Forum PAGES 14-18

Bonjour,

Y avait-il une formation ou école de l'Aéronautique militaire à Biscarrosse (Landes) en 1918. Si tel était le cas, quelle était-elle ?

Merci d'avance.

Bonjour Lucien,

J'ai dans mon fichier d'aviateurs bretons, un pilote qui a été moniteur à Cazaux puis à Biscarosse à partir de juin 1918. Il y a donc bien eu quelque chose !

TLR

Bonjour
En attendant plus et mieux
http://www.asoublies1418.fr/Default.asp ... 8331233DE6
Cordialement
Claude

Bonjour Lucien,
Et aussi cette page: http://albindenis.free.fr/Site_escadril ... Cazaux.htm

Juste derrière le cordon de dunes [strike]à l'est[/strike] au sud est du hameau de biscarrosse-plage (et non biscarrosse), se situait l'ETC de Biscarrosse. En fonctionnement de l'été 1918 à début 1919. D'abord annexe de l'ETA de Cazaux, elle fut rapidemment une structure indépendante. Equipée en Nieuport XVII XXIV XXVII, l'école proposait un stage de tir aux pilotes de chasse d'une quinzaine de jours.... L'accès à l'aérodrome se faisait par un train car il n'y a avait aucune route digne de ce nolm à l'époque

Bonjour
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Notes de Cours d’Emile Thomas pendant sa formation à Biscarosse
Acrobatie
Manière de sortir de la vrille :
1- Couper le moteur
2- Mettre immédiatement le palonnier bien au milieu
3- De même pour le manche à balai
4- Rendre la main (le manche à balai à la position quil occuppe normalement
La vrille s’arrête instantanément au moment où l’on rend la main.
Si elle ne sarrêttait pas instantanément cest que, ou :
1- On aurait pas mis le palonnier bien au milieu, pour sassurer que les pieds sont en bonnes position, ne pas hésiter à metetre la tête dans la carlingue et corriger de suite.
2- Ou on n’aurait pas rendu assez la main, dans ce cas, accentuer le moivement de la main jusqu’à ce q e la vrille s’arrête
Au moment où la vrille s’arrête, marquer un temps d’arrêt d’une à deux secondes, pour ramener le manche à fond sur soi de manière à ne plus perdre de la hauteur inutilement. Lavion étant redressé, reprsndre tranquillement la ligne de vol et redonner les gaz.
Si l’on rend trop la main pour sortir de la vrille, c’est à dire si l’omn poussait le mache exagérément en avant, la vrille s’arrêtrait de la même façon, mais on passerait légèrement sur le dos.
Dans ce cas, ramener de suite le manche à fond sur soi, en gardant bien entendu le palonnier exactement au milieu et l’avion reviendra immédiatement en ligne de vol.

.. Si l’appareil a tendance à tourner, cest que lon ramène sur soi sans y faire attention. Dans ce cas soutentir l’appareil et l’empêcher de virer en poussant le manche légèrement en avant.
Pour arrêter la glissade, ne jamais redresser l’appareile en ramenant le manche au milieu, ce qui fatigue beaucoup les plans. Il suffit simplement de couper le moteur et de mettre du pied du côté où l’on glisse : c’est ce qui s’appelle « piquer dans le trou ». L’appareil se met aussitôt en position de descente. Il suffit alors de se mettre à plat en ligne de vol et de remettre les gaz.
-I- La vrille
-I°- Mise en vrille : Pour se mettre volontairement en vrille, commencer par couper le moteur, c’est à dire fermer les manettes de gaz bien à fond. Puis ramener le manche à balai vers soi, de façon à cabrer légèrement l’appareil et à faire ainsi une perte de vitesse. Quand on sent l’appareil flotter et les commandes devenir molles, pousser son palonnier bien à fond et tirer complètement le manche en arrière en le mettant du même coté jusquà ce qu’il touche le siège de l’appareil.
L’appareil hésite une seconde, puis part en vrille. Tant que l’on tient le pied et le manche bien en place la vrille continue à tourner.
Pour arrêtre la vrille faire comme il est dit à la notice N°1.
-2- Le renversement
Retournement ou renversement sur l’aile : Se mettre d’abord bien à plat, en ligne de vol, de façon à prendre très légèrement de la vitesse. Tirer alors le manche à balai sur soi et d’un petit coup assez sec de façon à cabrer l’appareil de 45° (pour cela ne pas tirer le manche de plus de la moitié de sa course). Immédiatement après le coup de manche et sans marquer de temps d’arrêt, donner un coup de pied du côté où on veut se retourner (le coup de pied devra également être donné bien carrément).

Aussitôt après le coup de pied, couper le moteur, c’est à dire fermer la manette de gaz bien à fond. Attendre que l’appareil ait fait son renversement et retombe sur le nez ; à ce moment ramener rapidement son palonnier bien au milieu et mettre le manche à fond sur soi ; l’appareil revient ainsi presque instantannment en ligne de vol. A ce moment replacer la main à la position de la ligne de vol et remettre les gaz sans se presser.
Si après un renversement, on sent l’appareil partir en vrille, faire comme il est dit à la noticeN°1 sur la sortie de la vrille.
NB. Pour faire le « TONNEAU », procéder de la même façon que pour le retournement, mais cabrer un petit peu moins et donner le coup de pied un peu plus fort. Enfin, conserver son pied un peu plus longtemps, cest à dire ne ramener le palonnier au milieu que lorsque l’appareil aura fait son « tonneau » qui est en réalité un tour de vrille horizontal.
-3- Virage à la verticale
En premier lieu, incliner l’appareil sur l’aile, en amorçant légèrement le virage au pied et en gauchissant avec le manche à balai du côté où l’on ne veut pas virer (le manche presque à fond, mais néanmoins pas complètement contre la carlingue).

Immédiatement et sans marquer de temps d’arrêt, ramener le manche sur soi, d’un mouvement souple mais assez rapide.
L’appareil se mettra aussitôt à virer. Si l’on sent l’appareil piquer du nez, c'est à dire perdre de la hauteur, corriger en mettant tout doucement du pied du côté opposé en évitant surtout d’y aller avec brutalité.
Pour sortir du virage, aussitôt qu’on a fait un demi tour au maximum, ramener très doucement et sans jamais se presser les commandes à la position de vol normal. Enfin, tout virage à la verticale devra être exécuté en réduisant très légèrement le moteur, c’est à dire ce dernier tournant à un régime variant entre 1000 et 1100 tours, ceci pour éviter les vibrations qui se produisent toujours plus ou moins dans les virages serrés.
N.B. L’appareil Nieuport tend beaucoup plus à glisser sur l’aile à perdre ainsi de la hauteur dans le virage à droite. On remarquera donc qu’il est utile de mettre à droite beaucoup plus de pied opposé que dans le virage à gauche où il faut en mettre très peu.

-4- Glissade sur l’aile
Commencer par incliner l’appareil sur l’aile en se servant uniquement du gauchissement et sans bouger le palonnier (incliner bien carrément, le manche touchant presque le côté de la carlingue).
Réduire aussitôt son moteur à un régime variant entre 700 et 800 tours.
Enfin, mettre du pied opposé sans y aller d’une manière brutale, mais en mettra le plus possible, c’est à dire le pied à fond.. Le glissage commencera aussitôt et on s’en apercevra en recevant un violent courant d’air sur le côté de la figure
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Cordialement
Claude

A confirmer mais il me semble bien que Biscarrosse se focalisait sur l'instruction du tir sur avion de chasse.

Je pense que les notes de cours listés ci-dessus sont plus en rapport avec une formation de pilote proprement dite ou même un stage d'acrobatie tel que l'on l'enseignait à Pau ....

Bonjour, peut-être pourriez-vous contacter l'association des amis du musée. Le musée Latécoère à Biscarosse est consacré surtout à l'hydravion mais ils ont certainement des infos sur la guerre de 14.

http://www.cheminsdememoire.gouv.fr/pag ... dLieu=1665

Cordialement
Bostock

Bonjour

Emile Thomas n'a pas à ma connaissance été affecté à Pau, et ces notes font partie de celles de son passage à Biscarosse.
Il reste qu'elles sont effectivement très proches des instructions de la classe d'acrobatie de Pau, instructions ayant donné lieu à un début de polémique.
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S.P. 25, le 24 septembre 1918
Le Chef d’escadron DUSEIGNEUR
Commandant l’escadre de combat N°2,
A Monsieur le Colonel, Commandant la 1ère D.Aé.

En réponse à la note N° 398 de la D.Aé. , j’ai l’honneur de vous rendre compte des faits suivants :
1°- Il n’y a pas lieu de demander au Sous-Secrétariat une orientation différente de l’enseignement donné dans les Ecoles de pilotage de combat.
Si tous les élèves-pilotes de chasse devaient passer au C.I.A.C.B. il y aurait intérêt en effet à ne les mettre à l’acrobatie qu’une fois leur sensibilité aux réactions de vol plus complètement développée.
Mais cette condition n’est pas remplie. Il faut donc qu’en école, à l’intérieur, les élèves-pilotes fassent de l’acrobatie ;
1°- dans le but de ne pas être surpris par une vrille venant d’une perte de vitesse,
2°- parce que ces mouvements sont indispensables au combat et que étant données la succession et la rapidité des opérations, une escadrille doit pouvoir utiliser les pilotes dès leur arrivée.
C’est au chef d’escadrille à faire pénétrer dans l’esprit du pilote que l’acrobatie est un simple moyen de combat et qu’elle n’a pas son but en elle-même.
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S.P. 25, le 29 septembre 1918
Le Chef de Bataillon MENARD
Commandant l’escadre de combat N°1,
A Monsieur le Colonel, Commandant la 1ère D.Aé.

La méthode de Pau pour l’enseignement des différentes acrobaties est mauvaise et incomplète. Je suis pleinement de l’avis du Capitaine VERDON dans ce sens.
Toutes les acrobaties sans exception peuvent et doivent être faites avec souplesse.
–L’action sur les aides doit être dosée et réduite au minimum.
–Elle doit être exercée sans brutalité, voire même sans rapidité, moelleusement.
–En principe l’avion doit suivre de très près l’action progressive exercée sur les aides.
En conséquence dans la description des mouvements d’acrobatie, les termes : bien à fond, complètement, d’un petit coup sec, bien carrément, rapidement, etc… doivent être proscrits.
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Bonjour,

Y avait-il une formation ou école de l'Aéronautique militaire à Biscarrosse (Landes) en 1918. Si tel était le cas, quelle était-elle ?

Merci d'avance.

j'ai fini par remettre la main sur les notes du capitaine André Géraud. Dans les années 80 était paru dans le journal interne du CEL un article de 2 pages sur son passage à l'ETC de Biscarrosse dont voici une copie. Juste à noter qu'il fait une erreur d'une année sur son arrivée à Biscarrosse qui ne peut être que postérieure à Juin 1918. Hope this helps!