Forum PAGES 14-18

Bonjour à tous,

Voici ce qu'écrit le capitaine Louis Lacroix à propos des grands schooners à cinq mâts construits en 1918 aux USA et au Canada suite à l'envoi de la mission Tardieu.

" Si ces navires figurent parmi les unités inscrites au registre de la Marine Marchande, ils étaient surtout une flotte d'Etat nationalisée, ignorant tout des méthodes commerciales.
On a dit en parlant d'eux qu'ils avaient inscrit une triste page dans l'histoire de nos navires de commerce. On aurait mieux fait d'écrire que la coûteuse et pitoyable expérience tentée par nos dirigeants politiques en marge de notre cabotage a démontré de façon irréfutable leur incapacité en matière d'armement.
Ils naviguèrent si peu que le public, habitué à les voir constamment amarrés le longs des quais de nos ports, ne connut bientôt leur longues files immobilisées pendant des mois en nos villes maritimes que sous le nom de "Flotte aux pieds nickelés".

Il cite les commentaires d'un officier de marine marchande français qui avait pu visiter l'un de ces navires en construction au Canada :

" Ces navires semblent lourds et sont mal mâtés, avec un gréement qui les écrase. L'échantillonnage des pièces est plutôt trop fort, mais leur liaison est mal assurée. Ces navires prendront rapidement de l'arc à la mer et seront fréquemment en avarie de machine. Il est impossible d'assurer une bonne tenue des lignes d'arbres des hélices et les paliers chaufferont très rapidement avec le jeu du navire. Des détails importants montrent que ceux qui ont surveillé la construction de ces navires ne sont pas au courant de leur métier. Ainsi, l'alimentation en eau douce des chaudières est assurée par des caisses en tôle situées à l'extrême avant, dans le peak avant. Cette eau arrive aux appareils évaporatoires par de longues tuyauteries traversant toute la cale d'un bout à l'autre. Elles sont amenées à se rompre fréquemment dès que le navire fatiguera et aucune réparation ne sera possible puisque l'accès sera interdit par les marchandises embarquées. En revanche, celles-ci seront inondées."

Il concluait :

" Ces navires en bois vert, mal surveillés et mal construits, pourvus d'une mâture trop faible pour naviguer à la voile et d'une machine trop peu puissante pour marcher à la vapeur, sont inexploitables commercialement parlant et incapables de rendre le moindre service. En construisant ces canards boiteux, on a réalisé tout ce qu'on peut imaginer d'erreurs dans la conception d'un navire".

Comme le dit Marc ... l'administration française avait frappé ! et très fort!!

A propos des quelques voyages tentés par ces schooners, véritables désastres commerciaux, Lacroix cite quelques anecdotes désopilantes, signalant toutefois que les services du "Transit Maritime", émanation gouvernementale qui gérait et armait ces navires, entretenaient un nombreux personnel, grassement payé, peu chargé en travail et irresponsable en toutes circonstances...

Ainsi, le schooner REPUBLIQUE mit trois mois pour effectuer une traversée Seattle-Saint Nazaire (via Panama). On avait simplement oublié qu'un navire muni de machines consomme du charbon et il lui fallut attendre du combustible à Panama, Galveston et aux Açores.
Mais le principal problème venait d'une construction en bois de spruce, mou et vert, qui en séchant donnait lieu à de continuelles voies d'eau. De plus, l'arrimage des marchandises dans ces énormes cales était difficile et coûteux. Bref, ces navires étaient inaptes au long cours, dangereux le long des côtes, et en perdition dès que le vent forcissait car ils ne pouvaient s'élever de la terre ni à la voile, ni au moteur. Il y eu seulement huit pertes par fortune de mer, mais si ce nombre est demeuré si peu élevé, c'est parce que ces schooners n'ont quasiment pas navigué.

Finalement, ces navires furent rapidement désarmés et l'on vit la rade de Brest devenir un immense cimetière de navires en bois. Il furent un peu disséminés afin de dissimuler le scandale, dans l'estuaire de l'Elorn, dans la baie du Frêt, dans la baie de Landevennec, dans les bassins du port de commerce de Brest, dans le canal de la Martinière, près de Nantes, ou encore à Marseille.

Pour finir, un débat sur ce scandale eût lieu à la chambre et l'amiral Guépratte (député inscrit à la gauche républicaine) interpella vigoureusement le député de Marseille qui était aussi le Directeur de la Flotte d'Etat.
Celui-ci répondit :
"Veuillez me dire, amiral, sur quoi vous vous fondez pour dire que nous avons coûté cher à la France? Nous n'avons jamais eu de comptabilité exacte et j'ignore moi-même si nous sommes en déficit ou en gain".
Cette réplique provoqua l'hilarité des députés...et l'affaire fut classée. Un incendie providentiel détruisit toutes les archives de cette flotte en bois au ministère de la place Fontenoy. Cela rendit inutile une enquête que du reste personne ne souhaitait. Les contribuables payèrent donc la note.
Cdlt

Bonjour à tous,

Triste fin pour ces bateaux qui n'ont pratiquement servi à rien...


Goélettes à 5 mâts désarmées dans le port de Marseille en 1922, en attente de démolition.


Vapeurs en bois désarmés dans le canal de la Martinière en 1921

Concernant le bilan de cette affaire, voici ce qu'en dit Henri Picard dans son livre "Marseille et Marine en Bois".
" Cette flotte de navires en bois que l'état avait payée 540 millions de francs, et revendue quelques années plus tard 20 millions était une très mauvaise opération...
Le Bilan global de la liquidation de notre flotte d'Etat se traduisit par une perte d'un milliard 288 millions de francs; les navires en bois avaient donc une bonne part dans ce déficit."

Cordialement,
Alain

Bonjour à tous,

A la liste donnée ci-dessus par Marc, on peut rajouter

ALSACE 2200tpl 4-mâts 480 cv
ARRAS 2500tpl 4-mâts 480 cv
BARLEUX 2600tpl 4-mâts 480 cv
COLMAR 1500 tpl 4-mâts 500 cv
DIXMUDE 2500 tpl 4-mâts 480 cv (moteur diesel)
DOUAUMONT 2500tpl 4-mâts 480 cv
ESQUIMALT 3200tpl 5-mâts 900 cv
PECHINEY 3100tpl 5-mâts 900 cv
PERONNE 2500tpl 4-mâts 480 cv
VAUQUOIS 3200tpl 5-mâts 900 cv
VERDUN 3000tpl 4-mâts 480 cv (moteur diesel)
YPRES 2600tpl 4-mâts 480 cv

ce qui ferait un total de 51 schooners à 5 ou 4 mâts (40 + 11, le VAUQUOIS étant en réalité l'ex GENERAL GALLIENI)

Signalons que certains de ces schooners furent utilisés comme patrouilleurs sur les bancs de Terre-Neuve. En effet, en 1917, l'apport de morues fut des plus mauvais, tant en raison des pertes infligées par les sous-marins que de la mobilisation des inscrits maritimes, faite sans beaucoup de discernement, et qui avait empêché l'armement de nombreux morutiers.
L'idée germa donc au Ministère de la Marine d'affecter ces navires à l'escorte et à la surveillance des pêcheurs. Malgré l'avis défavorable de l'officier chargé d'étudier le problème et qui trouvait peu habile d'opposer aux sous-marins des navires sans vitesse et trop visibles, le projet fut adopté pour la campagne de 1918.
Huit navires y furent affectés : ALSACE, ARRAS, BARLEUX, DIXMUDE, DOUAUMONT, PERONNE, VERDUN et YPRES.

Ces navires, armés au commerce avec 12 à 14 hommes, furent armés sous la flamme de guerre tricolore avec plus de 60 hommes. Il faut dire qu'il y avait dans le personnel fourni peu de gens ayant navigué et encore moins de matelots sachant ce qu'était un voilier. On les arma aussi lourdement avec deux canons de 90 à l'avant, deux canons de 90 à l'arrière et un canon de 105 au milieu.
C'est à Savannah, au nord de la Floride, sous un climat merveilleux, que se fit sans hâte, avec les ordres et les contre-ordres habituels, la mise en état de la patrouille. Les marins au col bleu et au pompon rouge appréciaient semble-t-il cette escale, fêtés par les yankees francophiles.
En haut lieu, on voulait bien sûr garder secrète cette expédition, mais les caisses de matériel qui arrivaient de partout portaient en lettres énormes la destination de Terre-Neuve. C'était donc un secret de polichinelle...

Les terre-neuvas étaient depuis longtemps sur les bancs quand le premier schooner appareilla en Mai 18. C'était le DIXMUDE. Les autres suivirent peu à peu, certains avec de longs retards.
Ainsi, l'YPRES avait modifié son gréement de mâts de flèche pour porter plus de toile. Mais au lieu de les tenir au moyen de galhaubans à ridoirs fixés sur les cadènes de la coque, il avait utilisé des crocs à ciseaux.
A peine débordé de la côte, et sous l'effet du roulis, un des crocs de la mâture haute tribord s'ouvrit. Le galhauban vint alors balayer le gréement de tribord jusqu'au grand mât arrière. A l'exception du mât avant, tous les autres tombèrent successivement et sous leur poids, le schooner resta couché sur bâbord, menaçant de chavirer. Dans une telle situation, un équipage du commerce chevronné aurait immédiatement débarrassé le pont de tous les débris menaçant la sécurité du navire. L'officier de marine qui commandait le schooner trouva plus expéditif de tirer dessus avec des obus de 90 mm pour nettoyer le pont d'un seul coup. Il y renonça finalement quand il vit l'inutilité de la méthode et la disparition rapide de ses munitions tandis que les débris demeuraient sur le pont.
Le moteur étant comme par hasard en panne, il lui fallut cinq jours sous voilure de fortune pour revenir en vue de côte où un remorqueur vint le chercher. Trois mois de réparations suivirent...

Finalement, l'escadrille de schooners commença sa mission au milieu de l'été 18, alors que la campagne de pêche touchait à sa fin. En Septembre, commença la partie importante de la mission, l'escorte des morutiers jusqu'en France, avec leur précieux chargement. Malheureusement, par bonne brise et sous allure de largue, les schooners donnaient difficilement 7 noeuds. Les petits trois-mâts de Saint Malo, Saint Servan, Granville ou Fécamp, sans être de grands marcheurs, les dépassaient largement. Au bout de quelques heures les convois, difficilement formés, furent dispersés. De plus, les pêcheurs répondaient rarement aux signaux, ne les connaissant pas ou ne voulant pas les connaître.
La patrouille rentra au complet à Brest, sans avoir rencontré le moindre sous-marin. Mais les escorteurs avaient perdu tout contact avec les convoyés, arrivés bien avant eux.

cdlt

Bonjour à tous,

Voici la liste des schooners perdus par fortune de mer :

ADJUDANT DORME
BARLEUX
BELFORT
CAPITAINE REMY
COLMAR
DOUAUMONT
ROYE
VERDUN

Le capitaine Lacroix (alors affecté au navires du pilotage de Suez) vit arriver le schooner ESQUIMALT en 1919 à Port Tewfik, coulant bas d'eau. Il y avait plus d'un mètre d'eau dans la cale et les pompes étaient en avarie.
Il constata que l'étanchéité des bordés était faite de mousse séchée et peignée au lieu de bonne étoupe et de ciment en guise de brai.
Il fallut vingt jours de travail aux calfats pour que le navire puisse repartir. Mais quelques jours plus tard, il dut à nouveau relâcher à Malte, la cale se remplissant. De tels voyages ne pouvaient être rentables.

Vendu en 1922 à la Société Navale Marseillaise, l'ESQUIMALT, rebaptisé MEKTOUB, fut expédié à la Martinique. Il ne semble pas en être revenu...

Cdlt

Bonsoir et merci Olivier pour cette nouvelle page d'histoire des schooners.

Elle est édifiante (et j'attends les futurs messages avec impatience ...)

A bientot

Bonjour à tous,

Là aussi , courte vie et triste fin pour ces schooners "escorteurs" qui ne doivent sans doute pas avoir tiré un seul coup de canon...

- l'Alsace vendu à l'armement Valoussière, Brignaudy, Lieutaud, sombra en mer après incendie,
- l'Arras resta désarmé à Boulogne durant de longs mois et fut vendu à un armateur brestois qui le convertit en ponton en 1923,
- le Barleux fut victime d'un incendie suivi d'explosion près de Cherbourg
en 1920 et démoli,
- le Dixmute resta désarmé longtemps à Lorient.
Il reprit la mer mais il dût relacher à Alger, en détresse en 1921, où il fut démoli en 1922,
- le Douaumont se perdit devant le cap de Creux en octobre 1920,
- le Péronne fut transformé en ponton à Brest en 1923 et démoli en 1935,
- le Verdun séjourna longtemps au Havre pour réparer ses moteurs et lors d'essais à Rouen le navire prit feu et fut démoli en 1920,
- le Ypres fut acheté par un armateur américain en janvier 1923, qui le transforma en voilier et après avoir rompu ses amarres et à deux doigts de sombrer, il fut transformé en " derelict"( what this ???) en 1932.

Bonne journée,
Alain

Bonsoir à tous,

Tout ceci serait seulement bien pathétique, s'il n'y avait eu aussi l'affaire dramatique des chalutiers armés type Navarin (Inkerman, Cerisoles, etc.) construits sur les Grands Lacs et disparus corps et biens dans les heures suivant leur départ sans qu'aucun problème de stabilité ne soit déclaré à priori (la construction a tout de même été interrompue, mais à quel prix !). Et je ne parle pas des chevaux US malades fourgués à l'Armée. Il y en a qui ont bien dû se marrer en encaissant les chèques...
Par qui faisions-nous donc construire ces bateaux ? Des coiffeurs ? Un peu hors-sujet ma remarque, mais c'est tellement lamentable.

Cordialement,
Franck, qui n'a rien après les merlans

Bonsoir à tous,

Tout ceci serait seulement bien pathétique, s'il n'y avait eu aussi l'affaire dramatique des chalutiers armés type Navarin (Inkerman, Cerisoles, etc.) construits sur les Grands Lacs et disparus corps et biens dans les heures suivant leur départ sans qu'aucun problème de stabilité ne soit déclaré à priori (la construction a tout de même été interrompue, mais à quel prix !). Et je ne parle pas des chevaux US malades fourgués à l'Armée. Il y en a qui ont bien dû se marrer en encaissant les chèques...
Par qui faisions-nous donc construire ces bateaux ? Des coiffeurs ? Un peu hors-sujet ma remarque, mais c'est tellement lamentable.

Cordialement,
Franck, qui n'a rien après les merlans

Bonsoir,

Le 11 novembre 1918 a marqué la fin de la guerre et le travail a cessé sur les navires restant sur cale. Le chantier naval a fermé en 1919 et les bateaux inachevés ont été brulés pour la récupération du métal en juin 1926.

Bonjour à tous,

La carrière la plus courte ,

- FRATERNITE : le seul qui ne put atteindre la france. Lancé le 31 aout 1918, il se perd le 3 avril 1919 sur les Western Reefs des Bermudes. L'équipage fut sauvé. Durée de vie 7 mois .....

Les carrières les plus longues,

- GENERAL SERRET : lancé le 4 septembre 1918, désarmé fin 1920.
Porté "démoli" par le Lloyd's Register et le bureau Véritas fin 1923, il reparait sur les registres de 1925 sous le nom de GLORIA, nationalité britannique.
En 1926 il devient italien mais il est porté "démoli" en 1927.
Aurait fait de la contrebande d'alcool au temps de la prohibition.

- NANCY : lancé le 14 septembre 1918, désarmé en 1920.
Acheté en 1924 par un armateur américain qui en fit un pur voilier en enlevant les machines.
Fait du cabotage sur la côte ouest des Etats-Unis.
Le 20 février 1927, il est jeté par une tempête sur la plage de Nantasket, Massachusetts, ne put être renfloué et fut démantelé par la mer.

Le GERBEVILLER est démoli en 1931 mais il a servi de barge remorquée pendant ses 7 dernières années de sa vie.

Le dernier né,

-Le LIBERTE est lancé le 28 novembre 1918, désarmé en 1921 et démoli en 1923.

La moyenne,

-La plupart de ces schooners lancés entre le 20/03 et le 28/11 1918 a été désarmée en 1920 pour être démolie un ou deux ans plus tard.

pas mal !!!!

(source: Marseille et Marine en bois d'Henri Picard).

Bonne journée
alain

"Les constructions neuves ? Alors surgit, comme pour l'armée, le conflit psychologique. La France croit trouver dans les chantiers qui s'improvisent, un réservoir à cargos. L'Amérique y voit le berceau d'une flotte américaine et rien qu'américaine.
Dès le 2 août 1917, elle a tout réquisitionné, tonnage à flot et chantiers. Elle nous reprend les cargos acier que j'avais commandé en mai. Plus tard, elle nous restreint aux commandes en bois. Elle nous refuse, des semaines durant, en incriminant nos méthodes d'expoitation et l'outillage de nos ports, les affrétés que je réclame".

Source : page 227, André Tardieu, Devant l'obstacle, l'Amérique et nous, Editions Emile-Paul Frères, Paris, 1929.

Pour ce qui est de la liquidation de la Flotte d'Etat, elle est totalement achevée au début de 1929 : Henri Cangardel peut dire alors que sa société l'Union Française Maritime a parfaitement réalisé la mission pour laquelle elle a été constituée. Le produit brut de la liquidation dépasse 24 millions de francs, chiffre qui excède largement le prix minimum imposé et dégage de ce fait un boni appréciable que se partagent l'Etat (à concurrence de 80 %) et l'Union Française Maritime (à concurrence de 20 %) en application de l'article 6 de la Convention de 1922."

Source : page 80, Charles Offrey, Henri Cangardel, armateur, Editions de l'Atlantique, 1973.