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DUPLEIX - Croiseur
Re: DUPLEIX - Croiseur
Bonjour et merci pour vos informations que j'ai pu utiliser;
Voici une autre demande.
Je recherche les traces d'un Brick qu'un écrivain Pierre Herbart, dans l'un de ses romans, appelait "Le Tsar Alexandre", ainsi que d'un navire appelé le Rion, un transport de passagers, une sorte d'exodus" qui, dans les années 20, amena des soldats et leurs familles de l'Armée du général Wrangel d'Odessa vers le Brésil, via la Corse.
J'ai consulté sur internet tout ce qui pouvait exister sur cette question. Avez-vous des listes d'officiers ou de soldats à ce sujet.
Merci de votre attention.
Voici une autre demande.
Je recherche les traces d'un Brick qu'un écrivain Pierre Herbart, dans l'un de ses romans, appelait "Le Tsar Alexandre", ainsi que d'un navire appelé le Rion, un transport de passagers, une sorte d'exodus" qui, dans les années 20, amena des soldats et leurs familles de l'Armée du général Wrangel d'Odessa vers le Brésil, via la Corse.
J'ai consulté sur internet tout ce qui pouvait exister sur cette question. Avez-vous des listes d'officiers ou de soldats à ce sujet.
Merci de votre attention.
Alain Moreews
Re: DUPLEIX - Croiseur
Le Rion était un transport d'Etat, Russe, qui devait transporter vers la France, des réfugiés russes désireux de se rendre au Brésil. Commandé par le CV Horodyssky, il appareille de Constantinople le 26 avril 1921 avec 493 réfugiés et sous le contrôle de l'aspirant de réserve Le Boles, commissaire du gouvernement. Il embarque 1913 ex soldats à Gallipoli, 1029 Cosaques à Lemnos. Il tombe en panne et il est remorqué à Messine puis à Ajaccio où il arrive le 15 mai. Le navire sera finalement remorqué à la démolition à Savone le 17 mars 1922.
Voir à ce sujet, pages 177-179, Marc Saibène, La flotte des Russes blancs, Marines éditions, 2008.
Voir à ce sujet, pages 177-179, Marc Saibène, La flotte des Russes blancs, Marines éditions, 2008.
Memgam
DUPLEIX ― Croiseur cuirassé, premier du type (1903~1919).
Bonsoir à tous,
6 CS. E. [№ 96]
Dupleix, 25 août 1914.
Amiral,
(*) Il avait la même destination que le Senegambia.
Signé : Daveluy.
________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
27 CS. A. [№ 94]
Dupleix, 22 août 1914.
Capture des cargos allemands Senegambia
et C. Ferd. Laeisz par le croiseur cuirassé Dupleix
Mer de Chine, 21 août 1914
et C. Ferd. Laeisz par le croiseur cuirassé Dupleix
Mer de Chine, 21 août 1914
I. ― Note du capitaine de frégate Marie Isidore René DAVELUY, commandant le croiseur cuirassé Dupleix, en date du 25 août 1914 (Registre historique de la correspondance intéressant le personnel et le matériel du bâtiment : Service historique de la Défense, Cote SS Y 171, p. num. 816 à 820, note n° 96).
6 CS. E. [№ 96]
Dupleix, 25 août 1914.
Le Vice-amiral, Commandant en chef les Forces navales alliées dans la mer de Chine
Amiral,
J‘ai l’honneur de vous rendre compte des mouvements du Dupleix depuis qu’il navigue isolément jusqu’à son arrivée à Hongkong.
Capture du Senegambia
Pendant la nuit du 20 au 21 août, le Triumph et le Dupleix ont croisé à 120 milles environ de Tsing-Tao. Au jour, à 4 h. 20, on aperçut un vapeur qui paraissait venir de ce port. Le Triumph signala au Dupleix de lui donner la chasse ; et, à 5 h. 30, nous l’avons rejoint. Le vapeur était allemand et s’appelait le Senegambia. Il était chargé de 3.800 tonnes de charbon et portait 33 bœufs vivants. Sa destination était Macassar, où il devait attendre des ordres. (1)
Je mis à bord un équipage composé de : un lieutenant de vaisseau, un enseigne de vaisseau, un officier mécanicien et 15 marins (dont 3 mécaniciens) et j’avisai le Triumph de la situation. En même temps, j’embarquai à bord du Dupleix tous les allemands, à savoir 9 officiers et 3 marins.
Pendant ce temps, nous avions aperçu dans le lointain un second vapeur qui faisait route identique à la Senegambia.
Le Commandant du Triumph m’ayant prescrit par T.S.F. de diriger la prise sur Hongkong, je lui deman-dai de l’envoyer d’abord à la base, car nous manquions de viande fraîche et les superbes bœufs qui se trouvaient à bord excitaient notre convoitise. On m’avait également rendu compte qu’il y avait dans les cales du Senegambia de nombreuses mannes pour l’embarquement du charbon, dont nous avions un besoin urgent. Le Commandant du Triumph m’ayant répondu que la base avait été momentanément abandonnée (ce que j’ignorais), je donnai l’ordre à la prise de faire route sur Hongkong.
Je mis à bord un équipage composé de : un lieutenant de vaisseau, un enseigne de vaisseau, un officier mécanicien et 15 marins (dont 3 mécaniciens) et j’avisai le Triumph de la situation. En même temps, j’embarquai à bord du Dupleix tous les allemands, à savoir 9 officiers et 3 marins.
Pendant ce temps, nous avions aperçu dans le lointain un second vapeur qui faisait route identique à la Senegambia.
Le Commandant du Triumph m’ayant prescrit par T.S.F. de diriger la prise sur Hongkong, je lui deman-dai de l’envoyer d’abord à la base, car nous manquions de viande fraîche et les superbes bœufs qui se trouvaient à bord excitaient notre convoitise. On m’avait également rendu compte qu’il y avait dans les cales du Senegambia de nombreuses mannes pour l’embarquement du charbon, dont nous avions un besoin urgent. Le Commandant du Triumph m’ayant répondu que la base avait été momentanément abandonnée (ce que j’ignorais), je donnai l’ordre à la prise de faire route sur Hongkong.
Capture du C. Ferd. Laeisz.
Ce malentendu m’avait fait perdre près de trois quarts d’heure et, pendant ce temps, le second vapeur avait disparu à l’horizon. J’avais signalé sa présence au Triumph qui avait fait route aussitôt pour rejoindre le Dupleix, et je demandai au Commandant Fitz-Maurice à me mettre à sa recherche : ce qui me fut accordé. Il était alors 7 h. 15 du matin.
En raison de la situation précaire des machines (ce dont je reparlerai plus tard), j’avais promis au mécanicien en chef de ne pas dépasser l’allure de 16 nœuds ; mais, dans l’ardeur de la poursuite, les chauffeurs jetèrent une telle quantité de charbon sur les grilles que le vieux Dupleix dépassa aisément 17 nœuds (sans tirage forcé).
A 9 h. 15, on aperçut une fumée à l’horizon et, peu après, on distingua nettement la coque d’un va-peur. Au coup de canon qui fut tiré à plus de 13.000 mètres, le bâtiment stoppa et arbora son pavillon. Les meilleurs timoniers annoncèrent bientôt qu’ils distinguaient les couleurs allemandes ; mais, en re-gardant avec le Barr and Strout, on reconnut que cet allemand n’était qu’un chinois. C’était en effet un petit cargo de la China Merchant. (2)
Je donnai l’ordre de l’arraisonner ; et, dès son arrivée, l’officier qui s’était rendu à bord me signalait qu’un gros vapeur allemand avait passé sur l’avant du cargo dans la matinée, à si petite distance qu’on avait pu reconnaître qu’il était de Hambourg et que son nom se composait de deux parties. Au moment où le vapeur chinois avait stoppé, on apercevait encore sa fumée à l’horizon.
C’est avec un vif plaisir que le capitaine du petit vapeur, qui était anglais, donnait tous ces rensei-gnements. Il était 10 heures du matin lorsque l’embarcation du Dupleix fut revenue à bord.
La chasse recommença de plus belle et enfin, à 10 h. 35, on aperçut par tribord une légère fumée qui disparaissait par intervalles.
Une demi-heure plus tard, on commençait à apercevoir une cheminée et bientôt après, on distinguait la coque. Le coup de canon de semonce fut tiré à midi 25. Le vapeur stoppa aussitôt et arbora ses cou-leurs. (3) Celui-là était bien allemand et c’était lui que nous avions aperçu à 5 heures du matin : un ma-gnifique cargo de 8.000 tonnes ; il s’appelait le C. Ferd. Laeisz et était chargé de 4.000 tonnes de charbon (*). Je mis à bord un équipage de fortune composé d’un enseigne de vaisseau de 1re classe, un enseigne de vaisseau de 2e classe, un sous-officier mécanicien et 15 marins. J’embarquai à bord 10 allemands, dont 7 officiers. Ainsi en quelques heures, le bâtiment se trouva démuni de 5 officiers et de 30 hommes qui étaient remplacés par 22 allemands. Le transbordement était terminé à 2 heures après-midi ; mais, par suite de la nécessité de changer le sous-officier qui venait d’avoir une crise (4), ce n’est qu’à 4 heures que le C. Ferd. Laeisz se mit définitivement en route pour Hongkong. Nous ne prévoyions pas alors les ennuis qu’elle nous occasionnerait le lendemain.
En raison de la situation précaire des machines (ce dont je reparlerai plus tard), j’avais promis au mécanicien en chef de ne pas dépasser l’allure de 16 nœuds ; mais, dans l’ardeur de la poursuite, les chauffeurs jetèrent une telle quantité de charbon sur les grilles que le vieux Dupleix dépassa aisément 17 nœuds (sans tirage forcé).
A 9 h. 15, on aperçut une fumée à l’horizon et, peu après, on distingua nettement la coque d’un va-peur. Au coup de canon qui fut tiré à plus de 13.000 mètres, le bâtiment stoppa et arbora son pavillon. Les meilleurs timoniers annoncèrent bientôt qu’ils distinguaient les couleurs allemandes ; mais, en re-gardant avec le Barr and Strout, on reconnut que cet allemand n’était qu’un chinois. C’était en effet un petit cargo de la China Merchant. (2)
Je donnai l’ordre de l’arraisonner ; et, dès son arrivée, l’officier qui s’était rendu à bord me signalait qu’un gros vapeur allemand avait passé sur l’avant du cargo dans la matinée, à si petite distance qu’on avait pu reconnaître qu’il était de Hambourg et que son nom se composait de deux parties. Au moment où le vapeur chinois avait stoppé, on apercevait encore sa fumée à l’horizon.
C’est avec un vif plaisir que le capitaine du petit vapeur, qui était anglais, donnait tous ces rensei-gnements. Il était 10 heures du matin lorsque l’embarcation du Dupleix fut revenue à bord.
La chasse recommença de plus belle et enfin, à 10 h. 35, on aperçut par tribord une légère fumée qui disparaissait par intervalles.
Une demi-heure plus tard, on commençait à apercevoir une cheminée et bientôt après, on distinguait la coque. Le coup de canon de semonce fut tiré à midi 25. Le vapeur stoppa aussitôt et arbora ses cou-leurs. (3) Celui-là était bien allemand et c’était lui que nous avions aperçu à 5 heures du matin : un ma-gnifique cargo de 8.000 tonnes ; il s’appelait le C. Ferd. Laeisz et était chargé de 4.000 tonnes de charbon (*). Je mis à bord un équipage de fortune composé d’un enseigne de vaisseau de 1re classe, un enseigne de vaisseau de 2e classe, un sous-officier mécanicien et 15 marins. J’embarquai à bord 10 allemands, dont 7 officiers. Ainsi en quelques heures, le bâtiment se trouva démuni de 5 officiers et de 30 hommes qui étaient remplacés par 22 allemands. Le transbordement était terminé à 2 heures après-midi ; mais, par suite de la nécessité de changer le sous-officier qui venait d’avoir une crise (4), ce n’est qu’à 4 heures que le C. Ferd. Laeisz se mit définitivement en route pour Hongkong. Nous ne prévoyions pas alors les ennuis qu’elle nous occasionnerait le lendemain.
Situation du bâtiment
Pendant la chasse, j’avais reçu du Commandant du Triumph un message me prescrivant de me rendre à la base.
Cette destination n’était pas pour nous déplaire car la situation du bâtiment devenait précaire. En effet, pour les machines du Dupleix, l’état de guerre existait en fait depuis le 29 juillet, jour du dé-part de Hakodaté. Ces machines, d’un modèle ancien et abandonné depuis longtemps, ne nous ont jamais occasionné que des ennuis. Aussi, à partir du départ de Hongkong, les incidents se sont multi-pliés. Sans entrer ici dans de grands développements, je mentionnerai seulement qu’il a fallu changer 9 clapets de piston de pompe à air (il ne nous en reste plus qu’un de rechange) ; et 18 garnitures de piston à vapeur de machines de servitude (il n’en reste plus qu’une seule). On dut également changer une garniture d’excentrique et mettre des cales sur les autres dont on ne pouvait plus reprendre le ser-rage.
De plus, l’approvisionnement d’eau tirait à sa fin ; car les bouilleurs, fonctionnant sans interruption depuis un mois, sont pleins de sel et ne donnent plus le débit normal.
Enfin, il y avait également à envisager la question du ravitaillement. Le bâtiment n’avait pu, en raison des circonstances, compléter ses approvisionnements à Hongkong. Arrivé le 11 août à la base, il avait pu profiter hâtivement du messager de la flotte pour embarquer quelques vivres ; depuis lors, aucune occasion ne s’était présentée et certaines denrées étaient épuisées. C’était donc avec satisfaction que j’envisageais le retour à la base qui devait me permettre de travailler plus efficacement aux répa-rations de la machine.
Cette destination n’était pas pour nous déplaire car la situation du bâtiment devenait précaire. En effet, pour les machines du Dupleix, l’état de guerre existait en fait depuis le 29 juillet, jour du dé-part de Hakodaté. Ces machines, d’un modèle ancien et abandonné depuis longtemps, ne nous ont jamais occasionné que des ennuis. Aussi, à partir du départ de Hongkong, les incidents se sont multi-pliés. Sans entrer ici dans de grands développements, je mentionnerai seulement qu’il a fallu changer 9 clapets de piston de pompe à air (il ne nous en reste plus qu’un de rechange) ; et 18 garnitures de piston à vapeur de machines de servitude (il n’en reste plus qu’une seule). On dut également changer une garniture d’excentrique et mettre des cales sur les autres dont on ne pouvait plus reprendre le ser-rage.
De plus, l’approvisionnement d’eau tirait à sa fin ; car les bouilleurs, fonctionnant sans interruption depuis un mois, sont pleins de sel et ne donnent plus le débit normal.
Enfin, il y avait également à envisager la question du ravitaillement. Le bâtiment n’avait pu, en raison des circonstances, compléter ses approvisionnements à Hongkong. Arrivé le 11 août à la base, il avait pu profiter hâtivement du messager de la flotte pour embarquer quelques vivres ; depuis lors, aucune occasion ne s’était présentée et certaines denrées étaient épuisées. C’était donc avec satisfaction que j’envisageais le retour à la base qui devait me permettre de travailler plus efficacement aux répa-rations de la machine.
Retour à la base
Le Dupleix est arrivé à la base le 23 août à 11 heures du matin. Un bâtiment charbonnier l’y attendait ; mais il y trouva aussi des prodromes d’un typhon. La houle d’Est était déjà forte au large de Saddle et elle pénétrait dans la rade. Aussi, dès notre arrivée, le charbonnier nous signala qu’il considérait que la rade était dangereuse et il demandait de se mettre à l’abri ailleurs. Il ne pouvait être question de faire du charbon avant que le mauvais temps ne fut passé ; je laissai donc le charbonnier aller à Side Saddle tandis que j’allais mouiller au Sud de la grande île Tsusan où se trouve un bon mouillage et où je pouvais sans appréhension mettre mes machines au démontage.
Situation du C. Ferd. Laeisz
Nous nous promettions de goûter à ce mouillage un repos réparateur lorsque, à 5 h. 30 du soir, un mes-sage du Clio nous annonçait que le C. Ferd. Laiesz était en détresse à 30 milles au N.-E. de Saddle ; il fallut remonter hâtivement 4 machines et, à 8 heures du soir, nous mettions en route.
Nous avons rejoint le bâtiment désemparé à 2 heures du matin le 23. La situation était beaucoup moins critique que nous ne l’avions craint. Mouillé à 24 milles au N. 27 E. du phare de Saddle, par 30 mètres de fond, le C. Ferd. Laiesz nous signalait qu’il serait prêt à mettre en marche vers 6 heures. Il était arrivé à ce bâtiment une chose très simple et naturelle, étant données les circonstances. En quelques instants, le personnel allemand avait été remplacé par un personnel français et le bâtiment s’était mis en marche ; or nos mécaniciens, ne connaissant aucune des dispositions du navire, et en particulier le tuyautage d’eau douce, ne purent découvrir la façon d’alimenter les chaudières. Lorsque le niveau de l’eau disparut, on dut mettre bas les feux des deux chaudières successivement. On travailla toute la nuit à les remplir de nouveau avec une pompe à bras, pour pouvoir remettre en marche.
A 7 heures, le Dupleix et le C. Ferd. Laiesz firent route pour Saddle ; mais le voisinage du typhon se faisait sentir de plus en plus et il tombait des torrents d’eau qui donnaient une idée assez exacte de ce qu’a dû être le déluge. La vue était si limitée par la pluie que deux fois le Dupleix perdit sa conserve. La seconde fois, il la retrouva mouillée entre Side Saddle et Raffle ; il la conduisit alors au mouillage de Side Saddle qui était dans le voisinage et où se trouvait notre charbonnier.
Nous avons rejoint le bâtiment désemparé à 2 heures du matin le 23. La situation était beaucoup moins critique que nous ne l’avions craint. Mouillé à 24 milles au N. 27 E. du phare de Saddle, par 30 mètres de fond, le C. Ferd. Laiesz nous signalait qu’il serait prêt à mettre en marche vers 6 heures. Il était arrivé à ce bâtiment une chose très simple et naturelle, étant données les circonstances. En quelques instants, le personnel allemand avait été remplacé par un personnel français et le bâtiment s’était mis en marche ; or nos mécaniciens, ne connaissant aucune des dispositions du navire, et en particulier le tuyautage d’eau douce, ne purent découvrir la façon d’alimenter les chaudières. Lorsque le niveau de l’eau disparut, on dut mettre bas les feux des deux chaudières successivement. On travailla toute la nuit à les remplir de nouveau avec une pompe à bras, pour pouvoir remettre en marche.
A 7 heures, le Dupleix et le C. Ferd. Laiesz firent route pour Saddle ; mais le voisinage du typhon se faisait sentir de plus en plus et il tombait des torrents d’eau qui donnaient une idée assez exacte de ce qu’a dû être le déluge. La vue était si limitée par la pluie que deux fois le Dupleix perdit sa conserve. La seconde fois, il la retrouva mouillée entre Side Saddle et Raffle ; il la conduisit alors au mouillage de Side Saddle qui était dans le voisinage et où se trouvait notre charbonnier.
Séjour au mouillage de Side Saddle
Je pris mes dispositions pour commencer le charbon le lendemain, escomptant une accalmie dans la nuit ; et pour la seconde fois, je remis les machines au démontage.
Le lendemain matin (24 août) à 5 heures, je recevais vos instructions pour rallier Hongkong. Ne pou-vant absolument pas appareiller avant la soirée en raison de l’état des machines, j’essayai de profiter de la journée pour faire du charbon. Le charbonnier accosta le Dupleix ; mais, au bout d’une heure et demie, le courant ayant changé, nous dûmes cesser les opérations pour ne pas lui occasionner des ava-ries majeures. Déjà ses tôles étaient faussées près de la flottaison et il faisait de l’eau par un des grands sabords de chargement. Cette avarie est légère, mais elle me parut cependant assez sérieuse pour autoriser le charbonnier à retourner à Shanghai.
A midi, le C. Ferd. Laeisz appareillait pour Hongkong. A 6 h. 30, le Dupleix appareillait à son tour pour la même destination sans avoir pu, en raison du mauvais temps, être rejoint par le messager qui devait lui amener le détachement de marins de Shanghai ainsi que des vivres et du matériel. Au mo-ment où nous levions l’ancre, notre charbonnier An Song, revenant au mouillage, nous signala qu’il avait rencontré un vapeur japonais qui lui avait dit de revenir. Je renonçai à éclaircir cette énigme et je fis route pour Hongkong où le Dupleix est arrivé le 27 dans la matinée.
Le lendemain matin (24 août) à 5 heures, je recevais vos instructions pour rallier Hongkong. Ne pou-vant absolument pas appareiller avant la soirée en raison de l’état des machines, j’essayai de profiter de la journée pour faire du charbon. Le charbonnier accosta le Dupleix ; mais, au bout d’une heure et demie, le courant ayant changé, nous dûmes cesser les opérations pour ne pas lui occasionner des ava-ries majeures. Déjà ses tôles étaient faussées près de la flottaison et il faisait de l’eau par un des grands sabords de chargement. Cette avarie est légère, mais elle me parut cependant assez sérieuse pour autoriser le charbonnier à retourner à Shanghai.
A midi, le C. Ferd. Laeisz appareillait pour Hongkong. A 6 h. 30, le Dupleix appareillait à son tour pour la même destination sans avoir pu, en raison du mauvais temps, être rejoint par le messager qui devait lui amener le détachement de marins de Shanghai ainsi que des vivres et du matériel. Au mo-ment où nous levions l’ancre, notre charbonnier An Song, revenant au mouillage, nous signala qu’il avait rencontré un vapeur japonais qui lui avait dit de revenir. Je renonçai à éclaircir cette énigme et je fis route pour Hongkong où le Dupleix est arrivé le 27 dans la matinée.
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Voici les renseignements que nous avons recueillis en causant avec les uns et les autres, pendant la durée du séjour des Allemands à bord :
Il y aurait à Tsing-Tao (5) deux canonnières allemandes qui font de fréquentes sorties, un torpilleur qui bouge peu, et une quinzaine de bâtiments de commerce qui, surpris par les événements tandis qu’ils étaient dans les ports de Chine ou du Japon, se sont réfugiés à Tsing-Tao.
Le Kaiserin-Elisabeth se trouverait également dans ce port.
Il ne paraît pas douteux que les deux vapeurs capturés étaient destinés à ravitailler les croiseurs alle-mands. La Senegambia portait des bœufs vivants ; on lui avait installé la T.S.F. à l’occasion de son voyage, en la prenant sur un autre bâtiment. Ces particularités semblent indiquer qu’elle était spécia-lement à rencontrer directement les croiseurs. L’autre bâtiment, qui n’avait ni bœufs ni T.S.F., était peut-être seulement destiné à constituer un dépôt de charbon. Il a dû être expédié en toute hâte, car, bien que jaugeant 7.000 tonnes, il n’a que 4.000 tonnes de chargement.
Voici quelques détails intéressants, bien que rétrospectifs, qui m’ont été fournis par le capitaine de la Senegambia, sur le paquebot russe capturé par les Allemands dès le début de la guerre. Ce bâtiment, relativement récent, peut donner 18 nœuds. Il a été construit en Allemagne dans les mêmes chantiers que le C. Ferd. Laeisz. Les Allemands ne devaient donc avoir aucune difficulté à l’armer et à faire fonctionner tous les organes. Dès qu’il fut amarré dans le port, on l’entoura d’un cordon de troupes pour en interdire la vue ; et, deux jours après, il est parti pour une destination inconnue. On ne l’a plus revu.
En raison de sa vitesse, ce bâtiment peut aisément accompagner les croiseurs allemands et il est pos-sible qu’il soit actuellement avec eux.
Il y aurait à Tsing-Tao (5) deux canonnières allemandes qui font de fréquentes sorties, un torpilleur qui bouge peu, et une quinzaine de bâtiments de commerce qui, surpris par les événements tandis qu’ils étaient dans les ports de Chine ou du Japon, se sont réfugiés à Tsing-Tao.
Le Kaiserin-Elisabeth se trouverait également dans ce port.
Il ne paraît pas douteux que les deux vapeurs capturés étaient destinés à ravitailler les croiseurs alle-mands. La Senegambia portait des bœufs vivants ; on lui avait installé la T.S.F. à l’occasion de son voyage, en la prenant sur un autre bâtiment. Ces particularités semblent indiquer qu’elle était spécia-lement à rencontrer directement les croiseurs. L’autre bâtiment, qui n’avait ni bœufs ni T.S.F., était peut-être seulement destiné à constituer un dépôt de charbon. Il a dû être expédié en toute hâte, car, bien que jaugeant 7.000 tonnes, il n’a que 4.000 tonnes de chargement.
Voici quelques détails intéressants, bien que rétrospectifs, qui m’ont été fournis par le capitaine de la Senegambia, sur le paquebot russe capturé par les Allemands dès le début de la guerre. Ce bâtiment, relativement récent, peut donner 18 nœuds. Il a été construit en Allemagne dans les mêmes chantiers que le C. Ferd. Laeisz. Les Allemands ne devaient donc avoir aucune difficulté à l’armer et à faire fonctionner tous les organes. Dès qu’il fut amarré dans le port, on l’entoura d’un cordon de troupes pour en interdire la vue ; et, deux jours après, il est parti pour une destination inconnue. On ne l’a plus revu.
En raison de sa vitesse, ce bâtiment peut aisément accompagner les croiseurs allemands et il est pos-sible qu’il soit actuellement avec eux.
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Tels sont, Amiral, les faits qui se sont passés depuis que le Dupleix est séparé des Forces navales pla-cées sous votre autorité.
Je m’excuse de n’avoir pu vous apporter un concours plus efficace. On a placé un vieux capitaine sur un vieux bâtiment ; ce sont des conditions défavorables, mais je me porte garant que l’un et l’autre feront tout ce qui sera en leur pouvoir pour vous donner satisfaction et je vous prie d’agréer, Amiral, l’expression de mon profond respect.
_________________________________________________________________________________________Je m’excuse de n’avoir pu vous apporter un concours plus efficace. On a placé un vieux capitaine sur un vieux bâtiment ; ce sont des conditions défavorables, mais je me porte garant que l’un et l’autre feront tout ce qui sera en leur pouvoir pour vous donner satisfaction et je vous prie d’agréer, Amiral, l’expression de mon profond respect.
(*) Il avait la même destination que le Senegambia.
Signé : Daveluy.
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(1) Mention apposée en marge du Journal de navigation (Service historique de la Défense, Cote SS Y 172, p. num. 89) : « Le cargo est allemand et s’appelle Senegambia. Il fait route au S. 49 E. Le bossman dit qu’il vient de Tsing-Tao. Destination indiquée : Macassar. Il porte 4.000 t. de charbon, 32 bœufs, 6 moutons. »
Mention apposée en marge du Journal de bord (Service historique de la Défense, Cote SS Y 169, p. num. 912) : « Point estimé de la prise : Lat. 34° 56’ N. ; Long. 121° 20’ E. »
(2) Le Dunc Wah (Journal de navigation : Service historique de la Défense, Cote SS Y 172, p. num. 90).
(3) Mention apposée en marge du Journal de bord (Service historique de la Défense, Cote SS Y 169, p. num. 913) : « Point estimé de la prise : Lat. 34° 38’ N. ; Long. 121° 20’ E. »
(4) Le maître mécanicien. Il fut remplacé par le maître mécanicien Vennec (Journal de bord : Service historique de la Défense, Cote SS Y 169, p. num. 915).
(5) Alors possession allemande en Chine.
Mention apposée en marge du Journal de bord (Service historique de la Défense, Cote SS Y 169, p. num. 912) : « Point estimé de la prise : Lat. 34° 56’ N. ; Long. 121° 20’ E. »
(2) Le Dunc Wah (Journal de navigation : Service historique de la Défense, Cote SS Y 172, p. num. 90).
(3) Mention apposée en marge du Journal de bord (Service historique de la Défense, Cote SS Y 169, p. num. 913) : « Point estimé de la prise : Lat. 34° 38’ N. ; Long. 121° 20’ E. »
(4) Le maître mécanicien. Il fut remplacé par le maître mécanicien Vennec (Journal de bord : Service historique de la Défense, Cote SS Y 169, p. num. 915).
(5) Alors possession allemande en Chine.
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II. ― Note du capitaine de frégate Marie Isidore René DAVELUY, commandant le croiseur cuirassé Dupleix, en date du 22 août 1914 (Registre historique de la correspondance intéressant le personnel et le matériel du bâtiment : Service historique de la Défense, Cote SS Y 171, p. num. 814 et 815, note n° 94).
27 CS. A. [№ 94]
Dupleix, 22 août 1914.
Le Consul de France à Hongkong,
Monsieur le Consul,
Je vous adresse, ci-joint, les procès-verbaux de capture des deux paquebots allemands Senegambia et C. Ferd. Laeisz avec leurs papiers de bord dont un inventaire est joint aux procès-verbaux.
Pour le premier, les opérations d’inventaire du bâtiment et de son chargement prescrites par les ins-tructions sur l’application du droit maritime international en cas de guerre n’ont pas été effectuées sur mes ordres, parce qu’il importait de ne pas perdre un seul instant pour donner la chasse au deu-xième bâtiment.
Pour le deuxième, bien que nous ayons disposé de plus de temps, le transbordement sur le Dupleix du capitaine et de ses officiers n’a pas permis d’effectuer les opérations de récolement et d’inventaire qui, pour si sommaires qu’elles eussent été, auraient nécessité le maintien des intéressés à leur bord pendant un temps appréciable.
Le commandant de la prise a dû prendre les mesures nécessaires pour la sécurité des affaires person-nelles du capitaine et de son équipage. En ce qui concerne les instructions nautiques, aucun document trouvé à bord de la prise n’a permis d’en faire un récolement.
Le navire semblait naviguer avec ses apparaux au complet. Quant à la cargaison, deux panneaux de cale étaient fermés ; le troisième n’a pu l’être, car il renfermait des provisions qui ont été employées à la nourriture de l’équipage de prise.
Le Dupleix a requis à bord du C. Ferd. Laeisz diverses provisions qui ont été exactement notées.
J’ajoute que les prises ayant été faites par un bâtiment placé sous les ordres de l’Amiral Jerram, je pense que c’est aux autorités anglaises qu’elles doivent être remises et c’est à elles d’instrumenter.
Veuillez agréer, Monsieur le Consul, l’expression de ma respectueuse considération.
Signé : Daveluy.
Je vous adresse, ci-joint, les procès-verbaux de capture des deux paquebots allemands Senegambia et C. Ferd. Laeisz avec leurs papiers de bord dont un inventaire est joint aux procès-verbaux.
Pour le premier, les opérations d’inventaire du bâtiment et de son chargement prescrites par les ins-tructions sur l’application du droit maritime international en cas de guerre n’ont pas été effectuées sur mes ordres, parce qu’il importait de ne pas perdre un seul instant pour donner la chasse au deu-xième bâtiment.
Pour le deuxième, bien que nous ayons disposé de plus de temps, le transbordement sur le Dupleix du capitaine et de ses officiers n’a pas permis d’effectuer les opérations de récolement et d’inventaire qui, pour si sommaires qu’elles eussent été, auraient nécessité le maintien des intéressés à leur bord pendant un temps appréciable.
Le commandant de la prise a dû prendre les mesures nécessaires pour la sécurité des affaires person-nelles du capitaine et de son équipage. En ce qui concerne les instructions nautiques, aucun document trouvé à bord de la prise n’a permis d’en faire un récolement.
Le navire semblait naviguer avec ses apparaux au complet. Quant à la cargaison, deux panneaux de cale étaient fermés ; le troisième n’a pu l’être, car il renfermait des provisions qui ont été employées à la nourriture de l’équipage de prise.
Le Dupleix a requis à bord du C. Ferd. Laeisz diverses provisions qui ont été exactement notées.
J’ajoute que les prises ayant été faites par un bâtiment placé sous les ordres de l’Amiral Jerram, je pense que c’est aux autorités anglaises qu’elles doivent être remises et c’est à elles d’instrumenter.
Veuillez agréer, Monsieur le Consul, l’expression de ma respectueuse considération.
Signé : Daveluy.
Dernière modification par Rutilius le mar. mars 14, 2023 10:37 am, modifié 2 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
DUPLEIX ― Croiseur cuirassé, premier du type (1903~1919).
Bonsoir à tous,
■ Bibliographie.
■ Bibliographie.
□ Sur les divers mouvements du croiseur cuirassé Dupleix entre Septembre 1913 et Février 1917, V. :
― Michel ROYER : « Un marin aviateur dans la Grande Guerre. De l’Extrême-Orient au Croisic », Ma-rines Éditions, Rennes, Sept. 2011, 192 p. suivies de XVIII illustrations, I.S.B.N. 978-2-35743-082-2.
Ce marin aviateur était Robert Paillot, né le 8 mai 1891 à Chaingy (Loiret),, menuisier de son état.
― Michel ROYER : « Un marin aviateur dans la Grande Guerre. De l’Extrême-Orient au Croisic », Ma-rines Éditions, Rennes, Sept. 2011, 192 p. suivies de XVIII illustrations, I.S.B.N. 978-2-35743-082-2.
Ce marin aviateur était Robert Paillot, né le 8 mai 1891 à Chaingy (Loiret),, menuisier de son état.
Dernière modification par Rutilius le dim. mars 19, 2023 10:28 pm, modifié 2 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: DUPLEIX - Croiseur
Bonjour,
Le commandant du Dupleix au début de la guerre, retrace son commandement en pages 507 à 641 dans son ouvrage Reminiscences **, Economica, 1991.
Cordialement.
Le commandant du Dupleix au début de la guerre, retrace son commandement en pages 507 à 641 dans son ouvrage Reminiscences **, Economica, 1991.
Cordialement.
Memgam
Re: DUPLEIX - Croiseur
Bonjour à tous ,
Extrait du JO du 13 avril 1916 (p 3110) :
Amicalement
Marpie
Extrait du JO du 13 avril 1916 (p 3110) :
Amicalement
Marpie
-
Jean RIOTTE
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Re: DUPLEIX - Croiseur
Bonsoir à tou(te)s,
A propos du LV Georges BERNADAC.
Relevé dans un ouvrage chiné hier intitulé: Ecole de l'Immaculée Conception de PAU - Hommages et Souvenirs de Guerre 1914-1918:
Georges BERNADAC, lieutenant de vaisseau sur le "Dupleix", blessé grièvement dans le bombardement de Boudroum (Asie Mineure) le 26 mai 1915, transporté et opéré sur le "Tchad" et enfin sur le "Duguay-Trouin", mort le 29 mai 1915. Immergé en Mer d'Egée.
Cité à l'Ordre de l'Escadre des Dardanelles - Chevalier de la Légion d'Honneur, croix de guerre avec palme.
Son frère le LV Alfred BERNADAC, commandant en second le "Casabianca", est mort à son poste par l'explosion d'une mine en juin 1915.
Le caporal Henri BERNADAC, du 218ème RI, frère des deux précédents est mort des suites de ses blessures devant Douaumont en mai 1916.
Cordialement,
Jean RIOTTE
A propos du LV Georges BERNADAC.
Relevé dans un ouvrage chiné hier intitulé: Ecole de l'Immaculée Conception de PAU - Hommages et Souvenirs de Guerre 1914-1918:
Georges BERNADAC, lieutenant de vaisseau sur le "Dupleix", blessé grièvement dans le bombardement de Boudroum (Asie Mineure) le 26 mai 1915, transporté et opéré sur le "Tchad" et enfin sur le "Duguay-Trouin", mort le 29 mai 1915. Immergé en Mer d'Egée.
Cité à l'Ordre de l'Escadre des Dardanelles - Chevalier de la Légion d'Honneur, croix de guerre avec palme.
Son frère le LV Alfred BERNADAC, commandant en second le "Casabianca", est mort à son poste par l'explosion d'une mine en juin 1915.
Le caporal Henri BERNADAC, du 218ème RI, frère des deux précédents est mort des suites de ses blessures devant Douaumont en mai 1916.
Cordialement,
Jean RIOTTE