Sopwith 1 1/2 " Strutter "

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SPAD VII
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Re: Sopwith 1 1/2 " Strutter "

Message par SPAD VII » ven. juin 19, 2009 10:08 pm

Bonjour à tous,

Ce sympathique biplan qu'est le Sopwith 1 fait naître en moi de nombreuses questions, en voici quelques unes...

Comment différencez vous un 1A2 équipé bombardement d'un 1B2 ?
Comment reconnaissez vous le moteur Clerget du Le Rhône ?
Comment reconnaitre un avion (de l'Aviation militaire française) de type corps d'armée modèle anglais d'un type corps d'armée modèle français ?


Les lettres apparaissants après les N° de série sur le compte rendu de création de l'escadrille 279 indiquent elles le modèle ou le fabricant ?
353A = SACA ou SCCA OU 1A2 ?
2241B = Bessoneau ou SAIB OU 1B2 ?
2298D = Darracq OU D2 ?

Si cela peut en aider certains parmis vous, voici la liste au 1er mars 1918 des Sopwith des escadrilles SOP24 et SOP279 à l'issue de la création de cette dernière par dédoublement de la première

SOP24
353A - 363A - 489A - 519A -1398A -2298D - 2558A - 4144A -5015D -5447A

SOP279
392A - 493A- 523A -539A -542A -2241B - 2624A -4105B - 4201B - 5311A

Pour l'escadrille 279, 5 SOP proviennent de la 24 et 5 SOP sont neufs (ce qui a induit la même chose à la 24)


Vivement que l'on trouve un carnet comprenant tous les sous traitants et leur tranches de N°
Cordialement
Luc





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bruno10
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Re: Sopwith 1 1/2 " Strutter "

Message par bruno10 » ven. juin 19, 2009 11:59 pm

Bonsoir

Je sais que ce livre est contesté , mais le "Davilla et soltan parle d'une production de 17 Sopwith 1/2 strutter avec flotteurs fabriqués par la firme Hanriot et livrés de Janvier a septembre 1917 avec a l'appui une photo.

Cordialement
Bruno

gillesm
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Re: Sopwith 1 1/2 " Strutter "

Message par gillesm » dim. juin 21, 2009 1:44 am

Bonjour à tous,

j'ai oublié de répondre à Gilles.
Les Nieuport n'étaient pas numérotés à la réception car ce mécanicien avion
donne tous les numéros d'avions et de moteurs qu'il valide et qu'il règle.
Nous n'avons pas des numéros qui se suivent plus ou moins.
Des exemples pour confirmer ces explications.

Jeudi 8 juin 1916 : réception du Nieuport 1304 - moteur 1184 + revu moteur 812 du Nieuport 1505.
Samedi 10 juin 1916 : revu le réglage d'échappement et d'admission du moteur 1175 du Nieuport 1312.
Lundi 12 juin 1916 : revu le pointeau d'arrivée d'essence du Nieuport 1319 - mise au point fixe 1170 tr - ralenti 880.
Mercredi 21 juin 1916 : revu réglage des bougies du moteur 795 du Nieuport 1275.
Lundi 26 juin 1916 : Revu les moteurs n°1175 du Nieuport n° 1312 et n° 1038 du Nieuport 1319.
Jeudi 29 juin : Réception du Nieuport 1151 - moteur Clerget 130 HP n° 901 - 1250 tr - 700 au ralenti.
Lundi 10 juillet 1916 : Réception du Nieuport n° 1520 avec moteur n° 830 (cet avion sera affecté à la N 48)
Mardi 11 juillet 1916 : Réception du Nieuport n° 1519 - moteur n° 715.
Mardi 18 juillet 1916 : Réception du Nieuport n° 1526 - moteur n° 829.
Mercredi 19 juillet 1916 : Réception du Nieuport n° 1535 - moteur 819.

Je vous fais grâce des 130 pages de ce document.
Les avions ont été numérotés bien avant le vol et la visite de réception.

Pour moi directement sur les chaines d'assemblage (affectation de tranches de numéros par constructeur et par modèle) ou
sur la zone d'attente du fabricant (je ne crois pas à cette seconde possibilité).
On peut observer l'arrivée des avions par tranches de numéros (1100 + 1300 + 1500...) mais les numéros sont mélangés.

Nous n'avons pas à faire à une numérotation à la réception mais bien en amont de cette visite.

Voir mon tableau, la dénomination "A partir de " donne la prise en compte par l'aéronautique militaire.
Pour ces avions, j'ai maintenant une base de départ, il me restera à trouver les escadrilles qui les ont utilisés et leur sort final.
J'espère y arriver en prenant en compte les données des carnets de vol collectifs des escadrilles et individuels des équipages.
Si vous avez des copies de carnets de vol, pensez à moi.

Bien cordialement

Albin






Bonsoir a tous !

Effectivement, Albin, une numérotation chronologique des Nieuport ne tient pas la route.
J'avais pensé à cela car je ne vois pas de logique dans les n° SFA de ce constructeur, alors que chez tous les autres, on voit clairement que les n° SFA correspondent aux commandes ou lots de fabrication .
Chez Nieuport, en 1916, les NXI et NXVI sont mélangés, avec un saupoudrage d'avions plus rares comme les NXIV ou les NXX (des biplaces pour les anglais). D'ailleurs il y a un livre sur les Nieuport utilisés par les anglais (publié par Cross & Cockade), on y trouve des avions commandés puis livrés en même temps, portant des serials britanniques voisins mais avec des n° SFA sans logique apparente.
A croire que les n° étaient attribués par tombola ! Surement pour tromper l'ennemi et les spotters du 21° siecle :D

En regardant de plus près les quelques n° que tu donnes on trouve :

Jeudi 8 juin 1916 : réception du Nieuport 1304 - moteur 1184 + revu moteur 812 du Nieuport 1505.
Le 1504 est un NXII à moteur Clerget en service au GB4
Samedi 10 juin 1916 : revu le réglage d'échappement et d'admission du moteur 1175 du Nieuport 1312.
C'est un NXII attesté à la N12 le 23 juillet 1916 (pilote ltt des Vallières, on parle de lui dans un fil voisin !)
Lundi 12 juin 1916 : revu le pointeau d'arrivée d'essence du Nieuport 1319 - mise au point fixe 1170 tr - ralenti 880.
C'est un NXII qui arrive au GB4 le 2 juillet 1916
Mercredi 21 juin 1916 : revu réglage des bougies du moteur 795 du Nieuport 1275.
Jeudi 29 juin : Réception du Nieuport 1151 - moteur Clerget 130 HP n° 901 - 1250 tr - 700 au ralenti.
Vu le moteur ce ne peut être qu'un NXII
Lundi 10 juillet 1916 : Réception du Nieuport n° 1520 avec moteur n° 830 (cet avion sera affecté à la N 48)
C'est effectivement un NXII de la N48, équipage Boudou+de Roland de Blomac faits prisonniers le 9 aout 1916
Mardi 11 juillet 1916 : Réception du Nieuport n° 1519 - moteur n° 715.
Mardi 18 juillet 1916 : Réception du Nieuport n° 1526 - moteur n° 829.
Mercredi 19 juillet 1916 : Réception du Nieuport n° 1535 - moteur 819.

Vu leurs n° proches je pense que tous les moteurs sont des Clerget, ce serait donc la reception d'un lot de Nieuport type XII. Etant donné la faible production de ces avions, j'ai du mal à croire qu'ils pourraient provenir de différents sous-traitants ou chaines de fabrication. Je ne voit toujours pas de logique dans l'attribution des N° SFA chez Nieuport, à part une numerotation aléatoire à l'intérieur d'une tranche de numéros donnés par l'administration. On remarque toutefois que les numeros augmentent avec le temps (n°600 en janvier 16, 1000 fin avril, 1500 en juillet), ce qui n'est pas le cas en 1918 où, pour le même type d'avions, on a des n° SFA dans les dizaines de milliers côtoyant des n° dans les centaines ou milliers suivant les sous-traitants (ex: Spad, Breguet, Sopwith...).

Cordialement,
Gilles

gillesm
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Re: Sopwith 1 1/2 " Strutter "

Message par gillesm » dim. juin 21, 2009 2:25 am

Bonjour à tous,

Ce sympathique biplan qu'est le Sopwith 1 fait naître en moi de nombreuses questions, en voici quelques unes...

Comment différencez vous un 1A2 équipé bombardement d'un 1B2 ?
Comment reconnaissez vous le moteur Clerget du Le Rhône ?
Comment reconnaitre un avion (de l'Aviation militaire française) de type corps d'armée modèle anglais d'un type corps d'armée modèle français ?


Les lettres apparaissants après les N° de série sur le compte rendu de création de l'escadrille 279 indiquent elles le modèle ou le fabricant ?
353A = SACA ou SCCA OU 1A2 ?
2241B = Bessoneau ou SAIB OU 1B2 ?
2298D = Darracq OU D2 ?

Si cela peut en aider certains parmis vous, voici la liste au 1er mars 1918 des Sopwith des escadrilles SOP24 et SOP279 à l'issue de la création de cette dernière par dédoublement de la première

SOP24
353A - 363A - 489A - 519A -1398A -2298D - 2558A - 4144A -5015D -5447A

SOP279
392A - 493A- 523A -539A -542A -2241B - 2624A -4105B - 4201B - 5311A

Pour l'escadrille 279, 5 SOP proviennent de la 24 et 5 SOP sont neufs (ce qui a induit la même chose à la 24)


Vivement que l'on trouve un carnet comprenant tous les sous traitants et leur tranches de N°
Cordialement
Luc



Bonsoir Luc !

Merci pour ces infos sur les Sopwith de la 24 et 279. Je ne vois pas à quoi correspond les suffixes mais une identification des sous-types Armée, Bombardement et Double-commande est intéressante. Pour info dans les archives de la SOP270 on trouve des n° avec le suffixe "R" dont je n'ai pas plus la signification (moteur Le Rhone?? Radio??)

Pour différencier un 1A2 d'un 1B2 il faut regarder le gouvernail, c'est marqué dessus :D Sérieusement je n'en sait rien. Dans le JMO du GB4 on apprend que les biplaces servent d'escorte aux monoplaces et vu le faible emport de ces derniers, je doute que les biplaces pouvaient emporter des bombes en plus du mitrailleur. Peut être que les différences entre 1A2 et 1B2 se limitaient à l'équipement nécessaire à leurs missions différentes (photo, navigation, TSF ...)

Un moteur le Rhone a une seule tige de soupape et une pipe d'admission sur le coté des cylindres. Le Clerget a deux tiges par cylindre et elles sont généralement très visibles. Le Le Rhone était plutot reservé aux chasseurs et le Clerget, plus puissant mais plus lourd, aux biplaces (bien qu'il y ait eu des Nieuport équipés de Clerget et des Sopwith avec des Le Rhone).

Pour différencier un Sopwith construit en GB d'un fabriqué en France, le plus simple est de regarder sa peinture : Anglais, peint en kaki foncé, dessous des ailes toile vernie (les premiers ex. avaient les cotés du fuselage toile vernie)
Français, uniformément clair, en fait peint Aluminium, comme les Nieuport 17. A partir de fin 1917, les Sopwith sortent avec le camouflage standard mais à cette époque les ex. de fabrication anglaise (de 1916) ont disparu.
Vu le temps qu'a pris l'adaptation et la mise au point de la version française (par Hanriot me semble-t-il) il est certain que les modèles français et anglais n'avaient plus qu'une ressemblance superficielle, mais je n'ai pas recensé les différences. Memorial Flight, qui a restauré/reconstruit un Sop a, je crois, des plans originaux.
D'ailleurs leur Sop est le n°2897 construit par REP en mai/juin 1917.
Toujours sur le site de Memorial Flight on trouve un document sur le Sop n°7054 livré par SAIB en juillet 1918. Comme cet avion est le c/n 54, on peut en déduire que la commande de SAIB debute au 7001.

Cordialement,
Gilles

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SPAD VII
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Re: Sopwith 1 1/2 " Strutter "

Message par SPAD VII » dim. juin 21, 2009 3:42 pm

Bonjour à tous,
Bonjour Gilles et merci pour vos infos,

- SOPxxxR ? effectivement peut être Le Rhône ou REP...à mon avis à cette époque on parle plus de TSF que de Radio...
Cette information est intéressante car si on part sur l'hypothèse du nom du constructeur, ceux des 24 et 279 signalent également leurs constructeurs.

- Le 1B2 ne possède pas de ferrures pour les appareils de TSF et les ailes ne comporte pas de réseau métallique, ce sont d'ailleurs ces détails qui ont permis à Memorial Flight de déterminer leur Sopwith comme étant un 1B2.

- Les Sopwith type Corps d'Armée pouvaient être équipés de quatre façons différentes:
Photo, TSF, Bombardement, TSF et Bombardement
Plus l'emport était lourd et plus la distance réalisable était courte...ce qui est logique...
D'où l'avantage pour une escadrille de posséder un Sop "Anglais". Les Sop "GB" pesaient; avion réservoir vide 555 kg et les "F" 600 kg.
A équipement équivalent un Sop "GB" pouvait emporter 127 kg de combustible et un "F" seulement 85 kg.
Un SOP 1A2 avait une charge offerte pour bombes et lance bombes de 51 kg soit 1 lance bombes type 4 et 4 bombes GROS ou 2 lance bombes type 2 avec 2 bombes GROS par LB.

- Un SOP 1B2 possédait exactement la même charge offerte (quel avantage ???), son seul avantage venant peut être du fait que le 1B2 pouvait voler en charge maximum et emporter 8 bombes. Je n'ai pas trouvé de document parlant de charge maximum pour les Sopwith type Corps d'Armée.
Les 1B2 partaient sans doute très souvent en mission en charge maximum...


- Le 1B1, bombardier monoplace à long rayon d'action pouvait porter jusqu'à 18 bombes et 85,4 kg de combustible ou à l'inverse 6 bombes et 283,4 kg de combustible. Chiffres donnés pour la charge maximum.

Il serait interressant de voir côte à côte un Sop 1A2 (équipé bombardement) et un Sop 1B2 pour pouvoir les comparer

Cordialement
Luc

Surbourg
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Re: Sopwith 1 1/2 " Strutter "

Message par Surbourg » lun. mai 14, 2012 6:02 pm

Bonjour Monsieur,

Votre intervention concernant le Sopwith m'a beaucoup intéressé. Elle répond partiellement à mes questions.

Francis Kermina, Officier pilote de l'Escadrille SO 131 s'est tué à proximité de notre village de Surbourg (Bas-Rhin) le 4 janvier 1918, au cours d'une mission de nuit en territoire allemand.
Le monument érigé en souvenir du sacrifice de cet aviateur français, vient d'être restauré, ce qui donnera lieu très prochainement, à une cérémonie organisée par la commune.
A cette occasion je voudrais présenter sur quelques panneaux, d'abord Francis Kermina, deux fois blessés et trois fois cités, dont une Croix de Guerre avec Palme et Chevalier de Légion d'Honneur, en tant que fantassin (1914-1916) avant son passage dans l'aviation.
Et aussi, bien naturellement, l'appareil dans lequel il a disparu.
L'escadrille était équipée d'appareils anglais Sopwith 1 1/2 Stutter monoplace de bombardement.
Je recherche des photos de cet appareil, si possible aux cocardes françaises.
Je souhaiterais également disposer d'informations sur les aides au pilotage et à la navigation, dont disposaient à l'hiver 1917-1918, les pilotes de ces avions. Peut-être une photo du tableau de bord, que j'imagine assez rudimentaire.

En vous remerciant infiniment de l'aide que vous pourriez m'apportée
Cordialement
[/quotemsg]

jeanba
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Re: Sopwith 1 1/2 " Strutter "

Message par jeanba » mar. mai 15, 2012 5:08 pm

Bonjour

Je voudrais savoir si les avions étaient différents en fonction des sous-traitant ou s'il y a eu une relative homogénéité ?

Merci d'avance

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SPAD VII
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Re: Sopwith 1 1/2 " Strutter "

Message par SPAD VII » dim. mai 20, 2012 4:09 pm

Bonjour à tous,

Les lettres situées après les numéros de série des avions sur les différents rapports, notamment les situations journalières, correspondent au classement des avions suivant leur état.

Pour ce qui est de l'homogénéisation, je pense qu' à type identique et motorisation équivalente elle devait y être par "obligation", tout en sachant que certains constructeurs étaient plus soigneux dans la construction et le choix des matières premières ainsi que dans la finition des avions.
Je me rappelle avoir lu que certaines marques étaient préférées à d'autres par les pilotes lors des affectations...dans la mesure du possible...ce qui était rarement le cas...

Pour le tableau de bord du Sop 1B2 voir le site de Mémorial flight
http://memorial.flight.free.fr/
...le même en vol...
http://www.youtube.com/watch?v=0X_Kgobf1tg

Pour ceux qui auront la chance d'aller à La Ferté Allais, il devrait y être présenté en vol

Cordialement
Luc

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