Forum PAGES 14-18

En allant sur le site Delcampe cartes postales, on découvre de nombreuses vues du Guével, de l'avant, de l'arrière, en vue aérienne, etc..Plusieurs sont d'après la seconde guerre mondiale. Il est possible que le Guédel soit resté en service jusqu'en 1966 (36 ans d'âge, ce qui n'est pas exceptionnel pour un transbordeur), remplacé alors par le courrier Guerveur.

Je me souviens enfant, avoir vu naviguer le guedel. La compagnie morbihannaise a arrêté de l'exploiter lorsque l'acadie a été construit. Le guedel a du naviguer jusqu'en 1971.

Bonsoir à tous,

On trouve une photo du lancement du Guerveur, le 7 mai 1902 aux chantiers de la Loire à Nantes dans l'album de portraits de navires de Frédéric Grellier, Trésors Cap-Horniers, O Large éditions, 2010.
Le cliché est pris quasiment dans l'axe par l'arrière, juste après le début du lancement, la coque commence à flotter.
La collision de Guerveur avec un iceberg, le 23 août 1908, mentionnée par Olivier au début du sujet, est racontée de façon plus détaillée par Louis Lacroix, Les tragédies de la mer aux derniers jours de la voile, Librairie L. Durance, 1958, pages 82-83. Les réparations ont coûté 42 000 francs-or 1900.

Bonjour à tous,

Éléments complémentaires en majeure partie empruntés à :

— Henri RAYNARD, ancien directeur général de la Compagnie nantaise des Chargeurs de l’Ouest : « Historique des navires (à voile et à vapeur) ayant appartenu au groupe de la " Nantaise " – Premier dossier : Société des voiliers nantais », Monographie dactylographiée, 15 déc. 1975, 45 p.


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Guerveur — Trois-mâts barque en acier à deux ponts commandé par la Compagnie de navigation française (79, quai de la Fosse, Nantes) à la Société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Loire, établie à Nantes. Lancé le 7 mai 1902 ; baptisé et livré le 10 juillet suivant, le parrain étant M. Neumayer, président de la Compagnie de navigation française, et la marraine Mlle Pellomail. Acheté d’occasion le 3 décembre 1904 par Société des voiliers nantais pour le prix de 381.000 fr. Port d’attache : Nantes.

Après l’absorption de la Société des voiliers nantais par la Société des chargeurs de l’Ouest, propriété du bâtiment transférée à la société absorbante, le 3 octobre 1913.

● Caractéristiques.

— Longueur hors-tout .............................................. : 80,38 m.
— Largeur totale ...................................................... : 12, 29 m.
— Tirant d’eau en charge ......................................... : 6,40 m.
— Hauteur de la mature ........................................... : 45 m.
— Plus grand panneau ............................................. : 6 x 4 m.
— Capacité cubique .................................................. : 5.016 m3.
— Port en lourd ........................................................ : 3.100 t.
— Jauge brute .......................................................... : 2.679,35 tx.
— Jauge nette .......................................................... : 1.772,17 tx. (1902).
(– d° –) ............................................................ : 2.227 tx (1905).
(– d° –) ............................................................ : 2.048,12 tx (1912).

● Équipage.

Équipage normalement constitué de 24 hommes.

● Exemples de voyages.

— 6 novembre 1906 ~ 19 juin 1907 : Le Havre ~ Melbourne ~ Falmouth ~ Dublin.

— 12 juillet 1907 ~ 21 novembre 1908 : Dublin ~ Swansea ~ Hobart ~ San-Francisco-Eureka ~ Montevideo ~ Liverpool.

— 1er décembre 1909 ~ 3 octobre 1910 : Glasgow ~ Greenock ~ Adelaïde ~ Pouemboot (Nouvelle-Calédonie) ~ Hambourg.

— 16 juillet 1912 ~ 8 juin 1913 : Glasgow ~ Thio ~ Port-Houaïllou ~ GlasgowPouemboot (Nouvelle-Calédonie) ~ Hambourg.


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Rapport de mer – non daté – fait par le capitaine Joseph Allain
consécutivement à la perte de son bâtiment, survenue le 12 mars 1917.


« Je, soussigné capitaine au long-cours, commandant le trois-mâts Guerveur du port de Nantes, jaugeant 2.048 tx, appartenant à la Société des chargeurs de l’Ouest, déclare être parti de Rothesoy Dock à Glasgow, le samedi 24 février 1917 vers 13 h., sous la conduite du pilote et assisté de deux remorqueurs. Mouillé à Greenock le même jour vers 5 h. ; petite brise du S.-O. Le vendredi 9 mars, jolie brise d’Est, beau temps ; appareillé à 4 h. du soir à la remorque du Flying Swallow. Dans la nuit, le vent hale le S.-E., légère brume, vue limitée ; je me décide à faire le Worth Channel. Largué la remorque à 5 h. du matin le 10 mars et mis à la voile. A 9 h., aperçu la bouée des Maidons ; brume ; fait des sondages continus ; gouverné d’après les sondes. Le soir, à 8 h., je m’estime à environ 5 ou 6 milles dans le N. N.-E. d’Inistrahull, belle brise du S.-E. ; gouverné au N. 85 O. vrai. Le lendemain dimanche à midi, G. = 12° 27’ O. ~ G. = 12° 06’ de Paris. Dans l’après-midi, la brise mollit. A 4 h., G. = 12° 27’ O. La nuit, calme, orages, pluie torrentielle ; serré les perroquets volants. Le lundi matin, le ciel s’éclaircit, petite brise de N.-O. Pris tribord amures au plus près bon plein ; établi le grand perroquet volant. J’observe : il est 7 h. 58 Greenwich. A peine ai-je fini, ... signale : « Un sous-marin à bâbord devant ! » ; quelques instants après, premier coup de canon. Tribord toute ; le navire loffe et ma..., mais nous avons le sous-marin dans le champ de tir. Commencé le feu, hausse 2.000 m. La manœuvre du sous-marin est facile à prévoir : il va faire le tour par derrière et nous prendre par tribord avant. Je fais disposer les embarcations, car nous avons déjà plusieurs coups dans la coque et dans la mâture. Pendant ce temps-là, je fais passer des projectiles au canonnier Jouquan et continue le feu. Beaucoup de ratés. Au moment où le sous-marin se trouve à environ trois quarts sur l’arrière de notre travers tribord, un de nos obus frappe son kiosque et éclate très bien ; il cesse le feu et, en zigzaguant, il file à toute vitesse se placer à tribord devant. J’envoie le dernier projectile au canonnier Jouquan ; tous les hommes sont embarqués ; nous tirons le dernier coup de canon ; le sous-marin n’est plus dans le champ de tir ; alors, il recommence le feu et nous crible en dessus et en dessous de la flottaison, dans le gréement et les voiles ; les panneaux volent en éclat à la cale II. et le feu est à bord. Un obus coupe le grand bras et passe au dessus de ma tête. L’ennemi a vu sans doute l’embarcation à l’eau, car plusieurs projectiles tombent à quelques mètres d’elle. Les secondes sont précieuses ; les canonniers Josse et Jouquan descendent à tribord ; je fais déborder l’embarcation de bâbord avec le second-capitaine et descends dans celle de tribord. Il était temps : quelques secondes après, les garants sont coupés par un obus. Je fais culer notre embarcation ; quelques instants après, je dépasse le couronnement et je vois l’autre embarcation qui s’éloigne. Nous gouvernons dans le rayon du soleil ; les projectiles tombent tout près du canot ; nous nous éloignons toujours et, grâce à la houle, le sous-marin nous perd de vue ; il s’acharne sur le navire qui, pourtant, est en feu. Environ 10 minutes après l’avoir quitté, le Guerveur disparaît pour toujours. Mis à la voile vers 11 h. seulement, cap au S.-E. Le mardi, vers 10 h. ½, aperçu la terre d’Irlande. Continué notre route. A 3 h. ¼, aperçu deux patrouilleurs anglais ; mis le cap dessus ; ceux-ci nous aperçoivent et, vers 5 h. ½, nous sommes recueillis par H.M.S. Wale of Lennox. Débarqué le soir à 9 h. à Buncrana.

Le présent rapport sincère et véritable, sous réserve d’amplifications si besoin est.

Lieu de l’attaque : environ L. = 56° N. ~ G. = 12° 46’ O.

Le capitaine,
Joseph Allain.

Étant occupé au tir et voyant les obus tomber près de l’embarcation lorsque le sous-marin a été en dehors de notre champ de tir, j’ai jugé utile de quitter le navire sans prendre les papiers.

J. A. »

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Bien amicalement à vous,
Daniel.

Bonjour à tous,


■ Événements de mer (complément).

— 18 novembre 1910 : Après s’être séparé de son remorqueur dans la passe Ouest de Cherbourg, chassant sur ses ancres en raison de la tempête, dérive rapidement vers la côte et s’échoue près du cap Lévi.


● Annales du sauvetage maritime, 1910, 4e fasc., Oct.-Nov.-Déc., p. 551 et 552, « Canots de sauvetage ~ Rapports des stations ».


« CAP LEVI (Manche).

20 novembre 1910.

Monsieur le Président,

Le 18 novembre, vers 8 h. 30 du matin, je fus prévenu par le chef guetteur du sémaphore qu’un trois-mâts se trouvait à un mille dans le Nord-Est de Buroc, demandant du secours. Je fis prévenir immédiatement le patron de notre canot de sauvetage, qui à cause de la tempête se trouvait à la maison-abri depuis 6 h. 30 du matin, d’avoir à mettre à la mer l’Eline et Sophie. Après avoir rassemblé son équipage, il prit la mer vers 9 heures. Malgré vent et marée contraires, nos braves canotiers atteignirent, après des efforts inouïs, le navire en détresse. Ils avaient nagé pendant 2 heures dans une mer démontée. Ce navire était le Guerveur de Nantes, jaugeant 2.000 tonneaux ; il s’était séparé de son remorqueur vers 2 heures du matin dans la passe Ouest de Cherbourg et, depuis ce moment, chassant sur les ancres, il avait dérivé rapidement vers la côte.
Le canot de sauvetage accosta le bâtiment et s'y amarra. Le patron Léonard ayant demandé au capitaine s'il avait besoin de secours, il lui fut répondu, qu’étant donné la proximité de la côte, la tempête qui faisait rage, il priait le patron de vouloir bien rester près de lui avec son canot pour pouvoir au moins sauver son équipage si cela était nécessaire.
Arrivés près du Guerveur, vers 11 heures, nos braves canotiers sont donc restés près de lui jusqu’à 3 heures de l’après-midi, heure à laquelle deux remorqueurs sont venus le tirer de sa position dangereuse. Nos canotiers ont en outre aidé à la manœuvre en portant les remorques à bord, puis accompagnèrent le navire jusqu’à Cherbourg.
Ce n’est qu’à 6 heures du soir que le canot a pu être amarré dans le port de Cherbourg où nos braves canotiers prirent un peu de repos.
Le courage de notre équipage nous était bien connu, mais cette terrible journée nous a une fois de plus fait admirer son endurance et son dévouement.

Le Président du Comité local,
FATOME.

Armement du canot Eline et Sophie : LÉONARD (Eugène), patron ; RENOUF (François), sous-patron; FATOME (Auguste), PANSARD (Léon), BERTRAND (Alexandre), DUBOSQ (Louis), GALLIEN (Jean-Baptiste), LAOULT (Jean-Baptiste), LECLERC (François), L'ÉCRIVAIN (Albert), OSMONT (Pierre), OSMONT (Paul), canotiers. »

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Bien amicalement à vous,
Daniel.

Bonjour,

Les trois gros incidents de 1908, 1909 et 1914 survenus au Guerveur et cités par Oliver 12, ont eu lieu quand il était commandé par le capitaine Jean-Marie Créquer.
Les trois voyages de 1906, 1907 et 1909 signalés par Rutilius ont été effectués par le capitaine Créquer, escale à Melbourne du 22 janvier au 20 février 1907, avec du blé au retour, escale à Hobart du 13 au 17 décembre, et escale à port Adélaïde du 8 au 12 mars 1910.
Notons que le Guerveur a fait un voyage de New York à Hong Kong avec du pétrole en caisses, escale à Hobart du 12 au 13 mars 1903 (capitaine Corbinais au neuvage).
Le capitaine Jean-Marie Créquer de l'île aux Moines a connu d'autres événements de mer, avaries de mâture au large du Cap Horn en 1900, perte par échouement du Rochambeau en 1911 en Nouvelle Calédonie. Il a terminé sa carrière comme maire de l'île aux Moines (Morbihan).

Le rapport de mer du capitaine Joseph Allain, commandant du Guerveur a été déposé pour copie certifiée conforme à Dublin le 2 avril 1917 auprès du vice-consul. Dans ce rapport, le remorqueur porte le nom de Flying Swallow. (AD de Loire Atlantique, Douanes, dossiers de navires clos, 3P/553.

Sources : Louis Lacroix, Les derniers grands voiliers, Peyronnet, 1937.
Henri Picard, La fin des cap-horniers, Edito Vila, 1976.
René Richard et Jacques Roignant, Les navires des ports de la Bretagne provinciale coulés par faits de guerre, 1914-1918, Association Bretagne 14-18, 2010.
Fréderic Grellier, Trésors cap-horniers, O Large éditions, 2011.(photo du Guerveur au lancement).
Patrick Ahern, French sailing ships at Australian ports, arrivals and departures 1898-1925, Patrick Ahern, 2010.

Cordialement

Bonjour,

Le capitaine Jean-Marie Créquer, de l'ïle aux Moines (Morbihan), a commandé Lamoricière à son deuxième voyage. Il y perdra le charpentier, emporté par une vague dans les quarantièmes rugissants, alors que le navire était en fuite (vent arrière) à 10 noeuds, le 28 avril 1898. Il a commandé Amiral Courbet à son neuvage, comme on peut le voir dans le sujet sur le forum, puis le Guerveur. Après la perte de Rochambeau, il a commandé Pierre Antonine en 1913 embarquant à Sydney. Il fera en 1915, un voyage d'Australie sur La Rochejacquelein, (perdu l'année suivante, coulé par l'UC 17, voir le sujet du forum), escalant à Freemantle en Australie. Il a également commandé le Montcalm, à son neuvage, en 1902, faisant une traversée record de Boston à Swansea, en 18 jours, après un voyage de nitrate au Chili.
Voir la photo du capitaine Jean-Marie Créquer et de son équipage sur le sujet Amiral Courbet.

Sources :
Louis Lacroix, Les derniers grands voiliers, Peyronnet & Cie, 1937.
Henri Picard, La fin des cap-horniers, Edita Vilo, 1976.
Patrick Ahern, Full sail beyond the three capes, the french bounty ships in Australia, 1898-1925, Patrick Ahern, 2008.
Patrick Ahern, French sailing ships at Australian ports, arrivals and departures, 1898-1925, Patrick Ahern, 2010.
Marc Métayer, Les voiliers du nickel, voyages en Nouvelle-Calédonie, Alan Sutton, 2003.
Yves Le Scal, L'épopée des cap-horniers, André Bonne, 1964.

Cordialement.