Forum PAGES 14-18

LEON BLUM

Trois-mâts carré construit en 1901 aux chantiers de Grand Quevilly pour les Voiliers Nazairiens. Vendu ensuite à la Société Générale d’Armement, de Nantes.
Portait le nom d’un shipchandler de San Francisco.

Caractéristiques

3250 tpl 2733 tx JB 2316 tx JN
Longueur 86,20 m Largeur 13,44 m TE 6,99
Sister-ship de l’ANDRE THEODORE



Navigation

La campagne 1910-1911 s’effectua sur le trajet Grimsby-Newcastle-Cherbourg-Hobart-San Francisco-Dublin. Le capitaine était alors Henri Rault, né à Paris et domicilié à Saint Briac, qui commanda pendant la Grande Guerre le CHARLES GOUNOD et fut capturé par le SEEADLER.
Au cours de ce voyage, le navire perdit son 1er lieutenant, Jules Rauger (ou Ranger) né à Vesoul le 22 Mars 1884. Il décéda subitement, en mer, le 15 Août 1910.

Le plus mauvais voyage du LEON BLUM eut lieu, selon le capitaine Lacroix, en 1915. Parti d’Iquique avec un chargement de salpêtre, du gros temps dans les mers australes l’obligea à descendre très loin au sud. Le navire engagea et perdit toutes ses voiles. Il n’arriva que fin Mai à Nantes.

La perte du LEON BLUM

Le navire est armé au long cours à Nantes le 3 Décembre 1916 pour un voyage d’Australie.



GRONDIN Joseph CLC Capitaine né le 20/03/79 à l’Ile d’Yeu. Inscrit à Brest
TURPIN Louis OMM 2e capitaine né le 15/10/80 à Etables . Inscrit à Binic
RENAUD Auguste EMM Lieutenant né le 02/10/91 à St Viaud . Inscrit à Saint Nazaire

Il effectue un trajet

NANTES 22/12/16
BORDEAUX 24/12/16 25/12/16
ADELAÏDE 11/07/17 03/09/17
DAKAR naufrage

Approchant de nuit de Dakar le 21 Novembre 1917, il s’échoue sur la chaussée des Almadies à 01h10 du matin. Le phare des Almadies était éteint par précaution due à la guerre.

Rapport d’enquête

On y trouve la note suivante de l’amiral Salaun :

« Ainsi qu’il apparaît dans le rapport de la Commission des Naufrages sur la perte du LEON BLUM le 21 Novembre 1917, l’avis aux navigateurs relatif à l’extinction du feu des Almadies était antérieur au départ de France de ce navire. Le capitaine aurait donc du, non le recevoir, mais s’enquérir des avis susceptibles de l’intéresser.
Or, c’est justement là qu’il est permis d’atténuer la responsabilité du capitaine et des armateurs.
LEON BLUM aurait du rentrer d’Australie directement sur la France. Ce n’est que plus tard que les voiliers de charge ont été dirigés sur Dakar. Le capitaine ne pouvait envisager d’avoir à relâcher sur la côte d’Afrique.

J’estime que cette considération atténue grandement la faute commise. »

Bien que la perte du LEON BLUM ne soit pas un fait de guerre, elle est néanmoins la conséquence de l'état de guerre, tant par le changement d'itinéraire que par l'extinction du phare des Almadies.



Cdlt

Comme il peut paraître curieux que le nom d'un shipchandler de San Francisco puisse être donné à un trois mâts français, il faut préciser que Léon Blum était un actionnaire important de la Société des Voiliers de Saint-Nazaire.
C'est le capitaine Catrou qui commandait Léon Blum, lors de son fameux long voyage.

Source : Henri Picard, La fin des cap-horniers, Edita-Vilo, 1976.

Dans son rapport de mer déposé auprès du tribunal de première instance de Dakar le 1er décembre 1917, et conservé aux archives départementales de Loire-Atlantique, le capitaine J. Grondin détaille les tentatives de renflouement faites avec les moyens limités du port de Dakar à cette époque. Six jours de lutte avec essais de remorquage (remorqueur Ernest, vapeur Tonkinois), fixation de l'épave par établissement d'ancrages, pompage de l'eau dans les cales avec des Thirions, allègement de la cargaison dans des navires (Hirondelle, Houssa), personnel des croiseurs Dupleix et Desaix. A noter que pendant le sauvetage, le phare des Almadies a été rallumé et que le vapeur Tonkinois a quitté un moment la scène pour aller prévenir un voilier de l'extinction des feux d'atterrissage dans la région.

Source : René Richard et Jacques Roignant, Les navires des ports de la Bretagne provinciale coulés par faits de guerre 1914-1918, Association 14-18, 2010, pages 338 à 343.

Bonjour à tous,

Grâce à Jean-Yves, un descendant par alliance du capitaine Joseph Grondin, voici des documents fort intéressants concernant le naufrage de ce voilier. Je le remercie vivement pour tous ces renseignements

Rapport du capitaine Joseph Grondin

J'ai quitté Bordeaux le 13 Mars 1917 et suis resté jusqu'au 22 Avril sur rade du Verdon en instance d'appareillage. Pour ma compagnie, j'étais en mer et elle m'a donc envoyé les avis aux navigateurs d'Avril en Australie mais je ne les ai pas reçus.

J'ai quitté Adélaïde le 9 Septembre et on m'a donné l'ordre d'aller sur Dakar. Personne à Adélaïde n'a été en mesure de me fournir des cartes et des instructions nautiques. J'ai fait objection à l'Amirauté de la difficulté d'atterrir sur le Cap Vert sans cartes, mais on m'a répondu qu'il y aurait certainement des patrouilleurs au large à mon arrivée. L'Amirauté n'a pu me fournir que le routier n° 1226 de toute la côte d'Afrique et aucune carte de détail.

En fait, je n'ai vu aucun patrouilleur le jour de mon naufrage.

J'ai doublé le Horn, remonté l'Atlantique sud, franchi l'équateur par 21°00 de longitude ouest, puis à partir du 13 Novembre, recherché la côte d'Afrique au large du Sierra Leone en louvoyant en direction du nord.

A partir du 20 Novembre, fait route EqNE. Le feu du Cap Vert (Mamelles) portant à 27 milles et celui du cap Manuel (Almadies) à 19 milles, j'estimais être en sécurité étant donné la bonne visibilité.
J'ignorais totalement que le feu des Mamelles et celui des Almadies étaient éteints.

J'étais paré à sonder avec l'appareil Warluzel ainsi qu'avec les grande, moyenne et petite sondes à main. Entre 20h00 et minuit le 20/11, le lieutenant de quart est monté lui-même dans la mâture et a envoyé des hommes au bossoir avant. Ils n'ont rien aperçu.

00h48
L'homme de bossoir signale un navire par tribord. Je saute sur le pont et le lieutenant me signale alors un navire sans feux. A la jumelle, j'aperçois effectivement cette masse qui me paraît être une épave. (Nota : cette épave était celle d'un vapeur anglais venu à la côte juste au nord de la chaussée des Almadies)
Quelques minutes plus tard, le maître d'équipage Allain me signale deux vapeurs par tribord. Momentanément, j'ai l'impression qu'il s'agit d'un convoi navigant sans feux pour des raisons militaires. Mais, ayant ressenti comme un coup de talon, je fais lancer la petite ligne de sonde et trouve seulement 12 mètres. J'ai alors la conviction d'être tout proche de terre et fait aussitôt masquer le phare arrière pour culer. Le navire abat sur tribord et je fais alors masquer le phare avant.

01h00 le 21
Je reconnais définitivement la terre.( Les masses noires ne sont pas des vapeurs mais des récifs.)

01h10
Le navire s'arrête et talonne violemment à cause de la houle. Il s'échoue définitivement cap au S 70 W.

01h15
Lancé cinq fusées et brûlé 10 bombes explosives sur le pont entre 01h15 et 04h00. L'écho de la terre renvoie nettement leur bruit. Aucune réponse.

04h00
Le feu du Cap Vert s'allume et je reconnais alors ma position.

En fonction des routes suivies et des relèvements effectués, ainsi que de ce que montrent les photos, voici sur la carte ce qui a du se passer cette nuit-là :



04h45
Le charpentier signale 12 cm d'eau dans la cale centrale. Commencé à pomper à bras et fais allumer la chaudière. Fais carguer et serrer toutes les voiles susceptibles de nous pousser vers la terre.

07h00
Une pirogue montée par des indigènes vient le long du bord. L'un d'eux, Souleimane Diop, me dit être le gardien du phare des Almadies et m'informe que tous les feux sont éteints depuis quinze jours par ordre des autorités. Seul celui des Mamelles est allumé à partir de 04h00 le matin.
Je comprends alors les raisons de mon échouement.

Je donne à Souleimane Diop un message urgent à envoyer au commandant de la Marine à Dakar :
«  LEON BLUM échoué au Cap Vert. Position dangereuse. Voie d'eau. Puissants remorqueurs nécessaires immédiatement, ainsi que pompes. »

09h00
Souleimane Diop revient à bord et m'informe que le commandant de la Marine va venir lui-même avec un petit canot pour se rendre compte de la situation. Il arrive en effet à 09h30.

Voici les photos du voilier prises les jours suivants









Message du 30 Novembre au Tribunal Administratif de Dakar

Je soussigné, Joseph Grondin, commandant le trois-mâts LEON BLUM, venant de Port Adélaïde avec un chargement de 3314 tonnes de blé à destination de Dakar, vous fais savoir que mon navire est actuellement échoué sur la Chaussées des Almadies et partiellement démoli.
Je vous prie de désigner un ou 3 experts qui auront pour mission de visiter le navire et de décider s'il est réduit à l'état d'innavigabilité absolue.

Note du 26/12/17 du capitaine Ancelin à L'intendant militaire Buchalet

(Il y a eu deux frères Ancelin, capitaines cap-horniers originaires de Saint Briac : Julien, qui navigua chez Bordes et Georges. Il doit s'agir de Georges, par la suite devenu capitaine d'armement à la Société Générale d'Armement)

« LEON BLUM ayant été déclaré en état d'innavigabilité absolue le 2 courant par les expert désignés par le Tribunal de Dakar, j'ai l'honneur, au nom de la Société Générale d'Armement sis 1 place Graslin à Nantes, propriétaire du navire, de vous délaisser coque, agrès et provisions appartenant au LEON BLUM, sous réserve de main-levée à obtenir par qui de droit du montant net des objets sauvetés. »

Les agents de la SGA à Dakar (Maurel et Prom) vont effectivement confirmer que les armateurs font abandon du navire, des objets sauvés et du fret à la Marine.
La cargaison comportait exactement 39836 sacs de blé représentant 121772 boisseaux.

La compagnie cherche quand même à récupérer quelque chose et l'on trouve dans les documents ce télégramme envoyé à ses agents à Dakar :

« Pour les porcs et les volailles, vendez-les au mieux et faites-vous donner reçu des animaux avec indication du prix. Si les acquéreurs sont illettrés, faire quand même la livraison et faire signer par deux témoins. Le blé en bon état sur la plage devra être remis à la Marine (Capitaine Thomas).

Note de Marine Paris

Le Gouverneur d'AOF demande que les jeunes marins des voiliers affrétés, inscrits maritimes provisoires qui doivent être incorporés pour effectuer leur service militaire, soient maintenus à bord de navires de commerce. Faites-nous connaître les noms, quartiers et matricules (nota : ceux du LEON BLUM) afin de régulariser leur situation.

Note sur le capitaine Grondin

Déjà à bord du CHATEAUBRIAND lors de son naufrage, le capitaine Grondin était un marin particulièrement expérimenté et chevronné. Voici un bref résumé de sa navigation :



A la même époque, deux autres grands voiliers faillirent s'échouer sur la chaussée des Almadies en raison de l'extinction des feux et s'en sortirent de justesse : CHATEAU D'IF et JEANNE D'ARC.
Le capitaine Grondin a conservé dans ses archives personnelles les rapports de mer de leurs deux capitaines. Sans doute lui ont-ils servi pour sa défense. Ils seront mis prochainement sur le forum.

Cdlt

Bonjour à tous,

Quelques compléments concernant le naufrage du LEON BLUM

CHATEAU D'IF

Rapport de mer du Capitaine LE ROI, du château D'IF, relatif à son arrivée à Dakar en Décembre 1917

Rapport conservé dans les archives personnelles du capitaine GRONDIN du LEON BLUM

« A mon départ de Melbourne pour Bordeaux le 19 Mai 1917, j'ai reçu l'ordre de l'Amirauté anglaise de faire escale aux Açores pour prendre les instructions avant de franchir la zone du blocus.
J'ai mouillé en rade de Fayal le 15 Décembre 1917 et j'ai reçu l'ordre de faire route sur Dakar pour y déposer ma cargaison de blé.
Je n'avais ni instructions de la côte ouest d'Afrique, ni même cartes d'atterrissage de Dakar. J'ai pu obtenir cette dernière du schooner AMIRAL LAFONT qui était en relâche à Fayal, venant de Dakar.

J'ai reçu du consul d'Angleterre les avis aux navigateurs m'informant que les feux du Cap Vert pouvaient être éteints sans avis préalable.

Les avis aux navigateurs de Mars 1917 m'avaient été envoyés à Melbourne, mais sont arrivés après mon départ.
M'ayant été réexpédiés, ils me sont parvenus à mon arrivée à Dakar.

Si je n'avais pas fait escale aux Açores, je n'aurais rien su de l'extinction des feux. »

Signé LE ROI

JEANNE D'ARC (n° 2)

Rapport de mer du capitaine PROVOST, du trois-mâts JEANNE D'ARC, relatif à son arrivée à Dakar le 21 Novembre 1917.

Rapport conservé dans les archives personnelles du capitaine GRONDIN, du LEON BLUM, qui s'était échoué le matin même sur la chaussée des Almadies.

« Le 21 Novembre à midi, le point donne la position 14°36 N 17°49 W (20°09 W Paris)

18h30
Aperçu un feu fixe blanc sur tribord. Distingué un phare ainsi qu'un vapeur que j'attaque par signaux lumineux. Il répond par coups de sifflet en donnant la lettre « U ».
J'interprète ce signal comme « Vous courrez sur un danger ».
Sondé et trouvé 86 m. Mis alors le cap au S 20 W.

20h00
Sondé et trouvé 104 m. Repris cap au S 65 E

21h00
Sondé et trouvé 77 m.

22h00
Sondé et trouvé 40 m. Aperçu une noirceur sur l'avant. Remis cap au S 20 W.

22h15
Aperçu un remorqueur qui vient le long du bord et m'informe que j'ai le feu des Mamelles droit sur l'arrière et que le feu fixe que j'aperçois est celui des Almadies.
Quelque temps plus tard, je prends connaissance des îles de La Madeleine. Croisé toute la nuit au large, sous petite voilure.

08h00 le 22
Arraisonné par la canonnière AKLA qui me dit d'attendre les remorqueurs.

10h00
Mouillé dans le S 10 W du cap Manuel.

D'après mon point à midi du 21, je comptais atterrir dans le sud du cap Manuel. Lorsque j'ai vu un feu fixe,qui m'a paru très haut, j'ai cru que c'était le feu du cap Manuel modifié. C'était en réalité le feu fixe des Almadies, et nous avions dérivé de 8 à 10 milles dans le NNE entre midi et 18h30. »

Signé : Provost

(Nota : le capitaine Provost a toutefois eu une excellente réaction en sondant aussitôt et en reprenant un cap vers l'ouest. Mais il se trouvait à petite distance de la chaussée des Almadies car les fonds remontent très rapidement. Lorsqu'à 22h00 il a trouvé 40 m et aperçu une masse noire sur l'avant, il s'agissait des premiers récifs et il en était à environ 900 m)

Note du Sous-secrétaire d'Etat à la Marine Marchande au Capitaine Joseph GRONDIN

21 Mai 1915

Capitaine,

J'ai le plaisir de vous adresser mes vives félicitations pour le sang-froid, l'énergie et l'habileté dont vous avez fait preuve le 8 Avril 1915 lors du torpillage en Manche par un sous-marin allemand du trois-mâts CHATEAUBRIAND que vous commandiez, en faisant embarquer votre équipage dans deux embarcations et en les conduisant sain et sauf jusqu'au Tréport.

Recevez, Capitaine, …...etc
Signé Georges BUREAU

Cdlt

Bonsoir à tous,


Le trois-mâts carré Léon-Blum







National Library of Australia – Pictures Australia
State Library of Victoria – Allan C. Green collection of glass negatives
Images H 91.250/244 & H 91.250/736
________________________

Bien amicalement à vous,
Daniel.

La photo du haut, présentée par Rutilius, a été récemment publiée dans l'album de Frédéric Grellier, Trésors Cap Horniers, O Large Editions, 2010, page 72.
Il faut remarquer l'importante figure de proue.

Bonjour à tous,

Tentative de renflouement du LEON BLUM

Voici, d’après les documents d’époque conservés par les descendants du capitaine Grondin (tous mes remerciements à Jean-Yves), le récit de la tentative de remise à flot du LEON BLUM.
Les divers rapports émanent soit de l’intendant militaire Buchalet, soit du capitaine d’armement Ancelin, soit du capitaine Thomas. Comme aucun n’est signé, il n’est pas toujours évident de déterminer qui a écrit quoi…

23 Novembre 1917 (probablement texte de Buchalet)

Embarqué à 07h00 sur ERNEST avec le capitaine Thomas et le gendarme Bonnesoeur. Monté à 09h30 sur le LEON BLUM et trouvé le capitaine Grondin seul à son bord avec son équipage ainsi que 90 hommes de renfort des Equipages de la Flotte encadrés par des officiers mariniers. Il y a 40 hommes du DUPLEIX et 50 hommes du DESAIX.

Institué le capitaine Thomas comme commandant de toute la main d’œuvre militaire.

A 09h45 envoyé par la radio de l’HIRONDELLE le message suivant au commandant de la Marine :

« Même position. Mer belle. 6m d’eau dans la cale centrale. Travail de nuit suspendu faute d’éclairage. Capitaine Grondin et moi demandons que Thomas reste à bord pour commander main d’œuvre militaire. Envoyer d’urgence pompe auto avec personnel et manches supplémentaires ainsi que 3 ou 4 pompes à bras avec équipes doubles. Capitaine peut alimenter un 2e thirion. Pourvoir très largement en vivres tout le personnel. Travail pénible : prévoir quart de vin supplémentaire. Envoyer moyens d’éclairage indispensables. Le voilier n’ayant plus d’eau, MARIGOT doit apporter son plein d’eau pour machine et personnel. »

La réponse à ce télégramme nous parvient à 17h45 par ERNEST.

Etabli un programme de travail pour charger le blé sec sur HIRONDELLE et sur chalands. Le but est de sauver tout le blé sec et d’épuiser l’eau dans les cales.
Le capitaine d’armement Ancelin est arrivé à 15h00 à Dakar et demande que je reste à bord pour coordonner les opérations de sauvetage et les arbitrages relatifs au sauvetage de la coque et de la cargaison.

Pour le soir du 23/11, tout le personnel militaire est sans vivres. Besoin d’urgence d’eau, vivres et moyens d’épuisement.
MARIGOT arrive à 18h30 en remorque du TONKINOIS. Il apporte la pompe auto du port de commerce avec Monsieur Guinard et son équipe. Elle est mise en route à 20h50.

A 18h30, ERNEST rentre au port avec un chaland de blé. HIRONDELLE, chargé de 175 t de blé sec et de 25 t de matériel bord le suit à 23h00.

A 20h00, Monsieur Guinard retourne au port avec le TONKINOIS pour chercher des raccords de pompe d’aspiration. Il n’avait apporté qu’un bout de raccord de 8 m, longueur insuffisante. En même temps, il reçoit l’ordre d’aller prévenir un voilier qui se présente au large des Mamelles que tous les feux sont éteints, exception faite de celui des Almadies.
Il doit aussi aider JEANNE D’ARC à entrer au port.

Nous recevons alors un télégramme envoyé à Dakar, Port Etienne et Conakry qui signale que trois sous-marins ont été vus le 22 Novembre au large du cap Blanc.

Organisation du travail

Est mise en place entre chef du service de l’Inscription Maritime, le capitaine du navire, le capitaine Ancelin et le capitaine Thomas. Le capitaine de l’HIRONDELLE est aussi consulté.

Responsable des opérations : Capitaine Thomas en collaboration avec le capitaine Grondin.

Surveillance des opérations : Chef du service de l’Inscription Maritime (nota : probablement l’Intendant Buchalet) et gendarme Fons.

Travail divisé par équipes.

Organes moteurs : (chaudière du bord) renforcé par 3 marins de l’Etat avec comme chef de manœuvre des appareils le Sd maître mécanicien Jean Simon, du MARIGOT. En tout 4 matelots chauffeurs dont 2 du bord.

Alimentation : Le premier maître du DESAIX devient chef d’ordinaire, responsable avec un aide de la cambuse générale militaire et de la surveillance des cuisines. Renforcé pour la cuisine du bord de 2 matelots de l’Etat.

Nuit du 23 au 24 Novembre

Seuls ont travaillé les 4 hommes préposés à la chaudière. Les pompes tournent sans arrêt de 20h50 à 05h00 du matin. Au début, elles gagnent et le niveau de l’eau baisse. Mais à 02h00 du matin, elles faiblissent. A 05h00, il faut tout stopper suite à l’engorgement du tuyautage partie basse de la chaudière. La cause est un défaut de surveillance du personnel préposé. En fait, cette chaudière a fonctionné pendant près de douze heures à l’eau salée ! Par mesure de sûreté, les feux doivent être éteints. A 06h00 du matin, le niveau de l’eau est remonté à 6 m dans la cale centrale.

24 Novembre

Envoyé le message suivant au commandant de la Marine par le poste sémaphorique des Mamelles :

« Temps fraîchit. Mer devient houleuse. HAOUSSA va accoster sur bâbord. Les pompes avaient gagné jusqu’à 02h00. Mais la négligence du mécanicien d’alimenter en eau douce la chaudière a contraint de mettre bas les feux à 05h00 et le niveau de l’eau est remonté à 6m.
Envoyer d’urgence suite prévision d’une grosse houle :
- remorqueur pour ramener à terre la citerne
- HIRONDELLE pour nouveau chargement en blé
- Moyens TSF »

Réponse positive reçue à 10h00.

Les moyens d’évacuation de l’eau sont devenus nuls. Le blé mouillé est sans intérêt pour les consignataires.
Les efforts se concentrent donc sur le sauvetage de 200 t de blé sec situées dans le faux pont avant et de 15 t entreposés sur le pont devant le panneau 3. Tous les moyens en personnel sont utilisés et le blé est chargé sur HAOUSSA et MARIGOT.

Constaté :

- rendement équipage bon. Travailleur et dévoué ;
- rendement corvée DESAIX moyen
- rendement corvée DUPLEIX médiocre et tendance marquée à l’indiscipline et à la paresse.

Nous effectuons alors un appel sur le pont, avec regroupement par équipes, accompagné d’un avertissement formel de répression en cas de renouvellement des faits rapportés et constatés.

Monsieur Ancelin arrive à 14h55 et est mis au courant des évènements de la nuit. Convenu de continuer le sauvetage du blé sec et de ne pas renoncer à tout espoir de sauver le navire.
Préparé pompe à incendie et moto pompe pour la journée du 25, et remonté la chaudière qu’a tenté de mettre au point le mécanicien principal Tardivel.

Décidé, dès que le niveau de l’eau aura baissé, d’opérer méthodiquement et avec rapidité le jet à la mer de la cargaison avariée.
Reconnu
- qu’aucun travail ne peut être entrepris avant la remise en route des pompes
- que le personnel militaire peut être réduit, ayant perdu beaucoup de la valeur relative qu’une constante surveillance a pu lui imprimer
- que l’état de la mer reste bon malgré la houle
- que l’équipage est fatigué par un remarquable effort et un dévouement des plus méritoires.

Décidé
- de renvoyer à Dakar tous les équipages de l’Etat sauf 20 hommes de bonne volonté
- d’expédier le HAOUSSA avec ces 90 hommes à bord et son chargement de blé sec
- de garder la citerne et son remorqueur (nota : MARIGOT et ERNEST)
- de passer à l’armement le bénéfice de la main d’œuvre requise et consentie par le village de Ngor.

Rendu compte de ces décisions par message au commandant de la Marine, transmis par piroguier au sémaphore des Mamelles.
Le message signale :
« Fuites aux collerettes des deux bouilleurs de la chaudière rend impossible la reprise de la chauffe. N’avons plus aucun moyen d’épuisement. Hauteur d’eau dans la cale centrale constante à 6 m. Pourrons faire fonctionner une pompe auto dans la soirée grâce à un moteur Delmas. Chaudière du bord difficilement réparable. Rendons compte que, sans négligence du chauffeur de quart, avions tout espoir de sauver la coque. Tout est à recommencer si moyens peuvent être réunis et surtout, si la mer reste bonne. Mais la houle ne semble pas vouloir faiblir, bien au contraire. Il est prudent de laisser l’HIRONDELLE en surveillance au moins toute la nuit. Le navire commence à fatiguer. Déformation des épontilles avant. »

25 Novembre

(sans doute note du capitaine Ancelin)

L’Intendant Militaire a confirmé la nécessité de sauver tout le blé utilisable, même pour l’alimentation du bétail, et de jeter à la mer les quantités avariées si l’intérêt de la coque le réclame. Il nous remercie pour les efforts faits par l’équipage.
Convenu que le service du ravitaillement supportera les frais de main d’œuvre indigène entraînés par le sauvetage.
Rendu compte que le blé sec et mouillé (mais non macéré) sauvé avec l’aide des pirogues de Ngor est entreposé à Ngor.
Reçu une avance de 300 francs du gestionnaire des subsistances de la Place pour rétribuer cette main d’œuvre.
Commandé au contremaître du service de la réquisition des cuirs de venir assister au règlement de ces salaires et de reconnaître la quantité et la qualité du blé entreposé à Ngor. Demandé garde militaire pour ce blé.
Demandons constatation par procès-verbal des quantités de blé sauvées et déchargées à, quai à Dakar.

(Sans doute note de l’Intendant Buchalet)

Avons longuement conféré avec le commandant de la Marine et reçu entière approbation sur le programme exécuté et le programme envisagé pour les journées suivantes.
Lui avons communiqué notre premier interrogatoire du capitaine du LEON BLUM.
Avons demandé une répression exceptionnellement sévère pour le matelot Bouilly, coupable d’une négligence très grave dans la mission de confiance qui lui avait été confiée à la chaudière du LEON BLUM. Lui avons communiqué les deux interrogatoires du Sd maître Simon et de Bouilly.

Lui avons aussi signalé la conduite de la majorité de l’équipage du DUPLEIX. Lui avons donné la liste des 20 hommes de bonne volonté de DUPLEIX et DESAIX maintenus sur le LEON BLUM.

Retournerons le 26 sur LEON BLUM pour poursuivre l’enquête réglementaire et activer par notre présence les opérations concertées avec le capitaine du navire et le représentant de l’Armement.

Conclusion

Ainsi se terminent les notes concernant la tentative de sauvetage du navire.
En fait, le 26 Novembre, le mauvais temps et la houle empêcheront toute poursuite du travail de sauvetage et le navire commencera à se disloquer. Le rôle d’équipage nous apprend que l’équipage débarquera, par mesure de sécurité, dès le 27 Novembre. Jusqu’au 2 Décembre on continuera néanmoins à débarquer, temps permettant, blé sec et matériel.

Aucun renseignement n’est donné sur la punition infligée au malheureux matelot qui avait du s’endormir devant la chaudière. Mais il est certain que les chaudières n’aiment guère fonctionner à l’eau de mer…

Cdlt