PHŒBUS ― Patrouilleur auxiliaire.

[Rutilius]

Bonjour à tous,


Phœbus ― Patrouilleur auxiliaire.


● L’Ouest-Éclair – éd. de Caen – n° 5.657, 19 janvier 1918, p. 4.


« Le " Phœbus " est à l'ordre du jour. ―

PARIS, 18 janvier. ― Sont cités à l'ordre de l'armée : le 1er maître patron pilote Morvan, commandant le dragueur Phœbus, mort glorieusement ; le dragueur Phœbus, qui après avoir pris une part très active à la destruction d'un champ de mine, a sombré contre une mine le 1er décembre 1917, entraînant dans sa perte la pesque totalité de son équipage."


Résumé de la fiche M.P.L.F. du Premier maître patron-pilote MORVAN :

― MORVAN Étienne Jean Marie, né le 26 décembre 1867 à Trégomeur (Côtes-du-Nord – aujourd'hui Côtes-d'Armor), domicilié à Toulon (Var), mort « le 1er décembre 1917 à bord du Phœbus, ... disparu dans le naufrage du dragueur », Premier maître patron-pilote, Matricule n° 1.245 – Ajaccio (Jug. Trib.Toulon, 27 août 1918, transcrit à Toulon le même jour).

____________________________

Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

PHOEBUS Patrouilleur auxiliaire (1916-1917)

Chantier :

Hollande.
Commencé : 1916 ?
Mis à flot : 1916 ?
Terminé : 1916 ?
En service : 1916 (MN)
Retiré : 01.12.1917 (MN)
Caractéristiques : 62 tjb.
Armement : I de 47 mm au moins.

Observations :

Ex-yacht hollandais Edeison, Edison ou Excelsior construit aux Pays-Bas.
1916 : acheté par la Marine française, affecté à Toulon et renommé Phoebus. Il fait partie d’un lot de 11 patrouilleurs achetés en Hollande. Il est également utilisé comme dragueur de mines (ou désigné comme tel).
01.12.1917 : commandé par le premier maître patron pilote Etienne Morvan, saute sur une mine posée le 29.10 par le sous-marin UC-67 (OL Karl Neumann) devant Toulon dans le sud du Cap Cepet et coule par 43°09,9N et 005°20,1E
Il est cité à l’ordre du jour :
Dragueur Phoebus :
Après avoir pris une part très active à la destruction d’un champ de mines, a sombré contre une mine le 1er décembre 1917, entraînant dans sa perte la presque totalité de son équipage (J. O. du 19 janvier 1918).

Tout renseignement est le bienvenu, merci par avance.

Cordialement,
Franck

[GENEAMAR]

M.P.F

Officiers, Marins disparus avec le bâtiment le 1er décembre 1917. --- Jugement déclaratif de décès rendu le 27 août 1918 à TOULON.

Officier marinier

- QUÉNET Louis Marie, né le 6 décembre 1880 à BREST (Finistère), Second maître Mécanicien.

1ère classe

- BELLEC Mathieu Pierre Guillaume, né le 16 avril 1888 à La FORÊT-FOUESNANT (Finistère), Chauffeur.
- FALDA Rodolphe Etienne, né le 7 août 1890 à TOULON (Var), sans spécialité.
- LECROSNIER Charles Marcel Lucien, né le 9 juillet 1892 à SERVIGNY (Manche), Timonier.

2ème classe

- BERGAMI Ange, né le 16 février 1895 à CENTURI (Haute-Corse), Chauffeur.
- DELMAS Jean, né le janvier 1882 à PÉROLS (Hérault), sans spécialité.
- FERY Georges, né le 5 décembre 1892 à FRONVILLE (Haute-Marne), Mécanicien.
- GARRONE Elie Adrien Barthélemy, né le 7 octobre 1892 à HYÈRES (Var), sans spécialité.

Passagers

- HAUTIN Louis Jules, né le 14 avril 1888 à TOULOUSE (Haute-Garonne), Second Maître Timonier, Observateur en ballon captif, affecté aux patrouilles aériennes de Provence.
- RENOUX Émile Alphonse, né le 25 avril 1891 à BOULOGNE-sur-MER (Pas-de-Calais), Matelot de 3ème classe sans spécialité, affecté au Centre des ballons captifs de TOULON.
- VIOLA Cosme, né le 12 février 1880 à ELENA, ITALIE, Matelot de 3ème classe sans spécialité affecté au Centre des ballons captifs de TOULON.


.../...

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


■ Récompenses.


▪ Par arrêté en date du 4 janvier 1922 (art. 2 ; J.O., 12 janv. 1922, p. 602), furent inscrits à titre posthume au tableau spécial de la Médaille militaire :




(p. 610)

[olivier 12]

Bonjour à tous,

PHOEBUS

Longueur hors tout 22,5 m Largeur 4,5 m
TE AV 2,10 m TE AR 2,40 m 62 tx JB

Télégramme de TOULON 1er Décembre

Dragueur PHOEBUS en exploration avec ballon captif vient de sauter sur une mine à 1,5 mille dans le Sud de Cépet. Ballon captif resté au dessus de l’eau, attaché à l’épave. Sauvetage du ballon en cours.

Télégramme Préfet Maritime Toulon à Marine Paris 1er Décembre

Dragueur PHOEBUS en exploration avec captif derrière remorqueur TRAVAILLEUR et dragueur n° 1 a sauté sur une mine en surface à 1400 m dans l’Est du cap Cépet (position rectifiée). 8 disparus sur PHOEBUS, dont premier maître pilote commandant, et 1 rescapé. 4 rescapés de l’équipe aérostat. Ballon repris par contre torpilleur MARTEAU a cassé sa remorque et est tombé à la mer. Tentative de sauvetage continue.

Télégramme Préfet Maritime à Marine Paris 2 Décembre 11h00

Ballon captif repêché. 4 hommes du centre aérostation ont disparu. Familles prévenues.
(Nota : en réalité ce sont 5 hommes qui ont disparu en comptant le second maître Hautin).

Note du Service des Patrouilles maritimes au chef du Personnel militaire de la Flotte. 2 Décembre 1917

Le chalutier PHOEBUS du front de mer de Toulon a sauté sur une mine le 1er Décembre 1917 dans l’Est du cap Cepet au cours d’une opération avec ballon captif. Le ballon est tombé à la mer.
On a sauvé un homme de l’équipage du PHOEBUS et recueilli un noyé de l’équipage du ballon. Le premier maître et 7 hommes manquent, ainsi que 4 hommes du ballon.

Liste équipage PHOEBUS

MORVAN Etienne Capitaine 1er maître pilote
QUENET Louis Second maître mécanicien
LECROSNIER Charles Timonier
BELLEC Mathieu Matelot
FALDA Rodolphe Matelot
BERGAMI Ange Chauffeur
FERY Georges Mécanicien
DELMAS Jean Sans spécialité
JOURDAN Matelot (Seul rescapé, blessé)

Rapport de l’EV ROCHEL, commandant le centre de ballons captifs de Toulon au CV PRISSON, chef de Division des Patrouilles de Provence

Le 1er décembre à 06h45, le PHOEBUS appareille de Missiessy avec le ballon à bord pour opérations de dragage.
Neuf hommes du centre des captifs forment l’équipage destiné à l’utilisation et la manœuvre du ballon :

HAUTIN Louis Second maître Observateur Disparu
LORDEREAU QM observateur
OGES QM observateur
BATOCHE Matelot observateur
VIOLA Cosme Sans spécialité Disparu
CONIL Charles Sans spécialité Disparu
GARRONE Elie Sans spécialité Disparu
RENOUX Emile Sans spécialité Disparu

Temps calme, brume assez épaisse. Avant l’appareillage Lordereau et Batoche embarquent dans la nacelle avec l’anémomètre à main, l’altimètre, la boussole et 4 sacs de lest. Pas de jumelles car l’arsenal n’a jamais pu délivrer que 2 paires de jumelles de nuit avec lesquelles on ne voit rien, et qui ont d’ailleurs été perdues le 13 Novembre.

A 08h00, PHOEBUS rejoint l’escadrille des dragueurs TRAVAILLEUR, SAMSON, HERCULE, GLADIATEUR et le dragage de la rade commence. Jusqu’à 10h30, rien de particulier sinon que la brume très épaisse empêche les observateurs de distinguer quoi que ce soit. Vers 10h30, la brume devient moins dense, mais le ciel se couvre avec une faible brise d’Est.

A 11h10, la situation est la suivante :





La ligne des dragueurs, échancrée, a le cap vers Cépet. PHOEBUS est à 30 m du flotteur de gauche de TRAVAILLEUR. Le ballon est à 200 m, ciel très couvert avec gros nuages et mauvaise visibilité. L’eau a une teinte noirâtre et les dragueurs marchent vent arrière. La vitesse de PHOEBUS compensant à peine l’effet du vent, le ballon se trouve directement au dessus du bateau et tourne constamment sur son câble, ce qui gêne énormément l’observation. Lordereau et Batoche qui sont dans la nacelle depuis le départ puisque les relèves se font toutes les 4 heures, demandent par téléphone l’heure qu’il est. Le second maître Hautin répond : « 11h10, on va vous descendre ». Au même instant, Lordereau voit dans l’eau, tout près sur l’avant du PHOEBUS, à 10 m, un point qui attire son attention.
Une violente explosion se produit alors, secouant fortement ballon et nacelle. Les deux observateurs voient PHOEBUS s’incliner sur bâbord, piquer de l’avant et disparaître au milieu d’un nuage d’eau et de fumée.

Malgré le choc, le câble du ballon ne casse pas et celui-ci, retenu captif, descend de la hauteur du fond à cet endroit. L’altimètre indique alors 120 m. PHOEBUS a donc coulé par 80 m de fond. Les observateurs étudient la situation et s’estiment à trop faible altitude pour utiliser leurs parachutes.

Batoche aperçoit alors, sous le ballon, vers le 6e panneau à partir de l’avant, une déchirure de 29 cm sans doute produite par un éclat. Sous l’effet de la perte de gaz, le ballon, un instant immobile, commence à descendre, lentement d’abord, puis avec une vitesse croissante. A 50m, Lordereau lance un 1er sac de lest, tandis que Batoche prépare les 3 autres. Grâce aux jets successifs de lest, la vitesse de chute diminue et devient nulle quand les cordes de manœuvre touchent l’eau. Le ballon reste étale. Une embarcation qui se trouve en dessous balance la corde de manœuvre bâbord milieu à portée de main des observateurs et sur ordre de Lordereau, Batoche descend directement dans l’embarcation. Puis c’est au tour de Lordereau.

Les 4 rescapés du centre des captifs sont Lordereau, Batoche, Devis, absolument indemnes, et Ogès, figure égratignée et quelques contusions aux jambes. On lui a fait une piqure anti tétanique. Il a confirmé le récit des évènements. Il était en train de manger et regardait les flotteurs de TRAVAILLEUR quand, au moment de l’explosion, il a vu les tôles du dôme de la machine venir vers lui. Il a été projeté à 7-8 m au dehors et a dû plonger à plusieurs reprises pour éviter les éclats retombant.

Il donne les places du personnel sur le PHOEBUS au moment de l’explosion. Le ballon était à 200m et les communications entre ballon et bateau étaient excellentes.



Le seul rescapé du PHOEBUS est le matelot Jourdan, en traitement à l’hôpital de Saint Mandrier.

Récompenses

Sont conformes à celles du JO du 12 Janvier 1922. Il faut ajouter une citation pour les 5 hommes de l’aérostation.

Le sous-marin mouilleur de mines

C’était donc l’UC 67 de l’oblt/z/s Karl NEUMANN qui avait largué cette mine le 29 Octobre précédent. (Correction : le 29 Novembre - voir post Oliver ci-dessous)

Note sur l’utilisation des ballons captifs. Décembre 1918. Conclusion de l’enquête

Depuis la constitution du centre aéronautique de Toulon en Août dernier, les ballons ont effectué 20 sorties. Aucune d’elle n’a amené de découverte intéressante. Je dois ajouter que dans tous les cas sauf 1, les dragages effectués ensuite n’ont rien décelé.
Ce serait une aussi grave erreur d’en déduire l’incapacité de ce moyen d’exploration que de lui accorder une confiance aveugle car la vérité est entre les deux.
Il faut se garder de confondre les expressions « Découvrir » et « Voir ».

La découverte consiste, alors que l’observateur ignore absolument s’il existe ou non des objets suspects, à explorer une surface étendue et à révéler, identifier et signaler la présence de ces objets. Le mutisme équivaut à proclamer leur absence.

Si au contraire les observateurs savent qu’une surface limitée contient des objets immergés, ils parviendront presque toujours à les trouver, à les voir et, pour peu que les circonstances soient favorables, à les identifier.

Les choses étant ainsi définies, la capacité du ballon à découvrir est essentiellement aléatoire. Elle n’est jamais certaine même dans les meilleures conditions et devient presque nulle si les conditions de visibilité sont défectueuses, ce qui est le cas de PHOEBUS. La capacité de voir, au contraire, tout en restant variable et influencée par l’atmosphère, conserve beaucoup plus de certitude.
Ceci ressort des expériences de visibilité exécutées sur des mines françaises immergées à diverses profondeurs. Lorsqu’un champ de mines fut testé sous Porquerolles, le ballon envoyé à la découverte après dragage ne signala aucune mine restante. Mais après son départ, les dragueurs en relevèrent encore deux qui avaient échappé à ses investigations.

Conditions spéciales à la Méditerranée et matériel employé

L’absence de marée en Méditerranée ne permet pas lors des explorations par ballons ou dragueurs de profiter de la montée de l’eau pour faire passer en toute sécurité des remorqueurs à tirant d’eau considérable sur les champs de mines.
PHOEBUS calait 2,40 m et c’est au moins 1 m de trop. Et que dire de TRAVAILLEUR, SAMSON ou HERCULE dont les tirants d’eau dépassent 3 m. Aucun d’eux ne possède de protection contre les mines par filets ou crinolines pare-mines. Je n’exagère rien en disant que ce matériel du port de Toulon est aussi mal adapté que possible à son emploi. J’ignore quelles sont les ressources du département, mais il y a urgence à doter la Méditerranée de vrais dragueurs à faibles tirants d’eau. Plus celui-ci sera réduit, plus sera facile l’installation d’une protection contre les mines.

Causes de l’accident

Ni dans les instructions données aux observateurs, ni dans les mesures suivies pour l’exploration par ballon, ni dans la conduite du personnel, mon enquête ne m’a fait découvrir de critiques à formuler. Il n’est pas impossible que la veille se soit affaiblie dans la nacelle vers la fin du quart et l’approche de la relève et du repas. Mais aucun indice ne m’autorise à conclure ainsi.
Le quartier maître Lordereau a manœuvré avec sang froid pour sauver à la fois le ballon et son compagnon. Il a fait évacuer celui-ci en premier et a quitté le ballon le dernier, faisant preuve d’une conception parfaitement saine du devoir militaire. Ceci, joint à l’appréciation de ses chefs, ne permet pas de supposer qu’il aurait pu faillir quelques instants auparavant.

Il faut envisager l’incertitude de la découverte d’une mine qui n’était qu’à une immersion voisine de 2 m. Elle est justifiée par les conditions atmosphériques que tous les témoignages s’accordent à qualifier de défavorables.
La défectuosité du matériel (tirant d’eau trop élevé, absence de protection contre les mines de surface) est aussi à envisager.

C’est un évènement de mer et de guerre dont on doit s’efforcer de réduire la fréquence sans espérer la supprimer.

Conclusion

La mine, bien que mouillée à très faible profondeur n’a pu être découverte par le ballon. Elle a échappé de très peu au champ d’action des dragues. Elle a heurté le remorqueur ayant le plus faible tirant d’eau de tous et l’a anéanti.

J’attribue la cause de l’accident à l’imperfection du moyen de détection suite aux conditions défectueuses de visibilité, et à l’insuffisance du matériel employé.
Le personnel, à quelque service qu’il appartienne aussi bien dans la préparation que dans l’action, a fait preuve de capacité, d’énergie, d’endurance et de dévouement, ainsi que des plus solides qualités militaires.

Signé : Fournier

Cdlt

[Gastolli]

Le sous-marin mouilleur de mines
C’était donc l’UC 67 de l’oblt/z/s Karl NEUMANN qui avait largué cette mine le 29 Octobre précédent.

Bonsoir Olivier,

small correction, the mines where laid by UC 67 on 29 November, not October, 1917, with two groups of mines, all had a time-setting for 30 days!

first group = 5 mines starting from 43°01‘N-05°56‘E with direction 3"
second group = 4 mines starting from 43°04‘N-05°58‘E with direction 50"

The second group must have been responsible as GoogleMaps shows position 1400 metres East of Cap Cépet = 43°04'00.70"N - 05°57'41.12"E


Oliver

[markab]

Bonjour,

Un autre yacht dénommé EXCELSIOR :

EXCELSIOR

Yacht EXCELSIOR LR 1917-08-24.jpg (68.71 Kio) Consulté 319 fois

Extrait du journal "Le Radical" du 24 août 1917.

A bientôt.

[markab]

Bonjour,

Un lien vers le site Wrecksite : https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?257101

A bientôt.

[markab]

Bonjour,

Le navire EDISON n'était probablement pas un yacht mais un remorqueur hollandais.

Voici un lien vers un site hollandais avec la photo du navire qui me semble correspondre :

https://www.debinnenvaart.nl/schip_detail/15253/

A bientôt.