Forum PAGES 14-18

Bonjour,
je recherche toutes informations sur les mutineries de 1917 et le comportement des pilotes pendant cette période?
étaient ils des mutins ? comment les poilus les percevaient ils ?
Ben

Bonjour à tous,

A ma connaissance, pas de mutinerie dans l'aviation.

Le personnel navigant (pilotes, observateurs, bombardiers et mitrailleurs) était composé de volontaires.
Dans la grande majorité, ils avaient connu les combats dans l'infanterie ou la cavalerie (Hussards, Cuirassiers, Chasseurs à cheval) en 1914.
Pour eux, le choix de l'aviation était différent selon les individus

Il faut étudier ces différents aspects :

Tous les personnels étaient d'abord formés, en école, sur avions lents et démodés.
Après avoir passé leur brevet élémentaire de pilotage, les pilotes étaient envoyés en école de spécialisation pour préparer leur future affectation, la chasse, le bombardement, la reconnaissance et, quelque fois, les écoles.
Ils passaient donc des tests complémentaires pour définir leurs attitudes pour telles ou telles missions.

La mutation dans la chasse était associée à la réussite du test spécifique (avion rapide et acrobatie), l'attitude du personnel (bref examen médical) et le volontariat absolu. Pas de désignation d'office !
- La chasse : A cette époque, les pilotes de chasse étaient surtout des sportifs, des aventuriers, brefs de hommes de bonne condition physique (il y a des exceptions) très courageux et qui voulaient en découdre. Beaucoup de ces hommes ont pleuré, le 11 novembre 1918, pas parce que la guerre était terminé, mais parce que les combats s'arrêtaient et leur vie pleine de gloire et de danger n'avait plus le même sens.
Etant tous volontaires pour en découdre, il existait donc dans leurs rangs une grande volonté de combattre mais aussi un esprit individuel qu'il fallu combattre toute la guerre. L'EM a dû plusieurs fois menacer les pilotes du conseil de guerre car beaucoup pensaient d'abord à augmenter leur tableau de chasse, que de couvrir l'avion de reconnaissance photo. J'ai des copies de plusieurs de ces notes. Ils avaient le droit de repartir chez l'ennemi, mais seulement quand l'avion qu'ils devaient protéger était rentré dans les lignes alliées. Il faut dire que la sacralisation des "As" avait été poussé au maximum pour galvaniser les troupes.

- La reconnaissance et le bombardement : en école, si le pilote ratait son test sur avion rapide, il était versé soit au bombardement, soit à l'aviation de corps d'armée. Ces missions étaient beaucoup plus dangereuses car dans les deux cas, l'avion n'était pas si rapide, chargé de bombes ou d'appareils en tout genre, et surtout une proie facile pour les avions de chasse adverses.
Malgré ces risques journaliers, car ils allaient au-dessus des lignes adverses tous les jours et combattaient très régulièrement, beaucoup pensaient que c'était quand même mieux que la guerre des tranchées avec ses charges à la baïonnette, les pilonnages d'artillerie, la boue, le froid, la mort ....
Ces horreurs qu'ils avaient, pour la plupart, connues.
Au moins, ils avaient leur destin entre leurs mains. Une maigre consolation !

Pour en revenir aux mutineries, je n'ai rencontré que deux cas d'aviateurs qui avaient refusé de repartir en escadrille de première ligne (au combat) après une mutation en école de pilotage (comme moniteur). Ces hommes ont été jugés, grades cassés (ils redevenaient soldats de 2ème classe) et renvoyés dans un régiment d'infanterie. Dans ces deux cas, ils ont survécus.

De mon coté, je n'ai pas rencontré de "pur" cas de mutinerie.
On peut aussi ajouter le pilote ou l'équipage qui ne donne pas le coup de grâce à un adversaire courageux qui est blessé ou à court de munitions. Beaucoup plus courant que l'on pourrait le penser, mais personne ne s'en vantait !

Dans les différentes correspondances, journaux personnels, lettres et notes que j'ai pu lire, ces aviateurs ne parlaient pas de mutineries.
Toute la correspondance postée était lu et censurée, donc rien.
Dans les journaux perso, la part belle était faite aux combats et à la vie d'escadrille.
Chaque mort et blessé était toujours honoré mais on passait vite à autre chose car c'était parler de sa propre mort, peut-être prochaine.
certains albums renferment des photos de morts, mais toujours de l'ennemi, jamais de nos troupes ou de leurs camarades.

Je ne peux vous en dire plus.

Bien cordialement

Albin

Bonsoir à tous

A ma connaissance également pas de mutinerie collectives de pilotes.
Et pourtant l'aviation a eu à subir les conséquences de la stratégie Nivelle, en particulier en devant effectuer des missions de reconnaissance et de bombardement de plus en plus loin dans les lignes allemandes et donc en s'exposant beaucoup plus.
Je crois comme Albin que l'individualisme des pilotes était très fort, mais je nuancerai son propos sur plusieurs points.
Il est intéressant, par exemple, de comparer les 2 conférences de Deullin
"La Chasse en monoplace"

Un chasseur en monoplace doit être complet et réunir toutes les qualités indispensables à un pilote et un mitrailleur.
1° COMME PILOTE :- Il doit être avant tout manoeuvrier.

Il ne s’exercera jamais trop à la voltige aérienne : le virage serré sans changer d’altitude, les spirales ascendantes ou descendantes, les vrilles, renversements, retournements, loopings, chandelles, piqués, etc. Il les exécutera avec précision relativement à un adversaire qui manœuvre également.

et "Les Patrouilles de Chasse"

Les Patrouilles de Chasse

Depuis l’offensive de la Somme, c’est à dire depuis environ un an, les conditions de la chasse ont complètement changé.
A cet époque, le monoplace était Roi.
L'aviation ennemie était complètement démoralisée, les avions de réglage et de courte reconnaissance cherchaient à passer les lignes le moins possible, par surprise, en profitant d’un instant où le ciel serait libre.
Les patrouilles de barrage de 2 ou 4 biplaces tournaient bride et se débandaient sous l’attaque d’un seul Nieuport. Quant aux monoplaces, ils marchaient soit isolément, soit par deux, manoeuvraient mal, refusaient systématiquement le combat et étaient presque toujours une proie facile. Les patrouilles françaises n’obtenaient qu’un résultat : faire le vide. Tout disparaissait devant elles, pour revenir après leur départ.
Elles n’ont presque jamais pu descendre de boche.
Le monoplace, isolé, au contraire, pouvait ruser, se dissimuler plus facilement dans le sleil, la brume ou les nuages, profiter des champs morts visuels de l'adversaire, exécuter les attaques foudroyantes qu'on ne peut demander à une grosse patrouille.
Peu à peu, les conditions changèrent.
L’ennemi, instruit par l'expérience, coordonna ses efforts et forma des patrouilles de biplaces et des patrouilles de monoplaces parfaitement disciplinées.
Leur cohésion leur permet d’abord de résister aux attaques isolées, puis de prendre à leur tour l’offensive et de descendre assez facilement les français qui se risquaient de l’autre côté des lignes.
Après quelques essais infructueux ou même cuisants, nos chasseurs durent se convaincre que l’ère de l’isolé était fini et qu’il allait chercher autre chose.

Suite:...
http://asoublies14-18.cosadgip.com/Defa ... 312332D36E

Sur l'aspect sportif aventurier. Aventurier je crois assurément. Sportif? Au début sans doute, plus dès la "formation de masse".
Sur le volontariat: J'ai eu en main plusieurs dossiers de pilotes qui ont été versés dans l'aviation après des blessures qui les rendaient inaptes à l'infanterie. Dont un bléssé du dos sous prétexte que l'aviation était un métier assis. Son degrée de "volontariat" est discutable de même que le "sérieux" des examens médicaux.
J'ai mis en ligne les Instructions concernant les aptitudes physiques des pilotes et les exigences. La réalité était sans doute plus "élastique".
Voir:
http://asoublies14-18.cosadgip.com/Defa ... 312332D36E

Sur les affectations. Je n'ai pas trouvé de directives claires sur cet aspect, mais la première affectation était de ce que je vois déterminante.
Par ailleurs des quota par affectation étaient décidés au GQG.
Cf ces deux notes

-

• Note du Ministre de la Guerre du 22 mars 1916 fixant comme objectif mensuel la formation de 140 pilotes par mois, soit 23 pour le bombardement, 65 pour l’artillerie, 52 pour le combat.

[/list]Le 11 avril 1916 une nouvelle circulaire du Ministère modifie ces objectifs des écoles de pilote.
La formation des pilotes doit fournir 200 pilotes par mois.

• « Ainsi que je vous l’ai fait connaître verbalement, les Ecoles d’Aviation devront, jusqu’à nouvel ordre fournir, à partir du 15 avril 1916, un effectif mensuel de 200 pilotes formés, c’est à dire de pilotes ayant passé le brevet d’aviateur militaire, et suivi l’instruction dans une Ecole d’application.

Ce nombre de 200 permettra de donner satisfaction à tous les besoins.
La répartition de ces pilotes sera, par spécialité et par marque d’appareils, la suivante :

50 pour le bombardement formés sur avions Voisin
40 pour la chasse sur avions Nieuport
pour l’artillerie, 60 sur avions Maurice Farman, 10 Voisin et 40 sur Caudron."

Quant à la question de la perception des pilotes par les poilus, c'est encore un sujet d'étude en cours.
Par exemple
http://www.crid1418.org/forum/viewtopic.php?t=253
Je ne sais si cette thès a été soutenue.
De manière générale les poilus oscillaient entre plusieurs attitudes. De "Où sont nos pilotes, ils nous ont abandonné alors que les avions allemands viennent nous mitrailler dans les tranchées" à "Bravo les As" que l'on retrouve dans certaines correspondances de poilus qui décrivent des duels aériens.
La liaison Aviation / Infanterie a été à plusieurs reprises l'objet de l'attention de l'Etat-major comme en témoigne par exemple cette note
---"

V° ARMEE
Commandement de l'aéronautique
N° 2690/S
le 16 mai 1917
Ordre N° 1015
Le Commandant de l'Aéronautique a constaté qu'un Observateur divisionnaire ne connaissait pas l'emplacement des P.C. des Régiments de sa Division.
Un pareil oubli de ses devoirs les plus élémentaires est inconcevable chez un Officier.
Ce manque de liaison a produit l'effet qu'on en devait attendre: le personnel des Régiments de cette Division ignore l'Aviation, confond les SPAD et les CAUDRON et voit dans tous les avions français des boches maquillés.
Le seul coupable est le Service Aéronautique.
C'est à nous, bien logés, pourvus de moyens de transport, à aller à l'Infanterie qui peine, souffre et est clouée à son poste.
Tous les Observateurs -sans exception- devront aller au moins une fois par semaine dans les batteries (Observateurs d'Artillerie), dans les tranchées de première ligne (Observateurs de toutes armes). Les Observateurs divisionnaires doivent voir, au moins deux fois par semaine les P.C. de Régiment, au moins une fois les P.C. de Bataillon.
Il sera rendu compte tous les jours au compte-rendu journalier des Secteurs des visites ainsi faites. Les Commandants d'Escadrille sont responsables de l'exécution de cet ordre.
Pendant ces visites, les Observateurs doivent renseigner l'Infanterie sur nos types d'avions, sur le mode d'action et les possibilités de l'Aviation de chasse, sur ses impossibilités, de manière à faire cesser l'espèce de malaise qui existe par ignorance réciproque entre certaines unités d'Infanterie et d'Aviation.
On offrira aux Commandants de Régiment de détacher 8 jours auprès d'eux un mécanicien qui leur apprendra à reconnaître les avions. Ces mécaniciens seront pris parmi les hommes de jeune classe du service armé.
LE CHEF D'ESCADON COMMANDANT L'AERONAUTIQUE.

"---

Une réponse un peu touffue, mais la question est vaste.
Bien cordialement
Claude

http://asoublies14-18.cosadgip.com/

Re-bonsoir
Court témoignage de Bellenger
"Le 1er septembre, j'arrive à Creil commander l'aviation de la VIe armée. En guise de bienvenue, le colonel G., chef d'Etat-major de Maunoury, me déclare que les aviateurs sont des acrobates indisciplinés avec lesquels il ne veut pas perdre son temps ", et, sans rien me dire de ma mission, me met sous la coupe du commandant D., chef du 2e bureau."
Question: qui sont le colonel G et le commandant D à la veille de la bataille de la Marne?
Bien cordialement
Claude

http://asoublies14-18.cosadgip.com/

Bonsoir à tous,

Désolé je n'ai rien à rajouter sur les mutineries mais je pense que le Colonel recherché par Claude est le Col GUILLEMIN
sources: http://toaw.free.fr/afgg/armees/VI-A/VIA-p323.jpg ou inventaire sommaire des archives de la guerre 14/18 (pdf sur site SHD/DAT)

Pour le Cdt, c'est plus dur à trouver...mais je cherche...

Bien cordialement
Luc

Bonsoir

Il pourrait s'agir, du commandant Dutilleul

http://www.greatwardifferent.com/Great_ ... xis_01.htm

extrait:

Cette deuxième série (pilotes: lieutenant Cesari, adjudant Mouillières, sergents Jaguenaud et Prudhommeaux) avait pour mission de surveiller les bivouacs reconnus au lever du jour, de les bombarder (projectiles explosifs de 155 munis d'un système d'amorçage particulier), et, le cas échéant, de relever le mouvement des colonnes parties de ces bivouacs. Les quatre reconnaissances trouvèrent de longues colonnes de toutes armes (15 à 16 kilomètres de long) en marche vers le Sud-Est, la queue encore arrêtée aux bivouacs reconnus le matin.

Ces renseignements furent aussitôt portés à Ecouen, au commandant Dutilleul, chef du 2e bureau de la 6e armée, et confirmés verbalement par les pilotes eux-mêmes à cet officier.

Cordialement
Bruno

Bonjour,
je recherche toutes informations sur les mutineries de 1917 et le comportement des pilotes pendant cette période?
étaient ils des mutins ? comment les poilus les percevaient ils ?
Ben

Salut,

En Orient, des mutineries sont apparues parmi la troupe après mai 1917. Cependant, aucune mutinerie parmi l'aviation. Source : Témoignage oral d'un pilote enregistré au SHD, dont j'ai oublié le nom, n'ayant pas mes notes sur moi.

DTB

Gand merci à Luc et Bruno
Claude