M.P.F.- DELPIERRE Jules Honoré, né le 23 juillet 1898 à BOULOGNE-sur-MER (Pas-de-Calais), Matelot de 3ème classe Canonnier, disparu en mer le 23 décembre 1918.--- Jugement déclaratif de décès rendu le 9 mai 1919 à BOULOGNE-sur-MER.
AUGUSTA - Goëlette A.M.B.C. Cherbourg
Re: AUGUSTA - Goëlette A.M.B.C. Cherbourg
M.P.F.- DELPIERRE Jules Honoré, né le 23 juillet 1898 à BOULOGNE-sur-MER (Pas-de-Calais), Matelot de 3ème classe Canonnier, disparu en mer le 23 décembre 1918.--- Jugement déclaratif de décès rendu le 9 mai 1919 à BOULOGNE-sur-MER.
Cordialement. Malou
Re: AUGUSTA - Goëlette A.M.B.C. Cherbourg
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Bonsoir à tous,
Il pourrait s'agir du bâtiment suivant :
Augusta ― Chasseur d’Islande et de Terre-Neuve ― Goélette de 118 tx jb et de 90 tx jn construite en 1902 par le chantier Perrot, de Paimpol ; dimensions : 27,24 x 6,95 x 3,02 m. ; indicatif : H.K.J.S.
Acquise le 19 septembre 1911 pour le prix de 22.200 fr. par le capitaine-armateur François Le Guyader, de Paimpol ; alors propriété de la veuve Cunet, de Lisbonne (La Croix, n°8.747, Samedi 23 septembre 1911, p. 6, en rubrique « En mer »).
I. – L’Augusta était utilisée avant-guerre comme « chasseur d’Islande des premières pêches » des goélettes morutières paimpolaises Jeanne, Louise et Mouette :
● L’Ouest-Éclair – éd. de Rennes – n° 5.589, Mercredi 15 avril 1914, p. 8, en rubrique « Nouvelles maritimes – Marine marchande – Grande pêche ».
« Partis : [...]
De Paimpol, le 14, p. l’Islande, les chasseurs [...] Augusta, c. Le Guyader ; ... »
● L’Ouest-Éclair – éd. de Rennes – n° 5.637, Mardi 2 juin 1914, p. 8, en rubrique « Nouvelles maritimes – Marine marchande – Nouvelles d’Islande ».
« REYEJAVIK, 25 mai. ― (Par lettre de notre correspondant particulier.) ― [...]
Les chasseurs suivants de Paimpol sont partis aujourd’hui pour la France : [...] Augusta, capit. Le Guyader, avec 32.000 morues environ provenant des pêcheurs paimpolais Jeanne et Louise ; ... »
II. – Il semble qu’après son voyage printanier en Islande, et après avoir débarqué sa cargaison de morues à Bordeaux, ou dans un autre port, cette goélette repartait dès le début de l’été, toujours comme chasseur, à destination des bancs de Terre-Neuve.
● L’Ouest-Éclair – éd. de Rennes – n° 5.657, Lundi 22 juin 1914, p. 8, en rubrique « Nouvelles maritimes – Marine marchande – Grande pêche ».
« Partis : [...]
De Bordeaux, 21 juin, Augusta, de Paimpol, c. Le Guyader, p. Saint-Pierre-et-Miquelon ; ... »
III. – Dans l’immédiat avant-guerre, l’Augusta était commandée par le capitaine au cabotage François Le Guyader lui-même.
● L’Ouest-Éclair – éd. de Rennes – n° 5.675, Dimanche 5 juillet 1914, p. 8, en rubrique « Nouvelles maritimes – Marine marchande – Petites nouvelles ».
« ÉTATS-MAJORS. ― Sont embarqués : [...]
MM. les capitaines au cabotage [...] Le Guyader, comme commandant de la goélette Augusta ; ... »
Bonsoir à tous,
Il pourrait s'agir du bâtiment suivant :
Augusta ― Chasseur d’Islande et de Terre-Neuve ― Goélette de 118 tx jb et de 90 tx jn construite en 1902 par le chantier Perrot, de Paimpol ; dimensions : 27,24 x 6,95 x 3,02 m. ; indicatif : H.K.J.S.
Acquise le 19 septembre 1911 pour le prix de 22.200 fr. par le capitaine-armateur François Le Guyader, de Paimpol ; alors propriété de la veuve Cunet, de Lisbonne (La Croix, n°8.747, Samedi 23 septembre 1911, p. 6, en rubrique « En mer »).
I. – L’Augusta était utilisée avant-guerre comme « chasseur d’Islande des premières pêches » des goélettes morutières paimpolaises Jeanne, Louise et Mouette :
● L’Ouest-Éclair – éd. de Rennes – n° 5.589, Mercredi 15 avril 1914, p. 8, en rubrique « Nouvelles maritimes – Marine marchande – Grande pêche ».
« Partis : [...]
De Paimpol, le 14, p. l’Islande, les chasseurs [...] Augusta, c. Le Guyader ; ... »
● L’Ouest-Éclair – éd. de Rennes – n° 5.637, Mardi 2 juin 1914, p. 8, en rubrique « Nouvelles maritimes – Marine marchande – Nouvelles d’Islande ».
« REYEJAVIK, 25 mai. ― (Par lettre de notre correspondant particulier.) ― [...]
Les chasseurs suivants de Paimpol sont partis aujourd’hui pour la France : [...] Augusta, capit. Le Guyader, avec 32.000 morues environ provenant des pêcheurs paimpolais Jeanne et Louise ; ... »
II. – Il semble qu’après son voyage printanier en Islande, et après avoir débarqué sa cargaison de morues à Bordeaux, ou dans un autre port, cette goélette repartait dès le début de l’été, toujours comme chasseur, à destination des bancs de Terre-Neuve.
● L’Ouest-Éclair – éd. de Rennes – n° 5.657, Lundi 22 juin 1914, p. 8, en rubrique « Nouvelles maritimes – Marine marchande – Grande pêche ».
« Partis : [...]
De Bordeaux, 21 juin, Augusta, de Paimpol, c. Le Guyader, p. Saint-Pierre-et-Miquelon ; ... »
III. – Dans l’immédiat avant-guerre, l’Augusta était commandée par le capitaine au cabotage François Le Guyader lui-même.
● L’Ouest-Éclair – éd. de Rennes – n° 5.675, Dimanche 5 juillet 1914, p. 8, en rubrique « Nouvelles maritimes – Marine marchande – Petites nouvelles ».
« ÉTATS-MAJORS. ― Sont embarqués : [...]
MM. les capitaines au cabotage [...] Le Guyader, comme commandant de la goélette Augusta ; ... »
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: AUGUSTA - Goëlette A.M.B.C. Cherbourg
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Bonjour à tous,
Les chasseurs d’Islande et de Terre-Neuve
● Louis Lacroix, Capitaine au long-cours : « Les écraseurs de crabes sur les derniers voiliers caboteurs », préface du Capitaine A. Marchandeau, éd. « Aux Portes du Large », Nantes, 1947, p. 49 à 53.
« Les chasseurs de Terre-Neuve et d’Islande avaient surtout pour but de rapporter en Europe les premières pêches de deux ou trois navires et de transporter le sel qui leur était nécessaire pour continuer leurs opérations.
Ces voyages de prime ― on les appelait alors ainsi ― durs au point de vue de la navigation, comme on le verra plus loin, comptaient parmi les plus productifs du cabotage international tant à cause du taux des frets qu’en raison du montant des subventions payées pour le nombre de milles parcourus.
En ce qui concerne l’Islande, ils pouvaient être assez courts ; ils permettaient au voilier se livrant à ce trafic de retourner au cabotage sur nos côtes de bonne heure et de profiter des périodes d’activité de la belle saison.
Partant de nos ports de la Bretagne septentrionale, de Paimpol principalement et quelquefois de l’étranger, les capitaines des chasseurs d’Islande pouvaient atteindre leur destination en 8 ou 15 jours généralement, soit en passant au large de l’Irlande, soit en embouquant le Canal Saint-Georges, la mer d’Irlande et le Canal du Nord.
Ils rencontraient dans les baies islandaises, à des dates fixées d’avance, les voiliers pêcheurs (généralement deux, au maximum trois) pour lesquels ils étaient affrétés ; leur remettaient sel, vivres et courrier et repartaient aussitôt pour le port de livraison indiqué au départ par leur affréteur.
Pour chaque navire de pêche, le nombre de "jours de planche", temps accordé pour transborder ses morues et prendre son sel, était fixé de façon très précise et limité généralement à huit jours ouvrables ; la durée du retour étant sensiblement la même que celle de l’aller, le chasseur parti dans le courant d’avril arrivait généralement en juin aux lieux de livraison.
C’était généralement à Fécamp, Granville, Saint-Malo, Rouen, Nantes, La Rochelle et surtout Bordeaux que les chasseurs venaient livrer leur morue dite "verte", non sans de grandes difficultés parfois avec les réceptionnaires. La morue est une marchandise périssable et des plus délicates ; une maladie microbienne, le "rouge", attaque le poisson mal salé et le rend invendable ; la moindre trace de rouge donnait lieu à des contestations sans fin avec les pointeurs. Le pesage des plateaux de 275 kilogrammes retardait encore le déchargement, qui demandait en moyenne une dizaine de jours ; malgré cela, un voyage de prime pouvait s’effectuer en deux mois environ si le navire n’était pas trop contrarié. Avant la guerre de 1914-18, de nombreux armateurs expédiaient leurs navires en "chasseurs d’Islande" ; la loi du 21 avril 1922, votée par le Parlement islandais et interdisant à nos nationaux de séjourner dans les baies (eaux territoriales), mis fin aux voyages de prime sur l’Islande, pratiqués depuis plus d’un demi siècle et qui, en 1914, employait encore les jolies goélettes et dundees de grande marche qu’admiraient mes contemporains [...].
Les voyages de prime à [vers l'] Islande, dans des parages tourmentés où des brumes épaisses ne permettant pas de fixer la position durant plusieurs jours souvent, donnaient lieu à des atterrissages délicats parfois pour ceux qui attaquent l’île en longitude. On parlait jadis, à Paimpol, de capitaines chasseurs revenus après plusieurs semaines d’absence sans avoir pu trouver l’Islande. Il est arrivé en effet que des capitaines, après des séries anormales de coups de vent, désemparés en partie, sans observations astronomiques, incertains de leur position et désespérant d’arriver dans les baies aux rendez-vous fixés, s’étaient décidés à retourner à leur point de départ, sans avoir touché l’Islande.
Les raisons données pour expliquer leur résolution n’étaient pas sans valeur. En s’obstinant à chercher les baies d’Islande avec un navire avarié, ils auraient perdu de longs jours inutilement, puisque les pêcheurs qu’ils devaient y trouver en étaient certainement partis après expiration du délai fixé par leur charte-partie. Le sel qu’ils avaient à bord à leur intention n’aurait fait que s’abîmer par un plus long séjour à la mer, et ne pouvait être livré à d’autres, etc...
Beaucoup de navires chasseurs faisaient indifféremment Islande ou Terre-Neuve et leurs affrètements pour l’une ou l’autre de ces destinations dépendaient souvent de la date à laquelle ils étaient prêts à partir. Les voyages de prime à Terre-Neuve ne furent point interrompus comme ceux d’Islande par des interdictions de séjourner en des eaux territoriales étrangères, car toutes les opérations commerciales des chasseurs se faisaient en terre française, à Saint-Pierre-et-Miquelon.
Les conditions dans lesquelles se faisaient ces expéditions étaient plus délicates que pour l’Islande si les frets étaient encore meilleurs. Un extrait du journal timbré du Muguet, abandonné en mer coulant bas d’eau dans l’Atlantique Nord le 6 février 1926, et qui figure en cet ouvrage, en fait ressortir les dangers. Elles étaient aussi de durée double au moins de celles d’Islande, mais contrairement à ces dernières, pouvaient se faire toute l’année. Les chasseurs de Terre-Neuve ne prenaient pas leurs chargements de morues dans des baies à des dates prévues le long du bord des pêcheurs les y attendant comme en Islande, mais embarquaient leurs cargaisons ou les mettaient à terre au Barachois, port naturel de la Grande Miquelon que les traités ont laissé à la France.
Prêts à partir pour leur destination, les capitaines chasseurs se voyaient parfois retenus au port par une de ces difficultés administrative bizarres, trop communes dans nos lois.
La plupart d’entre eux n’étant titulaires que du brevet de capitaine au cabotage n’avaient pas le droit, officiellement, de conduire leur navire à Terre-Neuve, île comprise dans les limites du long-cours ; ils auraient pu le faire sans aucune difficulté si leurs voiliers avaient été armés en pêche, puisqu’un patron de pêche pet aller partout.
Légalement, ils étaient obligés d’embarquer un capitaine au long-cours appelé "porteur" (porteur d’expéditions), qui n’avait d’autre responsabilité que celle de la route à suivre. Trouver un porteur sérieux était chose difficile et certains armateurs allèrent même jusqu’à payer ceux susceptibles de se présenter pour un pareil poste, plutôt que de les embarquer sur leurs navires, où leur présence créait une dualité d’autorité nuisible à la bonne marche des affaires.
Ils produisaient alors à la Marine un certificat constatant qu’aucun capitaine au long-cours n’était disponible sur la place, et les représentants conciliants ou simplement accommodants de l’Inscription Maritime portaient sur le rôle une mention spécifiant qu’aucun capitaine au long-cours n’étant disponible sur place, le chasseur était autorisé à partir sous les ordres d’un caboteur. Le principe étant sauf, l’exception devint vite la règle, les capitaines au cabotage partirent régulièrement pour Terre-Neuve, sans porteur, et tout le monde était satisfait. [...]
Certains chasseurs faisaient deux voyages de prime consécutifs ; en dehors de ce trafic, la plupart d’entre eux affrétaient pour la côte anglaise ou la côte de France et du Portugal ; leurs courtiers leur procuraient des frets les plus variés. Au cabotage international, les chargements les plus fréquents étaient les charbons anglais sur Lisbonne et les ports français avec retour en sel et en poteaux de mine ; quelques voyages de bois du Nord, l’exportation des pommes de terre au Portugal et à la côte anglaise, quelques voyages de primeurs et d’oignons au canal de Bristol surtout, les kaolins, de Fowey principalement sur l’Italie et la France, les fontes et fers sur les fonderies de Briton-Ferry ; les minerais d’Espagne, les huiles pour les usines de conserves, ardoises, etc... [...] »
Bonjour à tous,
Les chasseurs d’Islande et de Terre-Neuve
● Louis Lacroix, Capitaine au long-cours : « Les écraseurs de crabes sur les derniers voiliers caboteurs », préface du Capitaine A. Marchandeau, éd. « Aux Portes du Large », Nantes, 1947, p. 49 à 53.
« Les chasseurs de Terre-Neuve et d’Islande avaient surtout pour but de rapporter en Europe les premières pêches de deux ou trois navires et de transporter le sel qui leur était nécessaire pour continuer leurs opérations.
Ces voyages de prime ― on les appelait alors ainsi ― durs au point de vue de la navigation, comme on le verra plus loin, comptaient parmi les plus productifs du cabotage international tant à cause du taux des frets qu’en raison du montant des subventions payées pour le nombre de milles parcourus.
En ce qui concerne l’Islande, ils pouvaient être assez courts ; ils permettaient au voilier se livrant à ce trafic de retourner au cabotage sur nos côtes de bonne heure et de profiter des périodes d’activité de la belle saison.
Partant de nos ports de la Bretagne septentrionale, de Paimpol principalement et quelquefois de l’étranger, les capitaines des chasseurs d’Islande pouvaient atteindre leur destination en 8 ou 15 jours généralement, soit en passant au large de l’Irlande, soit en embouquant le Canal Saint-Georges, la mer d’Irlande et le Canal du Nord.
Ils rencontraient dans les baies islandaises, à des dates fixées d’avance, les voiliers pêcheurs (généralement deux, au maximum trois) pour lesquels ils étaient affrétés ; leur remettaient sel, vivres et courrier et repartaient aussitôt pour le port de livraison indiqué au départ par leur affréteur.
Pour chaque navire de pêche, le nombre de "jours de planche", temps accordé pour transborder ses morues et prendre son sel, était fixé de façon très précise et limité généralement à huit jours ouvrables ; la durée du retour étant sensiblement la même que celle de l’aller, le chasseur parti dans le courant d’avril arrivait généralement en juin aux lieux de livraison.
C’était généralement à Fécamp, Granville, Saint-Malo, Rouen, Nantes, La Rochelle et surtout Bordeaux que les chasseurs venaient livrer leur morue dite "verte", non sans de grandes difficultés parfois avec les réceptionnaires. La morue est une marchandise périssable et des plus délicates ; une maladie microbienne, le "rouge", attaque le poisson mal salé et le rend invendable ; la moindre trace de rouge donnait lieu à des contestations sans fin avec les pointeurs. Le pesage des plateaux de 275 kilogrammes retardait encore le déchargement, qui demandait en moyenne une dizaine de jours ; malgré cela, un voyage de prime pouvait s’effectuer en deux mois environ si le navire n’était pas trop contrarié. Avant la guerre de 1914-18, de nombreux armateurs expédiaient leurs navires en "chasseurs d’Islande" ; la loi du 21 avril 1922, votée par le Parlement islandais et interdisant à nos nationaux de séjourner dans les baies (eaux territoriales), mis fin aux voyages de prime sur l’Islande, pratiqués depuis plus d’un demi siècle et qui, en 1914, employait encore les jolies goélettes et dundees de grande marche qu’admiraient mes contemporains [...].
Les voyages de prime à [vers l'] Islande, dans des parages tourmentés où des brumes épaisses ne permettant pas de fixer la position durant plusieurs jours souvent, donnaient lieu à des atterrissages délicats parfois pour ceux qui attaquent l’île en longitude. On parlait jadis, à Paimpol, de capitaines chasseurs revenus après plusieurs semaines d’absence sans avoir pu trouver l’Islande. Il est arrivé en effet que des capitaines, après des séries anormales de coups de vent, désemparés en partie, sans observations astronomiques, incertains de leur position et désespérant d’arriver dans les baies aux rendez-vous fixés, s’étaient décidés à retourner à leur point de départ, sans avoir touché l’Islande.
Les raisons données pour expliquer leur résolution n’étaient pas sans valeur. En s’obstinant à chercher les baies d’Islande avec un navire avarié, ils auraient perdu de longs jours inutilement, puisque les pêcheurs qu’ils devaient y trouver en étaient certainement partis après expiration du délai fixé par leur charte-partie. Le sel qu’ils avaient à bord à leur intention n’aurait fait que s’abîmer par un plus long séjour à la mer, et ne pouvait être livré à d’autres, etc...
Beaucoup de navires chasseurs faisaient indifféremment Islande ou Terre-Neuve et leurs affrètements pour l’une ou l’autre de ces destinations dépendaient souvent de la date à laquelle ils étaient prêts à partir. Les voyages de prime à Terre-Neuve ne furent point interrompus comme ceux d’Islande par des interdictions de séjourner en des eaux territoriales étrangères, car toutes les opérations commerciales des chasseurs se faisaient en terre française, à Saint-Pierre-et-Miquelon.
Les conditions dans lesquelles se faisaient ces expéditions étaient plus délicates que pour l’Islande si les frets étaient encore meilleurs. Un extrait du journal timbré du Muguet, abandonné en mer coulant bas d’eau dans l’Atlantique Nord le 6 février 1926, et qui figure en cet ouvrage, en fait ressortir les dangers. Elles étaient aussi de durée double au moins de celles d’Islande, mais contrairement à ces dernières, pouvaient se faire toute l’année. Les chasseurs de Terre-Neuve ne prenaient pas leurs chargements de morues dans des baies à des dates prévues le long du bord des pêcheurs les y attendant comme en Islande, mais embarquaient leurs cargaisons ou les mettaient à terre au Barachois, port naturel de la Grande Miquelon que les traités ont laissé à la France.
Prêts à partir pour leur destination, les capitaines chasseurs se voyaient parfois retenus au port par une de ces difficultés administrative bizarres, trop communes dans nos lois.
La plupart d’entre eux n’étant titulaires que du brevet de capitaine au cabotage n’avaient pas le droit, officiellement, de conduire leur navire à Terre-Neuve, île comprise dans les limites du long-cours ; ils auraient pu le faire sans aucune difficulté si leurs voiliers avaient été armés en pêche, puisqu’un patron de pêche pet aller partout.
Légalement, ils étaient obligés d’embarquer un capitaine au long-cours appelé "porteur" (porteur d’expéditions), qui n’avait d’autre responsabilité que celle de la route à suivre. Trouver un porteur sérieux était chose difficile et certains armateurs allèrent même jusqu’à payer ceux susceptibles de se présenter pour un pareil poste, plutôt que de les embarquer sur leurs navires, où leur présence créait une dualité d’autorité nuisible à la bonne marche des affaires.
Ils produisaient alors à la Marine un certificat constatant qu’aucun capitaine au long-cours n’était disponible sur la place, et les représentants conciliants ou simplement accommodants de l’Inscription Maritime portaient sur le rôle une mention spécifiant qu’aucun capitaine au long-cours n’étant disponible sur place, le chasseur était autorisé à partir sous les ordres d’un caboteur. Le principe étant sauf, l’exception devint vite la règle, les capitaines au cabotage partirent régulièrement pour Terre-Neuve, sans porteur, et tout le monde était satisfait. [...]
Certains chasseurs faisaient deux voyages de prime consécutifs ; en dehors de ce trafic, la plupart d’entre eux affrétaient pour la côte anglaise ou la côte de France et du Portugal ; leurs courtiers leur procuraient des frets les plus variés. Au cabotage international, les chargements les plus fréquents étaient les charbons anglais sur Lisbonne et les ports français avec retour en sel et en poteaux de mine ; quelques voyages de bois du Nord, l’exportation des pommes de terre au Portugal et à la côte anglaise, quelques voyages de primeurs et d’oignons au canal de Bristol surtout, les kaolins, de Fowey principalement sur l’Italie et la France, les fontes et fers sur les fonderies de Briton-Ferry ; les minerais d’Espagne, les huiles pour les usines de conserves, ardoises, etc... [...] »
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: AUGUSTA - Goëlette A.M.B.C. Cherbourg
Bonjour,
Augusta, goélette, construite en 1902 par Perrot à Paimpol,
118 tjb, 90 tjn, 27,24 x 6,95 x 3,02 m
En 1912, indicatif HKJS, immatriculé à Paimpol, armateur Fr. Le Guyader, capitaine Le Guyader.
Source : Registre n° 84, Bureau Veritas 1912.
Cordialement.
Augusta, goélette, construite en 1902 par Perrot à Paimpol,
118 tjb, 90 tjn, 27,24 x 6,95 x 3,02 m
En 1912, indicatif HKJS, immatriculé à Paimpol, armateur Fr. Le Guyader, capitaine Le Guyader.
Source : Registre n° 84, Bureau Veritas 1912.
Cordialement.
Memgam
Re: AUGUSTA - Goëlette A.M.B.C. Cherbourg
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Bonjour à tous,
Le marin de l’État Jules Honoré DELPIERRE était très probablement embarqué sur la goélette de charge Augusta, du port de Saint-Malo, propriété de l’armateur parisien Descamp.
—> pages1418/Forum-Pages-d-Histoire-aviati ... 3429_1.htm
Bonjour à tous,
Le marin de l’État Jules Honoré DELPIERRE était très probablement embarqué sur la goélette de charge Augusta, du port de Saint-Malo, propriété de l’armateur parisien Descamp.
—> pages1418/Forum-Pages-d-Histoire-aviati ... 3429_1.htm
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.