets.

Cette notice technique de 1916, rédigée par la Société Schneider, a du être fournie à l'Artillerie Spéciale à la livraison des premiers chars
de l'automne 1916.

La note de Février 1917 (citée ici sur plusieurs points) est certainement un ajustement, retour d'expérience des premiers mois d'exploitation du CA1.

Deux lignes de commentaire, annexées à cette notice, précisent que :
"cette notice, donnée par la société Schneider, n'a aucun caractère réglementaire . . . . et qu'il y a (simplement) à tenir compte des prescriptions qu'elle contient".

Un note"réglementaire" a peut-être aussi été rédigée par le Service Automobile en reprenant cette notice de Schneider, à moins que ce texte soit resté la référence technique des équipages de Schneider pour la durée de la guerre.

Le char Schneider ayant terminé sa vie en 1940, comme char dépannage des unités de Renault FT, il est aussi vraisemblable qu'un vrai réglement d'entretien a finalement été rédigé pour ce char après la première guerre mondiale.

Description et nomenclature :

L'armement du tracteur à chenille type CA1 comprend les parties suivantes :
1° - Un canon de 75 mm.
2° - Deux mitrailleuses type Hotchkiss modèle 1914.
3° - 90 cartouches complètes de 75 mm.
4° - 4000 cartouches pour mitrailleuses en bandes souples de 96 coups
5° - Tous ces armements sont placés dans un blockhaus formé par des tôles en acier trempé.

1° - Canon de 75 mm :
Le canon se compose d'un tube de 75 mm dont la partie arrière vient se visser sur le bloc de culasse qui porte, à sa partie supérieure les
deux logements des tiges de frein.
Les freins au nombre de deux sont des freins hydrauliques du système Schneider à contretige et soupape qui assure une rentrée en
batterie sans choc. Ils sont vissés à la partie supérieure du manchon à tourillons. Les récupérateurs sont formés par des ressorts logés
dans le cylindre de freins.
Le canon porte à sa partie supérieure et inférieure des glissières en bronze qui coulissent dans un manchon à tourillons porté par une
fourche pivot. Cette fourche pivote dans une selette en acier moulé fixée au plancher de tracteur.
Le pointage vertical s'effectue au moyen d'un volant calé sur une vis sans fin, engrenant avec un arc denté, fixé au tourillon de gauche
du manchon.
Le pointage latéral se fait en poussant le canon à la main. Une came venant se coincer sur le pivot de la fourchette, et manoeuvrée par
un levier, permet d'immobiliser le canon pour le tir.
Le volant de pointage vertical porte, sur son pourtour, un certain nombre d'écranchures en V dans lesquelles peut venir s'engager un
piton à ressort. Ce dispositif a pour but de permettre la restification du tir la nuit en comptant, à l'oreille ou au doigt, les passages du piton
dans les crans.
Chaque cran du volant du pointage vertical correspond à 5 millièmes et une butée double, rivée sur la fourchette, permet un pointage
latéral de plus 20° à moins 20°. Une autre butée, fixée sur la sellette, permet un pointage latéral de 10° à droite à 10° à gauche.

Les servants du canon sont protégés pendant le recul du canon par un protecteur en tôle fixé au tourillon.

Culasse :
La culasse est à coin et du même type que celle du mortier de 75 de tranchée Schneider.
La mise de feu se fait à l'aide d'un percuteur à ressort sur lequel vient frapper un marteau manoeuvré à l'aide d'un cordeau.
Les douilles sont extraites à l'aide d'un extracteur à main.

Ligne de mire :
La ligne de mire du canon est constituée par un oeilleton à cran de mire fixé sur la partie arrière du manchon à tourillons et par un guidon
fixé sur la partie avant. La ligne de mire définie par ces pièces a une inclinaison vers l'avant de 1° 30' par rapport à l'axe horizontal du canon de
façon à donner automatiquement à celui-ci, l'inclinaison correspondant au tir à une distance d'environ 100 métres.

Masque du canon :
Les servants du canon sont protégés par deux masques en tôle trempée de 11,4 m/m. L'un de ces masques est fixé à la partie supérieure
de l'embrasure et l'autre, qui est sphérique, est fixé sur la partie avant du manchon tourillon.
La partie avant des cylindres de frein, situé en dehors du blockhaus, est également protégée par un masque de 5,4 m/m.
Une fente de visée horizontale pratiquée dans le blockhaus, à gauche du canon, permet au pointeur d'observer les résultats du tir.

- Pour permettre au conducteur du tracteur de placer le canon, autant que possible, dans la direction du but et d'utiliser ainsi le plus grand champ
de tir latéral permis par l'affut, un guidon* en forme de U renversé est installé à la partie avant du tracteur et placé de telle façon que la ligne de
mire passant par l'axe du guidon en U et le trait de repère de la fente du volet avant conducteur, soit parallèle à l'axe moyen du champ de pointage
latéral du canon.

* Commentaire : Ce guidon est le premier modèle mis en service par Schneider, il sera ensuite remplacé par des modèles plus élaborés.

2° - Mitrailleuse :
Les deux mitrailleuses sont du système Hotchkiss 1914. Elles sont placés de chaque côté du tracteur et sont fixées sur un support en acier
moulé qui leur permet un point vertical de + 20° à - 45°. Ce support est monté sur un pivot en acier moulé fixé au plancher du tracteur, le pointage
latéral permis (la mitrailleuse étant horizontal) est d'environ de 53° de droite à gauche.

- Ligne de mire :
L'appareil de visée des mitrailleuses est constitué par un cran de mire et un guidon fixée sur un support en tôle vissée sur le support en bronze de
la mitrailleuse. Cette ligne de mire se trouve ainsi surélévé d'environ 80 m/m par rapport au plan de la hausse existante sur toutes les mitrailleuses.

- Masque :
Le masque de protection des servants est constitué par une tôle sphérique de 11,4 m/m, reliée au support de la mitrailleuse par deux
axes horizontaux.
Un verrou placé sur la paroi du tracteur et pouvant s'enmancher dans un trou pratiqué dans le masque permet d'immobiliser celui-ci
pour la route.
La mitrailleuse peut s'enlever instantannément de son support. Il suffit pour cela d'opérer de la façon suivante :
- placer la mitrailleuse dans une position normale à la paroi du tracteur,
- mettre la cale en T dans le trou du pivot,
- pointer jusqu'à ce que le masque vienne buter sur la cale,
- soulever la partie arrière de la mitrailleuse en pivotant autour du point d'appui du support en bronze,
- sortir les tourillons de leur logement,
- tirer la mitrailleuse en arrière en faisant porter sa partie avant sur la tole d'appui du masque.

3° - Cartouches de 75 mm :

Le nombre de coups contenus dans le blockhaus pour le tir du canon de 75 mm est de 90. Ces cartouches sont placées en partie dans des
coffres fixés au plancher et dont les boites sont amovibles*. Ces dernières peuvent être déplacées facilement pour permettre de soulever les panneaux
de visite de la partie automobile. En avant du coffre central de droite se trouve placée la boite contenant les 90 fusées détonateurs.

* Commentaire : Après les premiers combats d'Avril 17, le concept des caisses de munitions mobiles va disparaître.
Dans les mouvements du char au combat, le manque de stabilité des caisses d'obus a finalement été un handicap.
Dans les améliorations apportées sur la version M2 du Schneider, les caisses de munitions ont été réorganisées et définitivement fixées au chassis.

4° - Cartouches de mitrailleuses :
Les 4000 cartouches sur bandes métalliques sont stockés, comme pour les obus de 75 m/m en coffre bois fixés dans le blockhaus du char.

5° - Blockhaus :
Tous les armements décrits précédemment sont placés dans un blockhaus formé par des toles de 11,4 m/m en acier trempé. Seules les tôles de
plafond ont une épaisseur de 5,4 m/m. Un lanterneau assure l'aération de la chambre.
Des fentes horizontales et des fenêtres fermées par des volets, des périscopes permettant aux soldats d'observer l'ennemi avec le maximum de
protection.
Le conducteur est placé à l'avant du blockhaus, devant lui et à sa droite se trouvant des ouvertures obturées par des volets inclinables à volonté.
Un périscope placé placé à sa droite lui permet d'explorer le terrain lorsqu'il arrive près de l'ennemi. De chaque côté des mitrailleuses se trouve également
placé un périscope.
La toiture posséde trois panneaux :
- un au-dessus du conducteur,
- les deux autres au-dessus de chaque mitrailleur.
Une porte à deux battants, placés à l'arrière, permet l'accès dans la chambre du blockhaus.

Le nombre d'hommes placés àl'intérieur est de è répartis de la façon suivante :
- un conducteur , chef du tracteur.
- un pointeur chef du canon de 75 m/m.
- un chargeur du canon.
- deux chefs pointeurs de mitrailleuses.
- deux chargeurs, aide des mitrailleurs.

Commentaire : Contrairement au char Saint Chamond, le char Schneider ne possède pas de poste de mécaniciens attitré.
Le moteur, placé juste à gauche du conducteur, est directement sous la surveillance du chef de char.
Cette fonction mécanicien (pouvait être) et était probablement assurée, en deuxième fonction, par un des aides mitrailleurs

6° - Rechanges et outillages transportés avec le matériel : (pour le canon de 75 m/m)
- Un percuteur et un ressort de percuteur (dans un sachet de toile).
- Un extracteur à main.
- Une clef pour le montage des cylindres de frein et des boites à garnitures.
- Une clef à molette (ouverture maximum 50 m/m).

Ces rechanges et outillages seront placés dans le coffre intérieur. Il n'y a pas lieu de prévoir de boite.*

* Commentaires : Les photos montrent que les équipages se sont rapidement construits des caisses à outils de complément (que l'on peut observer
à l'arrière des chars Schneider, dans le logement des patins arrières).

Rechanges pour l'équipe de réparation (pour mitrailleuse et canon de 8 matériels *)
- 8 rondelles en cuir du bouchon de remplissage.
- 2 joints C.R. des bouchons avant.
- 2 joints C.R. des bouchons arrière.
- 4 rondelles en dermatine (boites arrière).
- 4 rondelles en caoutchouc.
- 2 ressorts de la boite à garniture arrière.
- 2 ressorts du récupérateur.
- 4 rondelles de choc en cuir.
- 2 clefs de montage des garnitures.
- 2 clefs pour bouchon de remplissage.
- 2 entonnoirs.
- 2 bidons à liquide de frein (5 litres).
- 2 clefs doubles à 6 pans (mitrailleuses et canons)
- 1 clef pour le montage des cylindres de frein et boites à garnitures.
- 2 boites à graisse.
- 1 clef à molette (ouverture maximum 50 m/m).
- 1 écouvillon.
- 1 refouloir.
- 2 coiffes de l'extrémité de tiges de frein.
- 2 appareils de montage des ressorts de récupérateur.

* Commentaire : Ce lot de rechange pour canon et mitrailleuse est donc destiné à l'entretien de de deux batteries de 4 chars Schneider.
Dans la structure initiale des Groupes de Schneider à 4 Batteries, l'équipe de réparation disposait donc de deux lots de ce type.

Disposition générale :

- Le tracteur à chenilles type CA est une machine qui se déplace en roulant sur une double voie articulée sans fin, laquelle se pose en avant
des chariots de roulement et se relève après le apssage de ceux-ci.
- La voie (la chenille) s'enroule à cet effet sur des roues de renvoi disposés à l'avant et à l'arrière.
- Les roues d'arrière, motrices, comprotent une denture qui engrène avec les entretoises des éléments constitutifs de la voie.
- Les deux voies sans fin (ou track) sont constituées par un certain nombre de patins articulés entre-eux qui portent sur le sol par une
large surface, et dont la partie supérieure forma rails de roulement.
- Ces tracks épousent les ondulations du sol, d'où le nom des chenilles donné à ce genre de tracteur.

- La machine est actionnée par un moteur à explosion de 60 chevaux.
- Ce moteur commande les roues motrices (ou de propulsion) par les intermédiaires ci-après :
- L'embrayage principal, qui permet d'établir ou d'interrompre la liaison mécanique entre le moteur et les autres mécanismes.
- Le changement de vitesse, qui permet de modifier la multiplication entre le moteur et les roues (barbotins et poulies de tension).
- Le changement de marche, qui commande les embrayages secondaires et permet la marche dans le sene avant ou le sens arrière.

- Les deux embrayages secondaires commandent respectivement les roues de propulsion de droite et de gauche et permettent de
supprimer l'action motrice sur l'une ou l'autre roue, pour permettre les virages.
- Lorsque les deux roues sont embrayés, la machine progresse en ligne droite.
- Si l'on débraye l'une ou l'autre des deux roues, la machine effectue un virage du côté débrayé.
- Chaque embrayage secondaire est pourvu d'un frein qui peut-être actionné du côté débrayé pour accentuer le virage.
- Ces deux freins peuvent être serrés simultannément, pour arrêter la vitesse.

1 - Description du moteur :

Disposition générale :
- Le moteur est à 4 cylindres jumelés deux par deux.
Alésages 135 et Course 170.
Les soupapes sont disposées du même côté.

Arbre vilebrequin :
- Il est tenu en place par 3 paliers indépendants du carter inférieur (en aluminium) qui forme réservor d'huile.
- Celui-ci peut-être enlevé pour la visite des bieilles de la pompe à huile, ainsi que pour le démontage des pistons que l'on peut
sortir par la partie inférieure (l'arbre à vilbrequin restant en place).

Graissage :
- Le graissage du moteur est automatique, il s'effectue au moyen d'une pompe à engrenages qui aspire l'huile à travers un filtre
dans le carter inférieur et la refoule dans les paliers et autres organes à lubrifier.
- L'arbre vertical de commande des pompes se déboite automatiquement quand on démonte le carter inférieur du moteur.
- Une régle-jauge permet de se rendre compte de la quantité d'huile que renferme le moteur.

Carburateur :
- Le carburateur employé est de type automatique à deux gigleurs. L'un pour le ralenti, l'autre pour la pleine marche.
Il ne nécessite aucun réglage.
- Le seul réglage qui puisse avoir lieu, consiste à déterminer la vitesse du ralenti. On fait varier la vitesse du moteur à vide
en agissant sur la vis qui limite la fermeture de la vanne. En dévissant cette vis, le moteur ralentira de plus en plus, et inversement.
Il faut avoir soin, une fois le résultat obtenu, de fixer la position de cette vis en serrant un contre-écrou.
- Chaque fois que l'on a besoin de démonter le carburateur (en particulier pour le nettoyage), il suffit de dévisser l'écrou à 6 pans
prévu à cet effet, en le laissant en place.
La cuve du carburateur se déboite d'elle-même, et l'on a ainsi accès aux gicleurs et au flotteur.
- Au remontage, vérifier que les emboitements de la cuve sont correct et serrer modéremment l'écrou à six pans.
- Le gicleur de ralenti, placé au-dessus de la cuve du flotteur, se trouve vissé sans joint sur la tige placée au centre du flotteur.
- Le gicleur principal se trouve en dehors de la cuve du flotteur. Il fait partie du pulvérisateur disposé au-dessous de la clé-vanne.
- Un numéro gravé à la partie supérieure de chacun de ces gicleurs indique le diamètre du trou en centièmes de m/m.
- Gicleur principal : 140 centièmes de m/m.
- Gigleur de ralenti : 75 centièmes de m/m.

Il ne faut jamais mater, ni aléser un gicleur. Il est bon de la visiter de temps à autre, afin de s'assurer qu'il n'est pas obstrué.

Alimentation d'essence :
- En plus du réservoir d'essence sous pression, disposé en avant, un deuxième réservoir en charge est disposé au-dessous du moteur.
- Chaque réservoir comporte une tuyauterie d'amenée qui aboutit à la boite de décantation disposée à l'entrée du carburateur.
- Un robinet à deux voies permet d'alimenter le carbureur avec l'un ou l'autre réservoir.
- La boite de décantation est munie d'un robinet de purge.
- Le réservoir en charge doit être conservé comme réserve.

Réglage des gaz :
- La clé-vanne du carburateur est commandée, au moyen d'une tringle, par le régulateur monté sur l'arbre de distribution.
- Une manette à porté du conducteur permet d'augmenter la tension du ressort pour permettre un maximum de 1200 tours.
- Cette manette dans son déplacement inverse agit pour étrangler les gaz et commander la marche en ralenti.

Allumage :
- L'allumage se fait par une étincelle électrique.
- Le courant est produit par une magnéto à haute tension dont l'induit tourne à la vitesse du moteur.
- L'arbre de l'induit porte le distributeur du courant primaire qui commande l'allumage par la rupture du courant.
- Le distributeur de courant secondaire, tournant à demi-vitesse, distribue le courant d'allumage aux quatre bougies
dans l'ordre 1, 3, 4, 2 (en partant de l'avant du moteur).
- Un interrupteur permet de supprimer l'allumage en mettant le circuit primaire à la masse.

Avance à l'allumage :
- L'allumage se produit un peu avant le fond de course du piston. La distance qui reste à parcourir par le piston, entre
le moment ou se produit l'étincelle et le fond de course, constitue l'avance à l'allumage.
- L'avance doit être réglée à 10 ou 11 millimètres environ (pour l'essence).
- La mise en marche doit s'effectuer sans avance à l'allumage qui provoquerait des retours dangereux.
- Le dispositif, décrit ci-après, supprime l'avance.

Déclic de magnéto :
- Pour que le départ du moteur s'effectue, quand on agit sur le cliquet de mise en marche, il faut que l'induit de la magnéto
tourne à vitesse suffisante.
- Le déclic de mise en marche a pour but de donner à la magnéto un mouvement de rotation brusque, juste au moment où
doit avoir lieu l'étincelle, c'est-à-dire sans avance, lorsqu'on agit même lentement sur l'appareil de mise en marche.
- L'arbre de commande de magnéto entraine l'arbre de l'induit par l'intermédiaire de deux ressorts qui, dans le fonctionnement normal,
assurent un entraînement continu.
- L'arbre de commande comporte un plateau muni de deux bossages et l'arbre de l'induit, un rochet à deux encoches. Dans ces
encoches peut s'engager la griffe d'un levier d'enclenchement que l'on rabat au moment d'agir au cliquet pour mettre en marche.
- Cette griffe a pour effet d'arrêter momentanément la rotation du rochet et par suite de l'induit de la magnéto; l'arbre d'entrainement
tourne seul en bandant les ressorts jusqu'au moment où l'un des bossages du plateau, soulève le doigt du levier d'enclanchement.
Celui-ci libère alars le rochet qui, sous l'action des ressorts, entraîne brusquement l'arbre de l'induit, à ce moment, l'étincelle
se produit.
- Le levier d'enclanchement est normalement écarté du rochet par un taquet d'arrêt. Avant de mettre en marche, on agit sur
la tirette du taquet pour déclancher le levier (autrement dit, on arme le déclic).
- Quand le moteur part et prend de la vitesse, le levier d'enclanchement se trouve projeté par l'action brusque des bossages
du plateau, et il se trouve accroché automatiquement par le taquet. La magnéto fonctionne alors d'une façon continue,
comme une magnéto ordinaire.

Appareil de lancement :
- La mise en marche du moteur s'effectue en faisant tourner l'arbre vilbrequin au moyen d'un cliquet agissant sur un rochet
monté sur l'arbre du moteur.
- Le cliquet est disposé de façon à n'avoir normalement aucun contact avec le rochet.
- L'emprise se produit automatiquement lorsqu'on agit sur le levier.
- Un linguet, actionné par un poussoir, maintient le levier dans sa position normale de route.

Décompresseur :
- Les cylindres comportent, du côté opposé à la distribution, quatre robinets manoeuvrables par une seule tringle et qui
débouchent un peu au-dessous du point haut des pistons.
- Au-dessous des soupapes d'échappement sont enfin disposés 4 robinets destinés au pétrolage des pistons et soupapes.

Circulation d'eau :
- A l'avant de la machine est diposé un radiateur destiné à refroidir l'eau; il est constitué par un faisceau de tubes à ailettes
dans lesquels circule l'eau.
- Ce faisceau est traversé par un violent courant d'air produit par un ventilateur actionné par le moteur au moyen d'une courroie.
- De la part inférieure du radiateur part un tuyau qui aboutit à une pompe rotative (pompe de circulation) montée sur un moteur.
- Cette pompe refoule l'eau à la partie inférieure des cylindres à la partie supérieure des cylindres par un tuyau ramenant l'eau
au réservoir. Sur ce tuyau est branchée une tubulure en communication avec le réservoir d'eau disposé au-dessus du moteur.

Pulsateur :
- Le réservoir d'essence étant en contrebas par rapport au carburateur, l'essence arrive à ce dernier en vertu d'une pression d'air
ou de gaz sur la surface du liquide. Cette pression est donnée au départ au moyen d'une pompe à air manoeuvrable à main.
- En route elle est entretenue par une petite dérivation des gaz d'échappement au moyen d'un appareil dit "Pulsateur".

* (il s'agit ici d'un description du Schneider CA1 M1, avec le réservoir principal d'essence devant le pilote)

- Un manomètre permettant de controler la pression.
- Un robinet à 3 voies dans les 3 positions correspondent aux fonctions suivantes :
- Position C (compression)
- Position R (manoeuvre de la pompe)
- Position V (vidange de l'air)

2 - Description du chassis :

- L'ossature du chassis est constituée par deux longerons en acier réunis par des entretoise et par une boite de mécanisme qui renferme
les organes de commande des deux roues de propulsion (barbotins).
- Ces roues engrènent avec les broches entretoises des éléments de voie articulée (ou tracks). Sur ces tracks (les chenilles) reposes, par
les galets les chariots formés de deux corps articulés entre eux par une charnière.
- Un maillon limite le déplacement angulaire des chariots.
- Le chariot avant supporte la roue de renvoi (poulie de tension) du track, cette roue est montée sur une fourche coulissante qui permet
de régler la tension du track.
- Le brin de retour de ce dernier, entre la roue de propulsion arrière et la roue de renvoi à l'avant, est supporté par des rouleaux montés
entre 2 flasques qui s'articulent à l'arrière en un point du chassis, et à l'avant sur une jumelle reliée au chariot avant.
- Le chassis repose sur les chariots par 4 ressorts disposés sur les chariots arrière et par 2 ressorts agissant sur les chariots avant par
l'intermédiaire d'un palonnier.
- Un système de bielles et d'entretoisement assure la liaisondu chassis aux chariots en assurant à ceux-ci la mobilité nécessaire.

Réglage des chenilles :
- Il est de la plus haute importance que les chenilles soient convenablement tendues. cette tension se régle comme il a été dit plus haut
par la fourche à coulisseau qui supporte la poulie de renvoi.
- Cette tension doit être faite de telle façon qu'il y ait très peu de flottement dans la partie qui quitte le contact du sol pour venir
s'enrouler sur les roues (de renvoi et de propulsion).*
- La chenille ne doit pas être tendu à bloc. Le brin supérieur, soulevé avec une pince, doit présenter un peu de mou.

* Une note de la société Schneider du 5 Février 1917 demande à ce que soit modifié comme suit le paragraphe "Réglage des chenilles" :
- "La tension doit être faite de telle façon qu'il ait un léger flottement dans les parties qui quittent le sol pour venir s'enrouler sur les roues".

Mécanisme :

Commentaire : Il s'agit de l'ensemble boite de vitesse/pont moteur, en prise direct sur les barbotins, à l'arrière du char.

- Embrayage principal :
- L'embrayage est du type à cone inverse. Le volant du moteur porte en son pourtour :
- Quatre segments métalliques garnis de férodo (composition cuivre-amiante)
- Un cone monté sur un coulisseau est applique normalement sur la garniture par un ressort
qui assure l'adhérence des surfaces.

- Pour le débrayage, une fourchette commandée par la pédale de gauche, agit sur le coulisseau pour déplacer le cone vers l'avant.
- Le coulisseau entraîne, par un manchon d'accouplement, l'arbre de liaison qui commande l'arbre primaire du changement de vitesse.

- Changement de vitesse :
- Sur l'arbre primaire peut coulisser un train balladeur commandé par un levier solidaire de l'axe.
- Ce balladeur porte trois pignons qui peuvent engrener respectivement avec ces trois roues dentées montées
sur l'arbre secondaire pour effectuer l'un ou l'autre des trois multiplications du changement de vitesse.

- Changement de marche :
- L'arbre porte à l'arrière un pignon qui engrène avec deux roues dentée, montées folles sur l'arbre transversal.
- Ces deux roues tournent donc en sens inverse.
- Un manchon à griffes, qui peut coulisser sur des cannelures de l'arbre, permet de solidarise cet arbre avec l'une
ou l'autre des roues et par conséquent de commander en rotation dans un sens ou dans l'autre.
- Le déplacement du manchon s'effectue par un levier solidaire d'un axe.

- Embrayage secondaire :
- L'arbre transversal transmet son mouvement aus deux roues de propulsion par l'intermédiaire de deux embrayages
disposés à ces deux extrémités.
- Ces deux embrayages sont destinés à supprimer l'action motrice sur l'un ou l'autre roue pour effectuer les virages.
- Chaque embrayage comprend une cuvette montée folle sur l'arbre et solidaire du pignon de transmission.
- Un cone garni de férode est applique dans la cuvette par des ressorts. Ces ressorts prennent point d'appui par des
broches sur une pièce intermédiaire qui peut tourner sur le moyeu de la cuvette.
- Le cone est monté sur un, manchon calé à l'extrémité de l'arbre. Il est entraîné dans la rotation de ce manchon par
des bras qui permettent le déplacement longitudinal du cone. Ce déplacment est commandé par un levier à fourche
agissant sur une collerette munie d'une butée à billes.
- La partie extérieur de la cuvette d'embrayage est cylindrique et remplit l'office de poulie de frein.

- Transmission aux roues :
- Le pignon, solidaire de la cuvette engrène avec une roue sur un arbre.
- Cet arbre porte à son extrémité extérieure un pignon qui engrène avec une roue à denture intérieure solidaire
de la roue de propulsion.
- Ces mécanismes sont montés sur des roulements ou butées à billes.

3 - Manoeuvres et timoneries :

Commentaire : Il s'agit de l'ensemble de commandes et pédales agissant sur le "Mécanisme" par le biais d'une tringlerie.

- Moteur :
- A main gauche du conducteur sont disposés :
1° - la manette des gaz (accélération - ralenti).
2° - la manoeuvre des robinets décompresseurs.
3° - la manoeuvre du déclic de magnéto.

- A gauche du siège, mais accessible de la main droite, est disposé le levier de mise en marche.
- Il agit par cliquet sur le rochet fixé sur l'arbre du moteur.
- Dans la position extrême gauche (position de route), ce levier est immobilisé par un cliquet à poussoir.
- Dans cette position le cliquet abandonne le rochet sous l'action d'une butée munie d'un réglage.

- Embrayage principal :
- La pédale de débrayage à gauche agit par une bielle sur le levier monté sur l'arbre qui porte les leviers à fourche.
- Un ressort rappelle la pédale dans sa position supérieure.
- La chape, à l'arrière de la bielle est réglable.
- Elle comporte un oeil à coulisse pour laisser, en position normale, toute liberté au levier.

Réglage de la pédale. Lorsqu'on agit sur la pédale, l'on doit observer un déplacement libre de 3% environ, avant
d'éprouver la résistance du ressort d'embrayage. La chape de la bielle doit être réglée en conséquence.

- Changement de vitesse :
- Le levier de changement de vitesse se déplace devant un secteur sur lequel il peut s'immobiliser en 4 positions
principales correspondant aux trois vitesses (en partant de l'avant du char) :
- 1° vitesse
- Point mort
- 2° vitesse
- 3° vitesse
- Le levier de changement de vitesse transmet son mouvement à l'axe du mécanisme par :
- une bielle,
- un levier renvoi,
- et une bielle qui attaque le levier monté sur l'axe.

- Changement de marche :
- Le levier de changement, qui peut s'immobiliser sur un secteur à trois crans, transmet le mouvement par :
- une bielle,
- une renvoi,
- une bielle et le levier monté sur l'axe.

- Freins :
- Deux freins à machoires sont disposés sur les deux cuvettes d'embrayages, comme il a été
exposé plus haut, ces freins sont commandés par :
1° - la pédale de droite.
2° - un levier qui peut s'immobiliser sur un secteur denté
et qui est connecté avec le mouvement de la pédale.

- L'action de ces manoeuvres se transmet par une bielle à un palonnier destiné à équilibrer l'action sur les deux freins.
Ce palonnier est suspendu à 2 leviers.
- Celui de droite transmet son mouvement au frein de gauche par l'arbre transversal et le levier.
- Celui de gauche est coudé et monte fou sur l'arbre et transmet directement son mouvement au frein de droite.
- Chacun des deux freins est constitué par deux machoires, munis de sabots en fonte, qui viennent bloquer la poulie sous l'action d'un levier
coudé et d'une bielle réglable.
- Les sabots sont normalement maintenus desserrrés par un ressort guidé par une tige coulissante.

Direction :
- Les deux leviers de direction; à main droite du conducteur, agissent respectivement sur les embrayages secondaires de droite et de gauche.
- En tirant sur l'un de ces leviers, on débraye le côté correspondant ce qui provoque le virage de ce côyé.
- En tirant à bloc, on agit sur le frein du même côté, ce qui accentue le virage.
- A cet effet, une connexion est établie entre la commande de l'embrayage et celle du frein.

- Le levier de droite agit sur l'embrayage par un jeu de bielle, levier, bielle, renvoi, bielle, levier à fourche.
- Le levier de gauche agit par un jeu de bielle, levier, arbre, levier, bielle, renvoi, bielle, levier à fourche.
- Le levier portant respectivement un renvoi d'equerre horizontal qui attaque le levier de chaque frein par une bielle
à coulisse, laquelle établit ainsi la connexion entre le mouvement de l'embrayage et celui du fein.
- Suivant que le frein sera commandé par la timonerie de direction ou par la timonerie de frein, le levier sera sollicité
soit par l'une ou l'autre des bielles.
- Des taquets d'arrêt sont disposés pour caler les leviers de direction pendant l'arrêt de façons à maintenir les embrayages
débrayés (dans le but d'empêcher le collage des garnitures).

Réglages des timoneries de freins et d'embrayages secondaires :
- Les leviers de direction étant dans leur position extrême avant, la longueur des bielles doit être réglée
au montage de telle façon, que les leviers venant buter au fond de coulisses des bielles, sous l'action
des ressorts, le bord supérieur avant de ces leviers se trouve au même niveau que le bord supérieur arrière.
- Ceci étant, la connexion entre la pédale et le levier d'une part et la longueur de la bielle d'autre part, sont
réglés pour assurer les concordances suivantes :
- la pédale complétement relevée.
- le levier complétement rabattu en avant.
- les bielles en contact en fond de coulisse avec les axes avant des leviers.

- Ces réglages doivent être faits d'origine, une fois pour toutes, et ne doivent pas être modifiés.

Réglages d'entretien :
- Il est de la plus haute importance de vérifier journellement le réglage des appareils de direction.
- Les embrayages et les freins subissent des usures auxquelles on doit remédier.
- Les réglage à la suite d'usure doivent s'effectuer comme suit :

- Embrayages secondaires :
- Lorsqu'on agit sur l'un des leviers de direction l'on doit observer un déplacement libre de 4% environ
avant déprouver la résistance des ressorts d'embrayage. Les réglages s'effectuant en conséquences
par les chapes des bielles qui doivent être allongées au fur et à mesure de l'usure des garnitures.

- Freins :
- Lorsqu'on agit sur l'un des leviers de direction, l'arrêt du mouvement provoqué par le serrage du
frein, doit se produire lorsque l'extrémité du levier a parcouru environ 35 mm sur l'arrière.
- Le réglage s'effectue par les écrous des bielles qui doivent être raccourcies au fur et à mesure de l'usure des sabots.
- Lorsque les sabots ont subi une usure de 8 à 10 mm, leur remplacement s'effectue de la façon suivante :
- Démonter la bielle, les écrous et les étriers,
- Retirer les sabots en les faisant glisser vers le haut, l
- Les remplacer et effectuer le remontage.

4 - Renseignements numériques :

Données principales :

- longueur du chassis : 6,335 m
- empatement (entre axes des poulies) : 3,030 m
- longueur portante des chariots : 2,300 m
- voie (d'axe en axe des tracks) : 1,590 m
- largeur des patins de tracks : 0,360 m (pour le premier modèle de patins de chenilles)
- largeur hors tout : 2,053 m
- hauteur hors tout : 2,300 m
- garde au sol : 4,150 m

Moteur :
- nombre de cylindres : 4 (jumelés deux par deux - soupapes disposées du même côté).
- alésage des cylindres : 135 mm
- course des pistons : 170 mm
- puissance à 1000 tours/mn : 60 chevaux
- combustible (en litre) : 145 litres

Armements :
Canon - 75 mm BS
- Poids de la pièce en batterie - 210 Kg
- Tube de 9 calibres à 24 rayures à pas à droite avec 7° degrés d'inclinaison.
- Vitesse initiale - 200 m/s
- Recul du tube - 300 mm
- Poids reculant - 97 Kg
- Pointage en hauteur - +20° à -20°
- Pointage latéral - 10° à droite et 10° à gauche.

- Poids de l'obus explosif - 5,300 Kg
- Nombre d'obus en soute - 90

Mitrailleuses - Hotchkiss modèle 1914
Cartouches - 4000 (en bandes métalliques ou en bandes souples)


Vitesse et efforts de traction :
I------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------I
I Cran I Vitesse I Effort de traction en palier I
I---------------------I------------------------------------------I-------------------------------------------------------------------------------------------I
I I à 1000 tours I à 1200 tours I à 1000 tours I I
I------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------I
I 1° cran I 2,03 k I 2,4 k I 5940 Kg I en supposant la résistance au I
I I I I roulement de 100 K par tonnes I
I 2° cran I 3,95 k I 4,7 k I 2410 Kg I I
I I I I I
I 3° cran I 6,75 k I 8,1 k I 920 Kg I à 800 tours les efforts peuvent être augmentés de 10 %. I
I------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------I
Adhérence - comptée pour 0,50 x 0,60 du poids : 6200 à 7500 Kgs

Conditions de marche :
1° - Le tracteur seul peut gravir des cotes jusqu'à environ :
- 6 % en 3° vitesses (6 à 7 km à l'heure)
- 15 % en 2° vitesses (4 à 4,5 km à l'heure)
- 45 % en 1° vitesses (2 à 2,4 km à l'heure)

2° - Le tracteur remorquant une autre machine du même poids (12,5 tonnes)
et de même résistance (100 K. par tonne) peut gravir :
- 3 % en 2° vitesses (4 à 4,5 km à l'heure)
- 14 % en 1° vitesses (2 à 2,4 km à l'heure)

3° - Avec remorques de 20 et 30 tonnes dans les deux hypothèses suivantes :
- a sur route (résistance au roulement : 40 Kg par tonnes)
- b sur mauvais terrain (résistance au roulement : 100 Kg par tonnes)

I--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------I
I Profil I Remorque de 20 tonnes I Remorque de 20 tonnes I
I du I-----------------------------------------------------I---------------------------------------------------------------- I
I I a - résist. 40 K I b - resist 100 K I a - résist. 40 K I b - resist 100 K I
I I---------------------------I--------------------------I---------------------------I------------------------------------I
I terrain I Cran I vitesse I Cran I vitesse I Cran I vitesse I Cran I vitesse I
I--------------------I--------------------------I-------------------------- I---------------------------I------------------------------------I
I palier I 2 I 4,5 km/h I 2 I 4,5 km/h I 2 I 4,5 km/h I 1 I 2,4 km/h I
I relief de 2% I 2 I 4,5 km/h I 2 I 3,5 km/h I 2 I 4 km/h I 1 I 2,4 km/h I
I relief de 4% I 2 I 4 km/h I 1 I 2,4 km/h I 1 I 2,4 km/h I 1 I 2,4 km/h I
I relief de 6% I 1 I 2,4 km/h I 1 I 2,4 km/h I 1 I 2,4 km/h I 1 I 2 km/h I
I relief de 8% I 1 I 2,4 km/h I 1 I 2,4 km/h I 1 I 2,4 km/h I I I
I relief de 10% I 1 I 2,4 km/h I 1 I 2 km/h I I I I I
I relief de 12% I 1 I 2,4 km/h I 1 I 1,8 km/h I I I I I
I relief de 14% I 1 I 2 km/h I I I I I I
I-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------I

Source SHD Vincences (carton 16 N 2131)

A suivre - Michel

[HT62]

Bonsoir Michel,

Quel travail ! Merci, vos indications restent toujours très intéressantes.
Cordialement, Hervé.

[Gurvan]

Bonsoir,

Avez-vous ou existe-t-il quelque part, un schéma de ces dessous ? Je n'arrive pas à comprendre même en étudiant un tas de photos, comment les chariots sont "accrochés" au chassis...

Merci de votre aide !

[Tanker]

Bonjour,

Voir le croquis page 41 dans "les chars de la Grande Guerre" de Paul Malmassari.
Ce croquis est celui du Brevet Schneider de 1916 n° FR 502883 A (voir sur le site de l'office Européen des Brevets).
Maintenant le plus simple reste tout de même d'aller voir directement sur le char à Saumur . . . .

Michel

[Gurvan]

Merci beaucoup pour ces précisions !

Je ne suis effectivement pas très loin de Saumur (Pas plus de 2H30... ). Ce serait sans doute aller à la maison mère ! Il faudra que j'y retourne un jour.

Mais je vais aussi essayer les autres pistes que vous venez de me donner ! Merci...

[Gurvan]

Merci pour cette référence de brevet... Je viens de la trouver en ligne sur l'office européen des Brevet (Qui était en maintenance ce week-end...) et c'est effectivement très instructif !

[Tanker]

Bonsoir,
Recherchez aussi les brevets Caterpillar Holt.
Il y a des croquis sympa, avec en particulier des composants très semblables à ceux du Schneider.
A titre info, un des membres du forum Landships en a mis un certain nombre en ligne sur plusieurs sujets assez récents.
Il faut s'inscrire sur le forum pour pouvoir récupérer les fichiers pdf.

Michel

[Gurvan]

Encore merci pour ces conseils...

Je vais déjà tâcher d'exploiter les informations du brevet Schneider récupéré ce soir ! Je vais aussi faire un tour sur Landships...

[Gurvan]

Bonsoir,

Il faut que je prenne le temps de bien lire et comprendre le brevet pour répondre à cela... Mais le sujet m'intéresse et je vais donc le creuser plus loin...

[Gurvan]

Sans soucis !

Je vous ferais part de ce que je comprends et si le trou n'est pas assez grand , on pourra toujours continuer à creuser !