Bonjour à tous,
□ Éléments complémentaires en majeure partie empruntés à :
— Henri RAYNARD, ancien directeur général de la Compagnie nantaise des Chargeurs de l’Ouest : « Historique des navires (à voile et à vapeur) ayant appartenu au groupe de la " Nantaise " – Premier dossier : Société des voiliers nantais », Monographie dactylographiée, 15 déc. 1975, 45 p.
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Nominoë — Cargo commandé par la Société des voiliers nantais à la société William Gray & Co. Ltd., de West-Hartlepool (Royaume-Uni). Machine construite par la société Central Marine Engine Works éga-lement établie à West-Hartlepool. Lancé le 7 mai 1913 puis francisé le 13 juin suivant. Après l’ab-sorption de la Société des voiliers nantais par la Société des chargeurs de l’Ouest, propriété du bâti-ment transférée le 3 octobre 1913 à la société absorbante. Réquisitionné « un certain temps » par l’État français.
Cargo principalement affecté au transport des charbons, phosphates et minerais. Pris au neuvage par le capitaine au long-cours André Hippolyte LE NORMAND, capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Saint-Malo, f° 337, n° 671. Exemples de voyages :
— Juin 1914 : Affrété pour un transport de pavés et de tuyaux de fonte depuis l’Europe jusqu’à Buenos-Aires.
— 23 octobre ~ 31 janvier 1914 : Rouen ~ Rotterdam ~ Saint-Pétersbourg ~ Cardiff ~ Bizerte ~ Sfax ~ Nantes.
— 25 février 1915 ~ ... : Le Havre ~ Lisbonne ~ Cardiff.
Torpillé le 19 mars 1916, à minuit, par l’UB-29 (Oberleutnant zur See Herbert Pustkuchen), alors qu’il se trouvait au mouillage, à environ ½ mille du Stanford Channel, au large de Lowestoft (Comté de Suf-folk, Royaume-Uni). Deux disparus : François Raoul LE NAVENNEC, chef-mécanicien, inscrit au quartier de Saint-Nazaire, n° 2.263, et Jean-Marie CHARLÈS, cuisinier, inscrit au quartier de Morlaix, n° 5.262.
Caractéristiques générales du bâtiment.
— Longueur entre perpendiculaires .............................. : 97, 76 m.
— Largeur ............................................................. : 14, 23 m.
— Tirant d’eau en charge ........................................... : 6,10 m.
— Port en lourd ....................................................... : 4.820 t.
— Capacité cubique .................................................. : 6.435 m3.
— Jauge brute ......................................................... : 2.889,53 tx.
— Jauge nette ......................................................... : 1.819,23 tx.
— Puissance de la machine .......................................... : 1.250 cv.
— Vitesse aux essais .................................................. : 10,8 nd.
— Nombre de panneaux .............................................. : 4.
Composition de l’équipage
Équipage normalement constitué de 26 hommes, dont 6 officiers : un capitaine ; un second capitaine ; un lieutenant ; un chef mécanicien ; un deuxième mécanicien ; un troisième mécanicien.
Lors de la perte du bâtiment, l’équipage était ainsi composé :
—
André LE NORMAND, capitaine
(capitaine au long-cours) ;
—
Jean LEMOINE, second capitaine
(capitaine au long-cours) ;
—
Joseph LE FALHER, lieutenant
(capitaine au cabotage) ;
—
François Raoul LE NAVENNEC, chef-mécanicien,
disparu ;
—
Benoît PIDERY, deuxième mécanicien ;
—
Louis HYREL, troisième mécanicien ;
—
Jean-Marie CHEVANTON, premier chauffeur ;
—
Jean-Marie CHARLÈS, cuisinier,
disparu ;
—
Jules COCHET, matelot maître d’hôtel ;
—
Jean-Yves LE GOUIL,
—
Jean-Marie ALLO,
—
Jean-Marie POCHIC,
—
Gustave LAPLANCHE,
—
François FARRON, matelots ;
—
Robert LE QUELLEC, novice ;
—
Félix GEFFROY, matelot ;
—
Pierre DUPUY,
—
Charles PERROT,
—
Jean-Baptiste LEC,
—
Louis-Marie GOURLAOUEN,
—
François MARIZANO,
—
Albert AMELONG, chauffeurs ;
—
François-M. LEBLAIS,
—
Xavier LEBEAU, soutiers ;
—
Achille GRUEL, mousse.
□ V. également : L’Ouest-Éclair — éd. de Nantes —, n° 6.128, Vendredi 24 mars 1916, p. 3, en rubrique « Dans la Région ».
Rapport de mer du capitaine André Le Normant (20 mars 1916)
« Je suis parti de Rouen le jeudi 16 mars 1916 à 6 h. ½ du matin sous la conduite du pilote ; à Ville-quier, changé de pilote et mouillé vers 12 h. ½ à la Corvette pour attendre la monte d’eau dans la rivière. Débarqué le pilote sur rade du Havre vers 9 h. du soir. Du point de débarquement du pilote, fait route pour passer à 6 milles de la côte française. De ce nouveau point, donné le cap sur Beachy Head ; brume très épaisse ne permettant pas d’apercevoir la terre. Changé de route pour aller trouver Dungeness ; entendu la corne de brume de ce cap. La brume devenant très épaisse et n’y voyant plus, mouillé après avoir doublé Dungeness environ à midi, le 17 mars. Tout l’après-midi et toute la nuit, brume très épaisse, pas de vue. Le 18 mars, à 9 h. 00 du matin, la brume se lève légèrement ; aperçu alors autour de nous plusieurs vapeurs au mouillage. Appareillé aussitôt et fait route sur la rade des Dunes. Au moment d’arriver pour passer entre les deux bateaux-feu en face de Folkestone, aperçu devant nous de nombreux navires au mouillage et des patrouilleurs hissant le signal : " Chenal fermé. Mouillez immédiatement."
Mouillé parmi les autre navires. A midi et demie environ, le patrouilleur signale : " Continuez votre voyage." Levé l’ancre et fait route avec les autres navires sur la rade des Dunes ; mouillé vers 2 h. 00 de l’après-midi ; arraisonné à 5 h. ½ du soir le même jour. Le lendemain, à environ 6 h. ½, appareillé et couru sur le bateau-pilote. A 7 h. 00, le pilote monte à bord avec un apprenti. Reçu l’ordre de mouiller à nouveau, le passage n’étant ouvert qu’à partir de 10 h. 00 du matin, et fait route vers le Nord. Arrivé à Gull, le Gard-Ship signale : " Tout trafic arrêté vers le Nord." ; il tire en même temps un coup de canon à blanc. Retourné sur la rade des Dunes. A peine y arrivons nous que l’ordre est donné de continuer le voyage. Remonté vers le Nord, mais après avoir fait environ 8 milles, un contre-tor-pilleur nous arrête et nous signale : " Stoppez et mouillez immédiatement." Resté environ 1 h. 15 à l’ancre avec une trentaine de vapeurs autour de nous.
Le contre-torpilleur hisse alors : " Continuez votre voyage." Appareillé ainsi que les autres vapeurs et fait route vers le Nord avec la plus grande vitesse, afin d’essayer d’attraper la rade de Yarmouth avant la nuit. A 7 h. 15 du soir, n’y voyant plus du tout, mouillé à environ ½ mille de Stanford Channel ; réglé le service de nuit par bordées, comme le navire en route.
A minuit, entendu une forte détonation. Quelques instants après, l’homme de quart, qui se trouvait sur le spardeck, signale que nous sommes torpillés. Branle-bas partout. Le chef-mécanicien descend dans sa machine pour se rendre compte s’il n’y avait pas d’eau en bas. Moi-même, après avoir examiné le long du bord, à tribord, j’allais descendre sur le pont arrière et j’étais dans l’échelle lorsqu’à nou-veau une forte explosion se produisit. Toute la partie atteinte du navire vole en éclats. La torpille est venue frapper sur le côté bâbord du navire, réduisant en miettes l’embarcation de bâbord. Tout le monde se porte sur celle de tribord. Dans une minute et demie, la partie arrière du navire est coulée. Coupé avec des haches tout ce qui retient les baleinières et débordé pour éviter d’être engloutis. Un moment, le courant nous colle sur le grand mât ; nous débordons difficilement.
A quelques mètres du navire, essayé de nous tenir dans les environs afin de tâcher de rapprocher le navire s’il ne coulait pas aussitôt, afin de sauver le reste du personnel. Le courant, très fort, nous fait dériver rapidement. Le personnel, très nombreux dans l’embarcation, rend la nage très difficile et la baleinière ne fait que dériver. Dans les débris, aperçu le petit canot sur lequel nous nous dirigeâmes pour recueillir le deuxième mécanicien, M. Pidery. Le courant nous porte toujours dans le Nord ; aper-çu alors un chalutier assez près de nous. Le chalutier nous aperçoit et se dirige vers nous et nous montons à bord où nous sommes très bien reçus.
Avec le chalutier, nous approchons du Nominoë et, à petite distance du Nominoë, j’embarque, ainsi que le second, dans la baleinière de sauvetage, l’armement composé de plusieurs matelots de bonne volonté afin d’aller rechercher trois hommes qui manquaient. Nous sommes assez heureux d’appro-cher le navire en faisant force de rames et de sauver le premier chauffeur, nommé Chevanton. Il était tout seul à bord et nous dit avoir vu le cuisinier Charles disparaître le long du bord. Le chef-méca-nicien, M. Lenavennec, a dû être blessé en bas par l’explosion et noyé. Certain qu’il n’y avait plus per-sonne à bord, je suis retourné avec la baleinière retrouver le chalutier à vapeur où nous avons tous embarqué.
Tous les papiers du bord ont été perdus.
Resté avec le chalutier à l’ancre jusqu’au jour sur le lieu du torpillage. A nouveau, nous avons fait le tour du bord et n’avons vu personne. Nous avons débarqué à Lowestoft à 7 h. 00 du matin. Tous les effets du personnel ont été perdus. Le personnel a été placé au " Sailor Home " et les officiers à l’hô-tel, par les soins du Consul qui est arrivé presqu’aussitôt notre débarquement à terre. Un des hommes de quart, nommé Farron, a vu les sillages de deux torpilles venant sur nous et le second capitaine le sillage de la première torpille qui, mal dirigée, ne nous a pas atteints. Le navire repose sur le fond par l’arrière, mais la partie avant du navire, le " gaillard ", est en dehors de l’eau, s’affaissant doucement.
Lowestoft, le 20 mars 1916.
Le Capitaine, Signé : A. LE NORMAND.
J. LEMOINE, Second capitaine ;
B. PIDERY, Deuxième mécanicien ;
LE FALHER, Lieutenant ;
L. HYREL, Troisième mécanicien.
Les hommes d’équipage :
J. CHEVANTON ; G. LAPLANCHE ; F. GEOFFROY ; J. LE GOUIL ; J.-M. POCHIC ; J.-M. ALLO ; F. FARRON ; J. COCHET ; R. LEQUELLEC ; A. GRUEL ; A. AMELONG ; G. DUPUY ; C. PERROT ; F. MARIZANO ; J.-B. LEC ; L. GOURLAOUEN ; X. LEBEAU ; F.-M. LEBLAIS.
Affirmé par Nous, Agent consulaire de France à Lowestoft.
Copie certifiée conforme à l’original.
Londres, le 30 mars 1916.
Le Vice-consul chargé de la Chancellerie,
Signé : Illisible. »