Forum PAGES 14-18

Bonjour à tous,

Rencontre avec un sous-marin. 30 Avril 1917

Rapport d’enquête (Archives anglaises)

Le vapeur français DINORAH, prise gérée par la Marine, capitaine PRADO François, Vannes 103, a quitté Arzew le 25 Avril avec un chargement de 7000 tonnes dont 4500 tonnes de phosphate pris à Bougie et 2700 tonnes de minerai de fer chargé à Arzew, à destination de Saint Nazaire.
Armé d’un canon de 95 mm à l’arrière. Muni de TSF.

A 05h20 le 30 Avril, se trouvait par 45°05 N et 01°20 W ; à 9 milles dans le S50W du phare d’Hourtin, route ENE pour se rapprocher de la terre. Beau temps. Faible brise d’ENE. Bonne visibilité, le jour venant de se lever.

Un coup de canon est entendu et un obus tombe à tribord par le travers de la passerelle. Le second qui était de quart prévient le commandant qui monte sur la passerelle.
Un 2e obus tombe sur tribord arrière de la passerelle, puis plusieurs dans le sillage. C’est un tir bien réglé. Le sous-marin est aperçu au 3e coup, alors qu’il est droit derrière à 5000 ou 6000 m, à peine visible. Le commandant fait mettre au poste de combat et fait route en zigzags à toute vitesse. Il signale par TSF qu’il est poursuivi par un sous-marin.

Le pointeur aperçoit difficilement l’ennemi et ne tire que 3 coups avec une hausse de 5000 à 6000 m. Le sous-marin disparaît. Il a tiré 12 à 14 coups sans résultat. Seuls quelques éclats sont tombé à bord. L’engagement a duré un quart d’heure et le sous-marin, voyant qu’il avait à faire à un navire armé, a plongé et renoncé à une poursuite en surface qu’il jugeait dangereuse. Aucune description n’a pu être donnée par le personnel du DINORAH. Seules les lueurs des coups de canon étaient visibles.

Le sous-marin attaquant

N’est pas identifié.

On pourrait toutefois penser à l’UC 72 de l’Oblt Ernst VOIGT qui semblait patrouiller le long des côtes ouest de France à cette époque.

Cdlt

Bonjour à tous,

Complément sur le naufrage du DINORAH le 25 Septembre 1917

Rapport du second capitaine Auguste FROMONT Capitaine au cabotage

Vapeur de 4311 tx JB, affrété et géré par la marine, effectue une traversée Cardiff – Bône.
Equipé de 2 canons de 95 mm.

Quitté Cardiff le 16 Septembre et resté à Milford Haven jusqu’au 22. Fait ensuite route en convoi de 27 vapeurs marchands avec 12 convoyeurs :
- 2 destroyers
- 3 contre-torpilleurs anglais
- 7 chalutiers patrouilleurs anglais
A la vitesse de 8 nœuds. Navigué suivant les ordres du commodore anglais se trouvant en tête du convoi. Employé le code secret TSF des « Mercantile tables ».
Le 25 à 06h50 du matin, reçu ordre de dislocation du convoi par 47°00 N et 11°40 W. Reçu l’ordre de naviguer vers notre destination sans zigzaguer, à vitesse maximum, sans s’occuper des autres navires.
Temps couvert. Mer houleuse et clapoteuse. Visibilité défectueuses avec quelques éclaircies.
Suis monté sur la passerelle à 08h00 avec mon sextant en vue d’une observation. Le capitaine était sur la passerelle et l’officier de quart était le lieutenant. Comme j’étais sur la passerelle inférieure, j’ai aperçu exactement à 90° sur bâbord le sillage d’une torpille. J’ai crié « Attention torpille ! Bâbord toute ! » Mais la torpille était déjà sur nous et a frappé à la partie avant de la cale soute pleine de charbon. La cloison de cette cale était étanche côté chaufferie, mais l’autre cloison était constituée de simples madriers séparant le charbon des soutes du charbon de la cale 2. Dès l’explosion, le vapeur a donné fortement de la bande sur bâbord, 45° environ. Le youyou avait été déchiqueté et les panneaux de la cale 2 avaient sauté. Le capitaine a crié « Au poste de combat », puis voyant la gite augmenter « Au poste d‘abandon ». J’ai pris ma jumelle de tir et j’ai voulu me rendre à mon poste de combat à la pièce avant, mais cela m’a été impossible. La coursive était encombrée de débris et une masse d’eau m’a refoulé. Je suis remonté sur la passerelle et j’ai vu tout le monde aux embarcations. Comme la gite s’accentuait, j’ai donné des ordres et veillé à la mise à l’eau des embarcations. Ces opérations se sont faites en bon ordre et sans panique. Tout le monde a pris place dans les deux embarcations et nous nous sommes éloignés du bord d’une centaine de mètres en attendant la disparition de notre navire. Le capitaine avait donné l’ordre d’envoyer un SOS. La dynamo fonctionnait bien, mais l’antenne était démolie et affaissée. Le matelot TSF Eugène CARN, Audierne 6570, a déclaré que le signal a été émis suivant l’ordre du capitaine, mais il pense que l’émission n’a pu se propager au-delà d’une très faible distance.

Un quart d’heure après, le sous-marin est venu en surface à 800 m sur bâbord. Un vapeur anglais dont j’ignore le nom (CRAONNE, note à la main l’officier enquêteur) est venu se mettre à notre disposition et a stoppé. Nous lui avons fait signe de s’écarter car il ne voyait pas le sous-marin. Nous avons attiré son attention sur lui et il a pris ses dispositions de combat à sa pièce arrière, mais n’a pas ouvert le feu. Le sous-marin a plongé, ce que voyant le vapeur anglais est revenu sur nous nous invitant à monter à son bord. Nous n’avons pas accepté son offre car le DINORAH semblait vouloir se redresser et notre intention était de le rejoindre. Le vapeur anglais a donc repris sa route et quelques instants après le sous-marin a émergé à nouveau. Quelques minutes après, un 2e sous-marin est venu en surface par tribord à 1500 m du DINORAH.
Les deux sous-marins sont restés en surface tournant autour de notre navire pendant plus de deux heures. Je pense que l’ennemi est monté à bord. Nous sommes donc restés pendant deux heures à environ 800 m du DINORAH puis nous nous sommes rapprochés de l’embarcation du capitaine et nous nous sommes concertés. Après délibération, il a été décidé de faire route pour gagner la terre entre Belle Ile et l’Ile d’Yeu si possible, en naviguant de conserve.

Vers 14h00, nous avons aperçu un convoi de pêcheurs de thons escortés par un patrouilleur et faisant route au NW et avons fait des signaux. Le temps était très clair et ils ont du nous voir, n’étant qu’à 2000m. Mais ils ne se sont pas dérangés et, au contraire, ont laissé porter. Les deux embarcations sont restées en vue l’une de l’autre toute la journée puis, le vent ayant changé, se sont perdues de vue. Le lendemain au jour, malgré une veille attentive, nous n’avons pas revu l’embarcation du capitaine. Le vent est passé au Nord et a fraîchi. Trois jours plus tard, étant en vue des côtes d‘Espagne, nous avons été recueillis par le vapeur de pêche espagnol UNION à 18 milles au Nord de Santona. Nous avons laissé notre embarcation à la garde des autorités du port.

Les sous-marins étaient encore auprès du DINORAH quand nous avons quitté les lieux du torpillage.
Longueur d’environ 100 m et un seul canon sur l’arrière du blockhaus, paraissant fixe et à demeure. Teinte noirâtre et peinture vieille.
Voici une silhouette.



Pendant les 6 jours passés dans l’embarcation, la conduite de tous a été bonne, l’entrain et le courage ne se sont jamais ralentis. Je signale particulièrement le second mécanicien DEGUILHEM, le maître d’équipage KERNE, et les matelots MALADIN, DELATTRE et LEGROS qui ont toujours marqué le plus grand courage et le plus grand sang froid.

Remarque de l’officier enquêteur, LV GARNIER

Le capitaine s’est absolument conformé aux ordres donnés par le chef de convoi au moment de la dislocation. Aucune manœuvre tendant à éviter la torpille n’a pu recevoir un commencement d’exécution, l’engin étant déjà à 200 m du bord lorsqu’il fut aperçu par le second. La bande très forte prise par le navire aussitôt après l’explosion empêchait, de l’avis de tous, le tir des pièces. Dans ces conditions, l’abandon s’expliquait. La présence simultanée de deux sous-marins ne pouvait laisser aucun espoir de sauver le navire. On ne peut que reprocher la décision, prise après délibération, de faire route sur la terre avant la disparition du navire.

Commentaire

On note que le rapport du second capitaine est beaucoup plus complet et précis que celui du capitaine.
Curieusement, il a noté la présence de deux sous-marins autour du DINORAH, alors que le capitaine ne mentionne qu’un seul sous-marin. C’est assez inexplicable car, en deux heures d’observation continue, on ne voit pas comment le second et ses hommes auraient pu se tromper à ce point sur le nombre d’adversaires… La présence de ce 2e sous-marin est une énigme à éclaircir.
Il y a aussi divergence des témoignages à propos du CRAONNE qui, selon le capitaine a continué sa route, et selon le second s’est arrêté pour offrir du secours.

Cdlt

.
Bonjour à tous,


■ Le capitaine en second du cargo Dinorah lors de la perte de ce bâtiment. (*)


— FROMONT Auguste Marie, né le 9 janvier 1889 à Saint-Cast (Côtes-du-Nord – aujourd’hui Côtes-d’Armor –) et y décédé, le 4 juin 1970. Deuxième capitaine. Capitaine au cabotage, inscrit au quartier de Saint-Brieuc, n° 189 ; classe 1909, n° 1.344 au recrutement de Saint-Brieuc~Dinan.

• Fils d’Aimé Hilaire FROMONT, né le 13 janvier 1848 à Pléhérel (Côtes-du-Nord – aujourd’hui Côtes-d’Armor –), matelot des douanes, et de Françoise Perrine Julienne VEILLON, née le 21 mai 1856 à Saint-Potan (– d° –) et décédée le 26 janvier 1921 à Saint-Cast, sans profession [repasseuse en 1877] ; époux ayant contracté mariage à Notre-Dame-du-Guildo (– d° –), le 1er février 1877 (Registre des actes de mariage de la commune de Notre-Dame-du-Guildo, Année 1877, f° 3, acte n° 2. ~ Registre des actes de naissance de la commune de Saint-Cast, Année 1889, f° 2, acte n° 2.).

• Époux d’Emma Joséphine GALLAIS, née le 8 mars 1894 à Saint-Cast et décédée le 26 décembre 1975 à Saint-Cast-Le Guildo (Registre des actes de naissance de la commune de Saint-Cast, Année 1894, f° 3, acte n° 3.), couturière, avec laquelle il avait contracté mariage à Brest-Recouvrance, le 12 avril 1915 (Registre des actes de mariage de la section de commune de Brest-Recouvrance, Année 1915, f° 14, acte n° 26.).

Fille de Joseph GALLAIS, né le 21 octobre 1863 à Saint-Cast, « capitaine marin », et de Joséphine Françoise Marie BEAUMONT, née le 19 septembre 1870 à Saint-Cast, « ménagère » ; époux ayant contracté mariage à Saint-Cast, le 29 novembre 1890 (Registre des actes de mariage de la commune de Saint-Cast, Année 1890, f° 11, acte n° 10.).


Distinctions honorifiques


▪ Par décision du Sous-secrétaire d’État à la Marine marchande en date du 22 mai 1914 (J.O. 25 mai 1914, p. 4.885), objet d’un témoignage officiel de satisfaction pour « avoir fait preuve de courage et de dévouement en participant, par mauvais temps, en Manche, au sauvetage de neuf hommes de l’équipage d’un navire suédois, réfugiés dans une embarcation, le 15 mars 1914 ». [Cargo Torhild, de l’armement H. Persson, de Landskrona (Suède), perdu le 15 mars 1914, par 45° 45’ N. et 6° 40’ W.].


▪ Par arrêté du Ministre de la marine en date du 28 juillet 1921 (J.O. 10 août 1921, p. 9.408 et 9.418), inscrit dans les termes suivants au tableau spécial de la Médaille militaire :

« Fromont (Auguste-Marie), Saint-Brieuc, 189, capitaine au cabotage : a fait preuve d’énergie lors du torpillage du Dinorah. A commandé pendant cinq jours une embarcation contenant vingt-et-un naufragés dont il assuré le salut. A évité, par sa vigilance, un torpillage du Moulin-Blanc. Un témoignage officiel de satisfaction. » (p. 9.418)


▪ Par décision du Ministre des Travaux publics en date du 9 octobre 1926 (J.O. 13 oct. 1926, p. 11.220), avec une partie de son équipage, objet d’un témoignage officiel de satisfaction pour avoir, « lors des travaux de déséchouage du vapeur Emir, effectués les 21, 22 et 23 janvier 1926, en rade de Beyrouth par l'équipage du vapeur Rica, [...] fait preuve des plus belles qualités de ténacité et de dévouement en même temps que d’une grande compétence professionnelle et [être] parvenu, par grosse mer grâce à [son] endurance et à [son] énergie, à atteindre le résultat poursuivi. ». Exerçait alors le commandement du cargo Rica.

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(*) Biographie mise à jour et complétée.