MONASTIR vapeur réquisitionné

[Yves D]

Bonjour à tous
Le vapeur Monastir ex allemand Kythnos capturé à Eleusis le 3.9.1916 a fait une rencontre qui faillit lui être fatale avec UC 74, OL H.A. von der Lühe, le 26.7.18

KYTHNOS GE 1T (9)
1,972 Deutsche Levante Linie, Hamburg 281.0 x 40.4
C Schiffsw. v. Henry Koch, Lübeck (2/02) #134
Seized at Eleusis by Allied forces, 3 Sep 1916
17 - MONASTIR French Government, Marseille FR
Torp. by UC 74, 26 July 1918, in Kassos Strait, beached in damaged condition in Poro Bay, Crete, salved and repaired
22 - ELENI Demitrios M. Los, Chios GR 17
37 - LAKIS NOMIKOS Petros M. Nomikos, Ltd., Piraeus 886
38 - TETI NOMICOS Loucas Nomicos, Piraeus
Bombed and sunk at Piraeus, 24 April 1941
Source : KTB UC 74 et Starke Reg. 1901

Cdlt
Yves

Correction : après accès au KTB, la date du torpillage est le 26

[Michael Lowrey]

Bonjour à tous,

On a related note from Starke-Schell:

GARCIA DE VINUESA, 996 grt, built 1883 by A. Leslie & Co., Newcastle
(...)
11 - TEODORO Achille Vaïs, Genoa (Alexandria) IT
14 - FLORA A. Fenderl & E. Nachman, Trieste AT
14 - MOGHRAB J. Ghyselen & E. Nahman, Alexandria BE
"seized at Marseille" (LR 1915)
17 - Service Maritime "La Méditerranée", Antwerp
Sunk 17 Aug 1918 by explosion in Poro Bay, Crete, while engaged in salvaging cased benzine from the stranded French steamer MONASTIR

Best wishes,
Michael

[dbu55]

Bonsoir à toutes et à tous,

Un marin du MONASTIR :

SEMPASTOUS François Marie né le 31/08/1895 à Brest (Finistère), Matelot de 1ère Classe Mécanicien - Décédé le 10/07/1917 (21 Ans) à l'hôpital Maritime Annexe B à Toulon (Var) d'Endocardite

Cordialement
Dominique

[Gastolli]

Bonjour,

MONASTIR (Capt. Truscat) was on voyage Suez - Saloniki, she was escorted by british Trawler ROXANO and french gunboat DÉCIDÉE.

Information from british files.

Cordialement
Oliver

[marpie]

Bonsoir à tous ,

Extrait du JO du 3 novembre 1918 :



Bien amicalement
Marpie

[Rutilius]

oOo

[olivier 12]

Bonjour à tous,

MONASTIR

Voici une photo du MONASTIR sous le nom de KYTHNOS. Il se trouve qu’il avait, avant la Grande Guerre, déjà été victime d’un incendie en arrivant à Portland comme en témoigne ce cliché. Le même drame se produira le 17 Août 1918 sur le MOGHRAB alors que dans la baie de Poros, en Crête, il débarquait de l’essence de l’ancien KYTHNOS, devenu entre temps MONASTIR.



Voici un autre cliché, très mauvais, qui figure dans le dossier MONASTIR de Vincennes. Il représente un débarquement de marchandises du vapeur, mais sans aucune explication. S’agit-t-il d’une photo prise en Août 1918 avant l’explosion ? Mystère.



A propos de ces transports d’essence, il faut ajouter qu’au début de la guerre, c’était en Méditerranée la principale occupation du KYTHNOS. On peut résumer ainsi son histoire.

Une mission navale française était arrivée à Athènes le 7 Décembre 1915, dirigée par le CF de Roquefeuille, accompagné de l’EV Hector de Béarn, fin connaisseur de la Grèce. C’étaient les deux seuls officiers agréés par le gouvernement grec, plutôt germanophile. Roquefeuille s’était adjoint aussi un ingénieur spécialiste des expertises de benzine et d’explosifs, l’Ingénieur Principal Ricaud. Ricaud présentait l’avantage de parler l’allemand et pouvait ainsi infiltrer les milieux germanophiles. Ces trois hommes organisèrent un véritable service d’espionnage, surveillant les mouvements des sous-marins et surtout détectant les trafics de carburant qui permettaient aux sous-marins de se ravitailler dans les innombrables baies discrètes de la mer Egée et de sillonner les fonds méditerranéens. Par exemple, ils avaient remarqué que des prisonniers austro-allemands, circulant librement en Grèce, achetaient de la bière sans rendre les bouteilles consignées. Ils les remplissaient de carburant et les transportaient discrètement sur les cargos allemands, notamment le KYTHNOS. C’était certes un petit trafic, mais ils en avaient découvert le responsable, un certain Alfred Hoffmann, ancien officier d’artillerie chassé de l’armée, qui s’était associé avec des commerçants grecs comme les frères Frangopoulos, agents de la Deutsche-Levante Linie à Athènes.
Roquefeuille établit un accord avec Venizelos, que soutenait la France contre l’avis roi Constantin, afin de contrôler cette contrebande et de ruiner l’approvisionnement des sous-marins allemands. La collaboration avec la mission navale britannique aboutit le 3 Septembre 1916 à la saisie du vapeur KYTHNOS à Eleusis, pour violation de la neutralité grecque. De plus, les autorités britanniques délivrèrent des permis de commerce à quelques maisons approuvées par les alliés afin de ne livrer à la Grèce que des quantités de carburant basées sur les calculs de ses besoins réels.
Les germanophiles reprirent le contrôle de la Grèce en Décembre 1916, lors des fameux évènements d’Athènes au cours desquels plus de 30 Français furent tués et 170 blessés. La mission navale française permit à Venizelos de se replier à Salonique. Finalement, le roi Constantin abdiqua en Juin 1917 et la Grèce entra alors en guerre au côté des forces d’ l’Entente.
Quant au KYTHNOS, devenu MONASTIR, il continua néanmoins, semble-t-il, à transporter de l’essence, mais pour d’autres clients.

Rencontre avec un sous-marin le 22 Avril 1918

Rapport du CF commandant du CARABINIER au CV Chef de Division. Traversée Salonique - Milo

Le convoi a appareillé de Salonique le 16 Avril à 16h00 et est arrivé à Milo le 18 Avril à 08h00. Traversée par très beau temps calme.
Ayant reçu le 17, au sortir du canal de Doro un télégramme du chalutier 1180 signalant une mine à l’entrée NE du canal de Thermia, j’ai dérouté le convoi à l’Est de Thermia et Serpho.
Les bâtiments ont bien tenu leurs postes à l’exception du vapeur GORGON qui malgré sa supériorité de vitesse s’est tenu très fréquemment en arrière.
Je signale particulièrement la façon défectueuse dont MONASTIR a rempli les fonctions de guide de navigation du convoi. Dès le premier changement de route dans le golfe de Salonique, j’ai du lui faire rectifier son cap de 5°. A l’entrée du détroit de Skopelo, il a signalé une route tout à fit erronée et CARABINIER a dû le piloter pour le passage du canal. Ce vapeur a suivi la route prescrite de façon si imparfaite que CARABINIER a dû signaler presque tous les changements de route. Sur les 10 changements que comportait l’itinéraire entre Doro et Milo, le guide n’en a signalé qu’un seul en temps voulu.
D’autre part, quand les zigzags ont été repris au sortir du canal de Serpho, MONASTIR a commis des suites d’erreurs qui ont failli amener l’abordage avec le SALLUST. J’ai été dans l’obligation de cesser les zigzags pour rétablir l’ordre dans le convoi.

Le commandant de MONASTIR est venu à bord de CARABINIER à Milo pour y recevoir mes observations et ne m’a fourni sur les erreurs signalées plus haut que des explications tout à fait insuffisantes. Il ressort de ses propres déclarations qu’il estime que son compas de route est mal compensé et qu’il ne fait pas le nécessaire pour en connaître les déviations. De plus, il s’en remet exclusivement à ses officiers de quart pour la surveillance de la route et des manœuvres que nécessite la navigation en convoi.

J’avais déjà signalé le 12 Février 1918, lors d’une traversée Port Saïd – Milo, les erreurs de route anormales commises par MONASTIR. Ce navire n’avait pas été désigné comme guide de navigation du dernier convoi seulement en raison de sa faible vitesse et du fait qu’il était le seul français du groupe.

J’estime que le commandant de MONASTIR a fait preuve de négligence et d’impéritie au cours de la dernière traversée. Je signale en outre qu’il n’a pas accepté comme il aurait dû les observations que je lui ai faites à Milo. Son attitude a été très incorrecte et il s’est oublié jusqu’à me déclarer sur un ton comminatoire et avec geste à l’appui qu’il se faisait fort de démontrer que mes observations n’étaient nullement fondées.

Je demande à l’égard de cet officier une sanction qui me paraît nécessaire pour l’amener à une compréhension plus exacte de ses devoirs.

Traversée MILO – PORT SAÏD. Rapport de la commission d’enquête

Composition du convoi :

1) GENERAL LEMAN
2) CLAN URQUHART
3) TALAWA
4) GORGON
5) CLAN MAC DONALD
6) WELBECK HALL
7) ADDA
8) SALLUST
9) SAN PABLO
10) DORSET
11) DELPHINUL
12) MONADNOCK
13) MONASTIR

Escortés par HMS AZALEA (Sloop)

Les bâtiments sont entrés à Port Saïd dans le même ordre qu’ils ont quitté Milo. Au cours de cette traversée WELBECK HALL a été torpillé.

Au moment du torpillage, MONASTIR a manœuvré d’une façon dangereuse pour lui, pouvant gêner l’escorteur dans sa manœuvre offensive contre le sous-marin.

Voici les manœuvres effectuées.



Elles résultent des déclarations du commandant de MONASTIR et de l’officier de quart. Les distances sont très approximatives, notamment en ce qui concerne le chemin parcouru par WELBECK HALL entre le moment où il a été torpillé et celui où il a coulé.

Au moment du torpillage, MONASTIR s’estime à 3 milles en arrière, sur la droite du convoi. WELBECK HALL est à quatre quarts à bâbord à environ 800 m. Ayant aperçu une lueur et entendu un bruit suspect, l’officier de quart croit à une attaque au canon et appelle au poste de combat. Le commandant monte sur la passerelle et vient sur la droite de 8 quarts environ. Il constate que WELBECK HALL vient aussi sur la droite et aperçoit AZALEA sur tribord. WELBECK HALL commence à s’enfoncer et coule vers 03h25. Tout en zigzaguant MONASTIR reste à la même route moyenne vers l’Ouest. A 03h25, il s’estime à 2 milles des débris encore en feu de WELBECK HALL. Il vient alors sur la droite avec 5° de barre, décrivant une grande courbe qui le rapproche d’AZALEA. Il rencontre une embarcation du navire naufragé qui a nagé vers lui et l’expédie vers le sloop. Il continue à tourner avec 5° de barre et vers 04h00, le sloop vient lui demander s’il a recueilli des naufragés. Il fait alors route au Sud et quitte définitivement le lieu du torpillage.

Le commandant donne les raisons suivantes pour expliquer sa manœuvre

Sa faible vitesse lui interdisait de rattraper le convoi. La seule route de fuite possible étant données les positions relatives était l’Ouest, route qui l’isolait de tout appui jusqu’à Port Saïd. Le sous-marin devait avoir aperçu MONASTIR et s’il voyait le bâtiment s’éloigner seul dans l’Ouest, il lui était facile de le rejoindre et de le couler. Le commandant a donc estimé qu’il devait se rapprocher de l’escorteur, et pensait même que celui-ci ne le quitterait point. Il était confirmé dans cet idée par le fait qu’il était prévu dans les ordres du convoi qu’un chalutier se porterait au secours des bâtiments torpillés. A aucun moment il n’a pensé être assez près du sloop pour en gêner la manœuvre.

Comme l’indique dans son rapport le commandant d’AZALEA, la manœuvre du commandant de MONASTIR a donc bien été dictée par le seul souci de rester sous la protection de l’escorteur. La commission estime qu’en agissant ainsi le commandant de MONASTIR a commis une faute.
La proximité de l’escorteur devait forcer le sous-marin à rester un certain temps en plongée et faciliter la fuite de MONASTIR. Ce dernier ne devait donc pas revenir sur le lieu du torpillage comme il l’a fait.
Sa manœuvre :
- Augmentait ses chances de torpillage immédiat en le rapprochant de la position probable du sous-marin
- Risquait de gêner l’escorteur dans ses manœuvres d’attaque et de sauvetage
- Ne lui procurait que momentanément la protection de l’escorteur car il est en effet évident que le sloop ne pouvait abandonner le convoi pour rester avec lui. Le sauvetage ayant été opéré, il n’y avait de plus aucune raison pour que le chef d’escorte demande l’envoi d’un chalutier vers le navire torpillé. MONASTIR allait donc se trouver, au jour, seul et très près du lieu où avait disparu le sous-marin.

Deux faits distincts peuvent être reprochés au commandant du MONASTIR

1) MONASTIR s’était joint à son poste dans le convoi depuis le coucher du soleil le 21 Avril. Mais il était franchement en arrière et ne l’avait pas encore rejoint au moment du torpillage.
Le commandant déclare que depuis le départ de Milo et jusque dans l’après midi du 21 il avait pu tenir son poste à 1000 ou 1500 m près. Pendant le quart de 16h00 à 20h00, il est tombé en arrière et bien qu’il ait donné toute sa vitesse, il n’a pas pu rejoindre. Il estime que 65 tours de sa machine correspondent à au moins 7,15 nœuds et que c’est le convoi qui dans la nuit du 21 a donné plus que la vitesse prévue de 7 nœuds. Les officiers de quart estiment eux aussi que le navire a donné plus de 7 nœuds.
La commission a tout d’abord constaté que le journal machine indiquait bien sur l’intervalle considéré une marche à 65 tours, sauf pendant le quart de 16h00 à 20h00 où la moyenne a été de 61,8 tours. Le second mécanicien, qui était chef de quart, attribue uniquement la chute du nombre de tours à la médiocrité du chauffeur PHILIPPE Jean, Saint Brieuc 3911, qui se trouvait de service.
La commission a ensuite examiné les conditions dans lesquelles MONASTIR se trouvait par rapport aux autres bâtiments du convoi. Le convoi se composait de 13 navires dont seul MONASTIR était un bâtiment de 7 nœuds. Les autres variaient entre 7,6 et 13 nœuds. Pour tenir une vitesse de 7 nœuds, MONASTIR ne devait pas zigzaguer. Il était le seul du convoi à avoir pour vitesse de route sa vitesse maximum et était à la merci de la moindre défaillance du personnel chauffeur. Il a donc pu se trouver dans l’impossibilité de regagner l’avant du convoi en raison de la vitesse des autres bâtiments, qui était réduite au dessous de leur vitesse propre.

Donc, la commission estime que MONASTIR s’est trouvé dans des conditions très difficiles dues à la vitesse réelle du convoi et n’aurait pu tenir son poste qu’avec un personnel chauffeur excellent. De ce fait, la responsabilité du commandant lui paraît grandement atténuée.
2) Le commandant de MONASTIR a commis une faute en restant sur les lieux du torpillage du WELBECK HALL. D’après une note de la Délégation des routes à Milo, MONASTIR avait déjà été l’objet d’observations sévères du Chef d’escorte du convoi Salonique – Milo.

Note au Préfet Maritime de Lorient. 7 Juin 1918

Il résulte de l’examen du dossier de l’enquête faite à Port Saïd suite au rapport du commandant d’escorte, que le capitaine du MONASTIR a contrevenu aux instructions en restant sur les lieux et en gênant même la manœuvre de l’escorteur au moment du torpillage d’un navire du convoi dans la nuit du 21 au 22 Avril 1918.

En ne prenant pas à toute vitesse la route prévue, le CLC TRUSCAT Vincent, Vannes 10812, a encouru de ma part des observations sévères que je vous prie de lui transmettre. Il en sera fait mention dans son article matriculaire.

Signé : Jules CELS Sous secrétaire d’Etat à la Marine de Commerce.

Le sous-marin rencontré

C’était l’UB 53 du Kptlt Robert SPRENGER.

Voici les photos de deux navires torpillés pendant la Grande Guerre et qui ont porté ce même nom de WELBECK HALL.
Le lendemain matin, UB53 coulera plusieurs petits voiliers de Port Saïd et Rouad.





Cdlt

[Memgam]

Bonjour,

Le même nom Welbeck Hall, mais deux navires différents, l'un à coque flush deck, l'autre avec gaillards, d'avant et d'arrière, château différents ?

Cordialement.

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Il y a eu effectivement deux WELBECK HALL
- Un de 1889 torpillé le 6 Février 1917 par l'UC 24 sous le nom de ELLAVORE(1913)
- Un de 1914 torpillé en 1918 par l'UB 53

Le navire torpillé en 1918 est celui de la 2e photo.

Cdlt

[Rutilius]

Bonjour à tous,

□ En 1918, le torpilleur d’escadre Carabinier était commandé par le capitaine de frégate Louis Atha-nase DUBOIS, nommé à ce commandement, ainsi qu’à celui de la 2e Escadrille de torpilleurs de la 1re Armée navale, par un décret du 4 mars 1917 (J.O. 6 mars 1917, p. 1.834).