Bonjour à tous,
Naufrage du 13 Avril 1918
Rapport du capitaine
Quitté Buenos Aires à destination de Dakar le 2 Mars 1918 à 19h00.
Après avoir complété charbon et chargement, quitté ce dernier port le 28 Mars à 18h00, ayant à bord deux ancres de bossoir, douze maillons de chaine et du matériel divers de sauvetage destiné au vapeur VULCAIN, échoué sur la côte du Rio de Oro.
Voici le vapeur VULCAIN
Après avoir doublé le Cap Vert, fait diligence mais autant que le permettait la marche du chalutier PACI que la Marine m’avait adjoint. Le 31 Mars à 19h00, pris le mouillage à l’entrée de la baie du Rio de Oro. Au petit jour, aperçu la silhouette du VULCAIN échoué sur l’accore Ouest du banc du pêcheur. Procédé au mouillage des deux ancres de bossoir à 700 m de sa position. Allongé les deux chaînes dans sa direction et frappé sur le bout de chacune d’elle un orin en fil d’acier avec bouée.
Voici l’entrée de la baie du Rio de Oro, Villa Cisneros. En Mars 1918, VULCAIN avait dû s’échouer sur les hauts fonds débordant le cap Del Pescador, en allant au mouillage, à peu près à l’emplacement de la croix. Il a donc pu se tirer d’affaire grâce aux secours apportés par PROVENCE puisqu’il continuera à naviguer jusqu’au 23 Mai 1941 quand il sera torpillé et coulé par l’U 38 au large du Sierra Leone.
Le 2 Avril, achevé de débarquer le matériel de sauvetage qui lui est destiné et appareillé à 11h00 pour rejoindre le convoi qui vient d’apparaître à l’horizon et fait route vers le Nord.
Mouillé à Gibraltar pour y prendre les ordres le 10 Avril à 07h00. Appareillé de Gibraltar le 11 Avril à 06h30 pour Marseille, de concert avec le GERGOVIA, chef de file. D’un commun accord avec le capitaine de GERGOVIA, réglé la vitesse à 10,3 nœuds. Longé les côtes d’Espagne à moins de 3 milles de distance.
Le 13 Avril à 00h40, doublé le phare de Tortosa à une distance de 2 milles et contourné la pointe en maintenant le phare à la même distance, pour passer à 2 milles de la pointe Pangar.
A 09h25, par 40°47 N et 00°51,5 E, mon attention est attirée sur la passerelle par le commandement « A gauche toute ». Le 1er lieutenant Joseph MARVIE, officier de quart et promoteur de la manœuvre m’indique sur la gauche le sillage d’une torpille automobile qui venait de couper sur l’avant de l’étrave du navire, à une dizaine de mètres à peine, notre route. L’homme de vigie, les deux hommes de veille du gaillard et le canonnier de service à la pièce avant ont été témoins du fait. J’ai constaté que la torpille, lancée de tribord, suivait une direction oblique par rapport à notre route équivalant à 30° de l’arrière du travers. Sa vitesse était déjà très atténuée, ce qui laisse supposer un point de lancement assez éloigné de notre position.
Nos fouilles visuelles sur l’horizon pour y découvrir une trace de périscope furent vaines. Ce pendant, en un point, des taches d’huile ou de graisse étaient remarquables. Le temps bouché et la brume qui régnait à ce moment ne permettaient pas de voir à plus de 2 milles des objets en surface.
Averti aussitôt le GERGOVIA, situé sur notre avant tribord à 800 m, du danger et envoyé un « Allo » par TSF car d’autres vapeurs français nous suivaient à quelques milles d’intervalle.
Continué la route prescrite à moins de 2 milles de la côte. Temps pluvieux, puis nuit très obscure mais atmosphère pure permettant de voir les feux à grande distance. Doublé le phare de la Tossa à 22h00 à une distance de 1,5 mille. Réglé la route au N50E pour doubler le feu de Palamos à la même distance, mais à 22h19, à exactement 1,5 mille de ce feu, le navire reçoit un choc sur bâbord, suivi d’une explosion formidable qui envoie dans l’espace à une très grande hauteur une immense gerbe d’eau entraînant avec elle toutes sortes de débris, tôles, cornières, bouts de bois, détruisant du même coup la passerelle, la chambre de veille et la timonerie, ce qui entraîne la perte totales des objets, livres et instruments de navigation. La barre, fort heureusement, fonctionne encore et permet de venir sur le champ de 90° à gauche, en direction présumée du sous-marin, car il est incontestable que pour la 2e fois dans la même journée, le navire venait d’être torpillé dans les eaux territoriales espagnoles.
Cependant, aucune panique. L’équipage, aux ordres du 2e capitaine Couette et du lieutenant Clavelly est mis au poste d’abandon dans les embarcations. J’ordonne le stoppage de la machine et la mise à l’eau des embarcations s’effectue sans difficultés et sans trop de désarroi. Les cales 1, 3 et 4 sondées n’accusent pas d’eau. La machine manœuvrant et le compartiment de chauffe faisant très peu d’eau, j’en conclus que la cale 2 seulement a été frappée et que la déchirure produite par l’explosion de la torpille est localisée à la paroi bâbord.
Je manœuvre pour tâcher de sauver le navire, mais en tenant la majeure partie de l’équipage dans les embarcations en remorque sur des faux bras, ne gardant à bord que le nombre d’hommes strictement nécessaires à la manœuvre des ancres et de la machine, dont l’allure a été réduite sur mon ordre.
Tous les livres de navigation faisant défaut, j’aborde l’entrée de Palamos qui m’est complètement inconnue en procédant par tâtonnements car la nuit est très noire et le navire difficile à gouverner en raison de l’augmentation du tirant d’eau dû au remplissage de la cale 2. Dans cette manœuvre, l’étrave effleure les enrochements immergés de la jetée en construction, sans toutefois causer de dommages au navire. La machine est stoppée et à 23h40, je réussis à atteindre le port où je mouille par des fonds de 12 m. Le pilote du port, Pedro Guttierrez, m’offre de donner plus de sécurité au bâtiment en l’amarrant au quai du port par des fonds moindres. J’accepte ses services et le 14 Avril à 01h00, le danger d’immersion totale du navire est conjuré.
GERGOVIA, averti par signaux phoniques, vient se réfugier au port. De même HENRI FRAISSINET suivi de MOULOUYA viennent aussi mouiller le 14 à 07h00.
A partir de ce moment, je m’occupe de l’allègement du navire et du sauvetage des marchandises encore saines. Tout ce que le port possède de barcasses et de mahonnes est mis à ma disposition. Nous pouvons ainsi espérer maintenir le navire à flot assez de temps pour attendre l’arrivée des secours quand le 15 à 22h00, un craquement se fait entendre à l’avant et je constate aussitôt l’envahissement de la cale 1 par un torrent d’eau provenant de la cloison étanche de la cale 2. Cette cloison vient de céder sous la pression produite par le gonflement du blé situé dans le faux pont 2.
Nos pulsomètres étant noyés et les autres pompes déjà en action pour l’assèchement des compartiments des chaufferies, je résolus d’échouer le navire par les plus petits fonds trouvés à la sonde. Dans ce but, je le bride à quai pour empêcher son glissement sur des fonds de 15 m très proches. Cette précaution n’est pas inutiles car à 22h30, tout l’avant du vapeur est submergé. Seul l’arrière émerge de 4 à 5 m. Tous les moyens de sauvetage deviennent inutiles et d’autres plus puissants s’imposent. Nous les attendons en continuant à sauver le plus possible de marchandises.
Je signale la conduite exemplaire de mes officiers et de mon équipage, ainsi que l’intervention généreuse et spontanée du pilote du port Pedro Guttierrez. En cette occasion, officiers et subalternes ont collaboré au sauvetage d’une unité de la Marine Marchande et fait preuve des plus belles qualités de courage, de sang froid et d’abnégation.
Je cite quelques noms :
- COUETTE Michel 2e capitaine.
- MARVIE Joseph, 1er lieutenant, officier de quart lors des deux torpillages, a évité une première fois la torpille en manœuvrant en conformité avec les instructions. Au second torpillage, était au taximètre bâbord, prenant un relèvement du feu de Palamos et a été projeté au centre de la passerelle et contusionné. A néanmoins continué à transmettre les ordres à la barre et à la machine. Officier sobre et obéissant.
- CLAVELLY Auguste 2e lieutenant
- MOISE Fernand, chef mécanicien. Réveillé au bruit de l’explosion, s’est aussitôt porté dans la machine et a tout mis en œuvre pour étancher les fuites d’eau se produisant à la cloison et à la porte étanche avant. A assuré le pompage des cales et est venu me rendre compte des avaries et des dispositions prises. Officier sous mes ordres depuis 3 ans. Très sobre, très travailleur et très dévoué.
- CONFORTINI Ange, second mécanicien, et ROLLAND Auguste, 4e mécanicien, ont exécuté sans hésitation tous les ordres reçus de leur chef.
- NAVAROLI Jean, 3e mécanicien. Mention spéciale pour ce chef de quart au moment du torpillage qui n’a pas abandonné son poste une seule minute, exécutant toutes les manœuvres transmises par la passerelle avec une sureté d’exécution qui a contribué à pouvoir ramener à Palamos un navire sérieusement endommagé et près de couler. Depuis 2 ans que ce mécanicien est sous mes ordres, je n’ai toujours eu qu’à me louer de son travail de sa tenue et de sa sobriété.
- MARIN Emmanuel, pilotin, élève de 17 ans, a pris la barre abandonnée par le timonier et ne l’a quittée que lorsque le navire a été en sécurité dans le port. Entre temps, a transmis verbalement tous mes ordres au chef mécanicien. C’est un jeune homme plein de sang froid et de dévouement. Il a fait mon admiration, que je n’ai pas cachée à mes officiers.
- SIGORANI, LAFFONT, THOMAS, LEVRIER, LEBLAY, BOZZIO, (Chauffeurs) qui m’ont été signalés comme n’ayant pas abandonné leur poste au moment du torpillage et ont mis bas les feux lors de l’immersion dans le port. Ont exécuté les ordres sans hésitation.
- CAMPANINI, maître d’équipage, homme obéissant et dévoué.
Complément au rapport du capitaine
Les enquêtes faites à Palamos permettent de penser que le Gouvernement espagnol reconnaîtra le bien fondé de nos réclamations et indemnisera le Gouvernement français de la perte subie. A la suite du torpillage, le capitaine du port de Palamos a été mis sous les verrous depuis 50 jours pour « intelligence avec un belligérant pouvant porter préjudice aux intérêts de la nation ». Il est probable que, d’accord avec le chef de la police de Barcelone, Mr Bravo PORTILLO, également interné, il a renseigné le sous-marin torpilleur sur le passage du convoi.
Les Allemands ont prétendu que le navire n’avait pas été torpillé, mais avait sauté sur une mine dérivante, et que le navire était chargé de poudre, laquelle avait explosé.
Or le scaphandrier du bateau de sauvetage a trouvé dans la cale 2 la pointe percutante et une partie de la chambre des moteurs de la torpille. Le tout a été envoyé à l’Ambassade de France à Madrid par un convoyeur spécial désigné par le bureau des renseignements de Barcelone.
Déposition du 2e capitaine Michel COUETTE.
Voici quelques extraits de cette très longue déposition qui reprend tout le déroulement des faits vus par le second.
- Navigué en permanence dans les eaux territoriales avec feux de navigation allumés, mais atténués.
- Le 13 vers 09h30, barre mise toute à gauche (alors que je déjeunais). Coups de sifflets. Nous venions d’être torpillés et la torpilles est passée à 10 m sur l’avant.
- Le 13 à 22h20, je dormais profondément quand un ébranlement formidable a secoué le navire qui s’est couché sur tribord. Projeté hors du canapé où j’étais étendu, j’ai entendu la détonation de la torpille qui nous avait frappés. Tous les meubles se sont déplacés et dans l’obscurité, j’ai eu l’impression de recevoir les cloisons de la cabine sur le corps. Je me suis fait la réflexion « Cette fois nous y sommes sérieusement ». Je suis monté en courant sur la passerelle et j’ai entendu la voix du commandant qui ordonnait de disposer les embarcations. Les matelots de la bordée de quart larguaient les saisines à coups de hache. A la passerelle, j’ai trouvé le commandant et le 1er lieutenant au télégraphe de la machine qui continuait à tourner. J’ai reconnu tous les feux de la côte qui étaient droit devant, notamment le feu rouge de Palamos.
- A ce moment est arrivé l’élève Emmanuel MARIN et je lui ai dit d’aller à toutes les embarcations et radeaux et de donner l’ordre d’amener au ras de l’eau seulement, et de faire revêtir les brassières de sauvetage à tous les hommes sur le pont.
- L’infirmier m’a procuré un fanal et je suis allé sous le gaillard où j’ai trouvé le maître d’équipage CAMPARINI et nous avons sondé la cale 1 qui étais sèche.
- J’ai ensuite rencontré le chef mécanicien qui allait sur la passerelle pour rendre compte au commandant de ce qui se passait en bas.
- J’ai dit aux hommes que le commandant allait échouer le navire et qu’il fallait rester calme.
- Je suis allé dans la chambre de veille pour trouver une carte, mais tout était bouleversé et la seule carte que j’ai trouvée était de trop faible échelle pour Palamos.
- Le maître d’équipage Camparini et le matelot Oliva ont alors mouillé sur ordre au moment où, levant la tête, j’apercevais la ligne noire de l’épi de la jetée. J’ai dit au commandant de faire arrière, mais nous avons heurté assez fortement les premières roches débordant l’épi. Le navire se dégagea toutefois rapidement car la machine battait en arrière.
- Nous avons été torpillés dans les eaux espagnoles par un sous-marin situé entre la terre et nous.
- Les principaux journaux espagnols, ainsi que les officiers de marine espagnols reconnaissent tous que le torpillage s’est produit dans les eaux neutres. Seul le journal « El Dia Grafico », organe germanophile, essaie de susciter dans l’opinion espagnole l’idée que PROVENCE n’a pas été torpillé, mais a sauté à la suite d’une explosion de poudre embarquée à bord. Cet article, lâchement calomnieux et dépourvu de tout bon sens a soulevé le dégoût des habitants de Palamos et du voisinage, ainsi que leur ironie.
- Les communications entre la France et le petit village de Palamos sont difficiles. Les télégrammes mettent environ 5 jours pour nous parvenir, quelquefois plus.
Déposition d’Emmanuel MARIN, élève officier, Marseille 28430
Je n’ai rien vu de la première attaque car j’étais à table à ce moment-là. Au moment de la deuxième j’étais couché, ayant quitté le quart à 20h00. En entendant l’explosion et les coups de sirène, je suis monté à la passerelle qui était au poste de combat. Tout y était démoli. Le compas n’existait plus et la barre était inoccupée. L’officier de quart et le commandant se tenaient sur la passerelle. Le commandant me dit de prendre la barre et de la mettre bâbord toute. Voyant qu’on ne coulait pas, il donna l’ordre de tenir bon les embarcations. Le second arrivé à la passerelle me remplaça alors à la barre et m’envoya faire la tournée des embarcations pour y transmettre les ordres. Quand j’eus fait le tour des embarcations, je repris la barre.
Déposition de Jean NAVAROLI, 3e mécanicien
Le 13 Avril à 23h20, j’ai entendu une forte détonation suivie d’un fort ébranlement du navire. Me rendant compte de ce qui arrivait, j’ai mis aussitôt la mise en train à suspension extrême et me suis tenu prêt à la manœuvre de la machine. J’ai envoyé un chauffeur de quart réveiller tout le personnel. Sur mon ordre, le graisseur est allé fermer la porte étanche du tunnel. Cette porte a été ré-ouverte ensuite.
J’ai donné l’ordre au 1er chauffeur de quart de s’assurer si l’eau arrivait dans la chaufferie, et tout fonctionnait bien. Ces ordres furent exécutés en peu de temps et je me tenais toujours prêt à manœuvrer.
A ce moment, Monsieur MOISE, chef mécanicien et Messieurs CONFORTINI et ROLLAND, 2e et 4e mécaniciens sont descendus dans la machine. J’ai dit au chef qu’il n’y avait pas d’eau dans les cales machine et dans la chaufferie. Suivant son ordre, j’ai continué la manœuvre de la machine jusqu’à l’amarrage à quai dans le port de Palamos.
J’ai constaté que tout le personnel de quart est resté à son poste, sauf deux chauffeurs et un soutier sénégalais.
Déposition d’Antoine CAUVIN Canonnier AMBC
Je n’ai pas vu la première attaque car j’étais de repos dans le poste. Lors de la seconde, j’étais de veille derrière la pièce avant. Vers 23h25, je regardais le phare de Palamos dont nous étions tout près, à environ 1,5 mille, quand j’ai vu un sillage d’écume blanc, accompagné d’un ronflement venant de la côte, ou plutôt de tout près de la côte franchement par bâbord. Je l’ai aperçu alors qu’il était à 300 m du bord. J’ai donné l’alerte en criant « Une torpille à bâbord ». A peine avais-je crié que l’explosion s’est produite par le travers bâbord de la cale 2, sous la passerelle. J’ai été projeté par terre et entouré de débris. Le capitaine a donné 3 coups de sirène en criant : « Aux postes d’abandon tout le monde ».
Je me suis rendu à mon poste et nous avons amené les embarcations au ras de la lisse. Nous les avons amarrées en attendant l’ordre d’abandon, mais le navire ne coulant pas, le capitaine nous a donné l’ordre de prendre notre poste d’appareillage. Je m’y suis rendu et on est allé s’échouer à Palamos.
Rapport de la commission d’enquête
Le paquebot PROVENCE III avait appareillé de Gibraltar pour Marseille le 11 Avril 1918, en convoi avec GERGOVIA, chef de file, à 10,3 nœuds, et longeait la côte d’Espagne à moins de 3 milles.
Le 13 Avril à 09h29, une torpille venant sur l’arrière du travers tribord a coupé la route à 10 m de l’étrave. L’officier de quart et les quatre veilleurs ont vu son sillage en même temps. L’officier de quart est venu à gauche toute. On n’a vu ni sous-marin, ni périscope.
Le 13 Avril à 23h19, à 1,5 mille du feu de Palamos, PROVENCE et torpillé par bâbord. L’agresseur était donc dans les eaux territoriales d’Espagne. L’officier de quart, Monsieur MARVIE et le canonnier de veille CAUVIN ont vu le sillage de la torpille au moment où elle a frappé le navire et nulle manœuvre n’était possible pour l’éviter. La torpille a explosé dans la cale 2 sous la passerelle. Le commandant a fait stopper et mettre la barre à gauche toute. Après avoir fait amener les embarcations, il a fait embarquer une partie de l’équipage. Voyant que le navire ne menaçait pas de couler immédiatement, il a remis en marche à petite vitesse en remorquant ses embarcations. Les officiers sont restés seuls à bord avec quelques mécaniciens.
PROVENCE est entré à Palamos et y a été amarré à 01h00 du matin, par les soins d’un pilote maladroit. Ce dernier aurait dû en effet faire échouer le navire par l’avant. C’était facile et cette manœuvre l’eût empêché de couler. Au lieu de cela, il l’a fait éviter de 180° et l’a amarré l’avant vers la sortie.
Les journées du 14 et du 15 furent employées à alléger le navire. Mais la cloison séparant les cales 1 et 2 a cédé le 15 à 22h00, peut-être par suite du gonflement de la cargaison de blé. Il n’avait pas été possible d’atteindre cette cloison pour la renforcer. Le bâtiment, bridé à quai, a coulé par l’avant par petits fonds, l’arrière restant émergé.
Les dépositions et l’enquête faite sur place donnent à penser que le sous-marin, posté dans les eaux espagnoles sans que la chose puisse être mise en doute, a été avisé du passage du convoi par ses agents de terre, dont des fonctionnaires espagnols.
A bord de PROVENCE III la plupart des officiers et marins ont fait leur devoir de façon très louable. Une partie a même montré un dévouement digne de récompense. C’est le cas notamment du jeune pilotin MARIN et du 3e mécanicien NAVAROLI. En revanche, le télégraphiste peut être confondu avec les éléments noirs de la machine dans le même blâme car leur manque de calme et de discipline aurait pu amener une catastrophe sans le dévouement du personnel cité par le capitaine.
Malgré le temps brumeux, les canonniers auraient dû être envoyés à leurs pièces et y rester jusqu’à l’entrée dans le port. S’ils avaient été accoutumés à se rendre à leurs pièces lors des exercices d’alerte, ils s’y seraient rendus automatiquement au moment de l’attaque. On aurait dû les y envoyer quand on a constaté que le navire se maintenait à flot.
(A suivre)
Cdlt
