RIGEL - Aviso

Marine, bateaux & marins pendant la Grande Guerre
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GENEAMAR
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Re: RIGEL - Aviso

Message par GENEAMAR » ven. févr. 26, 2010 5:02 pm

Bonjour à tous...

CHARDENOT Jean Gabriel

Né le 21 août 1889 à BOURGES (Cher) - Décédé.
Entre dans la Marine en 1908, Aspirant le 5 octobre 1911; port TOULON. Au 1er janvier 1912, sur le croiseur cuirassé "DUPLEIX", Division navale d'Extrême-Orient (Cdt Edouard VERGOS). Enseigne de vaisseau le 5 octobre 1913. Au 1er janvier 1914, port TOULON. En 1916, Second sur l'aviso sloop "RIGEL", il est cité à l'ordre de l'Armée navale en octobre : "Officier en second du RIGEL. A, le 2 octobre 1916, montré les plus belles qualités militaires et techniques au cours du combat du RIGEL contre un sous-marin ennemi et pendant les opérations entreprises pour sauver le bâtiment atteint par deux torpilles.". Chevalier de la Légion d'Honneur. Croix de Guerre. Lieutenant de vaisseau le 6 juin 1918. Au 1er janvier 1921, port TOULON.
[:geneamar:8]
Cordialement. Malou

gildelan
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Re: RIGEL - Aviso

Message par gildelan » jeu. juin 10, 2010 8:03 pm

Bonjour à tous,
Ci-dessous le rapport du CF Vandier, commandant le sloop Rigel, sur les circonstances de la disparition du bâtiment.

1 citation à l’ordre de l’Armée
Le sloop RIGEL, commandé par le Capitaine de Frégate VANDIER, appartenait à la division de patrouilles de la Méditerranée occidentale.

Texte de la citation à l’ordre de l’Armée
(Journal officiel du 12 décembre 1916)

« Sloop RIGEL : disparu glorieusement le 2 octobre 1916, après une lutte de plusieurs heures contre un sous-marin ennemi qui l’avait torpillé deux fois ».

Rapport du Capitaine de Frégate VANDIER, commandant le sloop RIGEL

1.- Situation générale
Un sous-marin allemand, l’U-35 probablement, qui avait dû quitter l’Adriatique vers le 12 septembre, s’était signalé en coulant plusieurs bâtiments aux Baléares.

Les dernières nouvelles que nous en possédions étaient sa position à midi le 29 septembre au large du cap Palos, d’après les indications du paquebot anglais NELLORE, qu’il avait attaqué sans succès à cet endroit.

Le RIGEL, parti le 29 d’Oran, avait d’abord tenu croisière, suivant vos instructions, entre Ivice et Majorque. Puis, le 1er octobre, j’étais venu renforcer la surveillance de la partie sud de la route d’Alger.

En toute hypothèse, j’estimais que le sous-marin ferait route très probablement du cap Palos vers l’est et, en conséquence, j’organisai ma croisière de façon à passer au parallèle de Palos aux heures incertaines de l’aube et du crépuscule.

Le 1er à la tombée de la nuit, nous avions aperçu, à l’extrême limite de visibilité dans l’est, une goélette à 5 mâts que j’ai crû remorquée car elle ne paraissait pas avoir sa voilure.

Le 2, à la naissance du jour, je fis mettre aux postes d’alerte. Au lever du soleil, on reprit le poste de veille et, peu de temps après, l’officier de quart me fit prévenir qu’on voyait très loin à l’ouest un cinq mâts sous voiles.

Je pensai que c’était la goélette que nous avions vue la veille au soir à sec de toiles et je donnai l’ordre d’aller la reconnaître et montai sur la passerelle. A 8h15, nous mettons le cap à l’ouest…

2.- Première rencontre
Le RIGEL est en route depuis 8h15 à l’ouest, à 12 nœuds gagnant rapidement sur le voilier encalminé ; veille attentive, la mer est absolument plate, je ne décris aucun zigzag étant encore à 6 ou 7 milles du bâtiment et pensant impossible qu’un indice quelconque ne vienne révéler la présence d’un sous-marin sous la nappe unie de la mer.

J’étais à tribord, regardant la carte et me réjouissant de ce temps splendide si défavorable aux sous-marins, lorsque j’entendis le cri des hommes de veille : « torpille par bâbord ».

D’instinct je criai « à gauche toute » mais, relevant la tête, je rectifiai instantanément « à droite toute ». Avant que le bâtiment ait remué, la torpille, lancée à 200 mètres, nous atteignait à la hauteur de la passerelle et explosait dans la soute à charbon de la chaufferie avant. Il était 8h57.

L’équipage accouru aux postes de combat sous l’énergique impulsion de l’officier en second, Monsieur l’Enseigne de Vaisseau CHARDENOT, ouvrit le feu dès qu’il fut possible d’apercevoir une trace et la présence du sous-marin (1 ou 2 minutes après l’explosion).

L’explosion avait bouleversé la chaufferie avant, tué sur le coup ses 3 chauffeurs et rempli d’un bloc le compartiment.

Le bâtiment donnait environ 5° de bande sur tribord, bande due à ce que la soute bâbord avant, éventrée, avait vidé son charbon à la mer.

La brèche extérieure avait 4 mètres environ de large et s’étendait jusqu’en haut, le pont était soulevé d’environ 50 centimètres au-dessus du point d’impact.

Le sous-marin effectuait le tour du bord et nous le poursuivions de nos coups, mais le tir à obus A est très difficile à diriger, et la plupart du temps une seule pièce de 14 était en action, car je m’efforçais, avec ce qui me restait de vitesse, de me présenter en pointe.

Pour moi, je n’ai jamais aperçu de périscope, mais une forme assez longue et fine se confondant avec un sillage, probablement la partie supérieure d’un grand kiosque.

Aussitôt après l’explosion, le quartier-maître chauffeur Eugène BERNARD s’était de sa propre initiative précipité dans la chaufferie éventrée et avait commencé à isoler la chaudière avant. Il fut rejoint par le premier-maître mécanicien Jean COZIAN qui, renversé par l’explosion, avait un instant perdu connaissance. Le premier-maître mécanicien COZIAN, le premier-maître de timonerie CHRETIENT, chef du service sécurité, me rendirent compte que la cloison avant tenait, qu’on n’apercevait rien d’anormal dans la chaufferie arrière et qu’on essayait de rétablir le niveau et la pression.

Il n’y avait plus qu’à attendre le résultat de ces efforts.

Ne pouvant réussir à alimenter la chaudière à l’eau douce, le maître mécanicien donna l’ordre de remplir les bâches avec de l’eau de mer, il m’en prévint et je l’approuvai.

Lentement, la pression monta et l’on atteignit la vitesse de 7 nœuds.

A ce moment, le sous-marin qui s’éloignait de nous et qui se trouvait hors de portée des obus A, fut canonné avec des obus de rupture. Le troisième coup frappa dans ses environs immédiats en explosant. Il disparut, nous espérions l’avoir touché.

Pendant ce combat, la conduite de l’équipage a été excellente. Les armements des pièces, tout en étant plein d’entrain, conservaient une discipline parfaite du tir. Le service de sécurité étanchait l’eau qui était rentrée dans la cambuse et au carré par des hublots non fermés.

Les chauffeurs, les mécaniciens travaillaient en silence et en ordre, rétablissant la marche et essayant de redresser le bâtiment en remplissant par le collecteur d’incendie les compartiments vides de bâbord.

L’officier en second déployait les plus réelles qualités, dirigeant le tir des pièces, s’occupant ensuite des mesures de sécurité, donnant à tous l’exemple du calme.

Monsieur l’Enseigne de Vaisseau de réserve BERTON, dont le poste est à mes côtés, faisait le va-et-vient entre la passerelle et la chaufferie, me tenant sans cesse au courant. Je voulais en effet savoir exactement comment se comportait l’avarie pendant que la vitesse augmentait lentement.

Sous l’action du remplissage des compartiments vides de bâbord, le bâtiment se redressait lentement, mais c’était pour s’incliner cette fois-ci sur bâbord. La coque étant ébréchée à bâbord, je préférai revenir à la bande sur tribord et donnai l’ordre de vider les compartiments que l’on venait de remplir.

J’expliquai alors à l’officier en second, qui était venu me rendre compte sur la passerelle, que mon intention était d’aller à Alger, mais que j’attendais pour revenir dans le sud d’avoir une vitesse supérieure à celle du sous-marin en plongée, pour pouvoir manœuvrer par rapport à lui et, autant que possible, me maintenir hors de la zone dangereuse de ses torpilles.

Vers 11 heures, le maître mécanicien me prévint que l’eau montait dans la chaufferie avant, probablement par le drain. Je lui répondis : « La voie d’eau ne doit pas être considérable, puisque voilà deux heures que nous avons été torpillés ; cherchez exactement d’où provient l’eau ». Je fis diminuer l’allure et mis, sur la proposition de l’officier en second, la machine le plus lentement possible, et je descendis sur le pont où je rencontrai le maître mécanicien qui m’annonça que le drain, écrasé dans la chaufferie avant, était rompu dans la chaufferie arrière sur le tuyautage d’aspiration du thirion de la machine et en amont de la boîte à clapets de la vidange de la chaufferie arrière.

On essaya de rousturer, cimenter, puis de démonter le tuyautage pour le boucher, mais le travail n’était pas achevé lorsqu’arriva la deuxième torpille.

L’eau envahissait lentement les fourneaux, on essayait en vain d’enrayer son mouvement ascensionnel par des chaînes de seaux et par la pompe à bras.

Je voyais depuis longtemps la fumée du chalutier FIER qui s’approchait. Lorsqu’il fut à portée, je demandai à M. d’HARCOURT s’il pouvait me remorquer ou aspirer dans ma chaufferie. Il ne pouvait que me remorquer, je lui fis passer une grosse aussière au pitre.

A ce moment, le dernier fourneau était éteint par l’eau. Je fis continuer cependant la lutte contre l’envahissement pour permettre de continuer le démontage du drain et surtout pour que l’effort statique de chavirement et remplissage ne donne pas lieu à des effets dynamiques.

3.- Deuxième rencontre
Je donnai l’ordre au FIER de me remorquer à Alger. Je savais bien, en donnant cet ordre, que je revenais vers les parages où pouvait être le sous-marin puisque, dans l’engagement, j’avais fait en moyenne du N.q.NO puis du N.E. Mais aussi bien, l’ennemi avait pu se rapprocher de moi pendant les manœuvres de prise de remorque, et d’autre part, le HERON nous ralliait et, par la T.S.F., je me rendais compte que plusieurs bâtiments de patrouille étaient en route pour nous joindre.

Il nous restait la moitié de notre antenne de T.S.F. et nous pouvions émettre sur environ 300 mètres, d’abord avec notre dynamo, puis avec nos accumulateurs. J’avais, dès l’explosion, envoyé le signal réglementaire S.O.S. latitude – longitude – RIGEL torpillé, puis je l’avais complété par un signal en 4 S T.

Bientôt, en effet, j’aperçus à l’horizon des fumées provenant évidemment de torpilleurs marchant à toute allure.

A ce moment, la bande qui avait atteint 8° diminuait jusqu’à 5°. Le point critique était dépassé. Le bâtiment gouvernait bien avec sa barre à bras, lorsque j’entendis le cri : « Torpille à tribord » et, en même temps, elle passe derrière. Mais du premier coup d’œil, je vis qu’avec notre faible vitesse nous ne la parerions pas, et que la barre mise à droite ne nous ferait pas tourner assez. Cette torpille était en surface, on voyait distinctement son cône en bronze et le rond de peinture rouge peint sur son réservoir d’air autour du T.

A 13h25, la torpille nous frappa à 7 mètres de l’arrière environ : l’explosion fut beaucoup plus forte que la première. L’arrière fut arraché, mais l’hélice resta en place, la soute à mines (sous le carré) fut pleine d’eau, les mines n’explosèrent pas, la soute à munitions fut envahie. Sous l’avant-carré, la soute de 47 et les coquerons se remplissaient et, dans le compartiment des auxiliaires, l’eau arrivait faiblement par la porte étanche du tunnel et la ligne d’arbre.

L’effet de l’explosion fut tout d’abord de redresser le bâtiment.

La belle conduite de la section arrière d’artillerie me fit éprouver un mouvement de fierté ; les débris n’étaient pas retombés que l’armement, refoulé par l’explosion, revenait à son poste et ouvrait le feu.

Le FIER avait immédiatement largué la remorque et courait sous le sous-marin, lui lançant des grenades Guiraud.

Bientôt, la CATAPULTE et l’ARQUEBUSE furent sur les lieux.

Durant ce second combat, il me fut impossible de rien distinguer de certain, mais la vigie de la hune prétendait parfaitement reconnaître le sous-marin, parfois il nous disait : « Non, ce n’est qu’un remous », puis, à un endroit tout différent où nous ne voyions qu’un remous identique, il criait : « Le voilà, il est hors de l’eau », etc.

Je fis donc tirer sur ces indications, ce qui servait de direction aux manœuvres des contre-torpilleurs qui ne pouvaient rien voir. L’un d’eux cependant lança deux grenades très près du sous-marin, mais à son arrière. Enfin, la vigie nous signala que le sous-marin plongeait. D’après mon estimation, il faisait route à l’ouest à ce moment, cat il était dans le sud au moment du lancement et il avait fait le tour du bord, de bâbord à tribord, passant dans le nord à nous.

Bien que les parcs aient été réapprovisionnés pendant et après la première rencontre, nous fûmes obligés de les compléter encore durant la seconde.

Cette seconde torpille nous avait tué 4 hommes : 3 dans la terre à bras et un gabier dans le youyou que nous avions amené pour permettre l’accostage du FIER. Le second-maître mécanicien GUIVARCH avait été projeté à la mer ; il fut recueilli par notre autre youyou.

A 15 heures, le FIER reprenait la remorque, mais il ne parvenait pas à nous faire éviter, ni à nous faire gouverner en route. M. d’HARCOURT me proposa de faire accoster le HERON par bâbord, pour nous permettre de venir sur la droite. J’acceptai sa proposition et, le HERON s’étant amarré à couple, nous essayâmes de faire route, mais à mon estimation, la route moyenne resta toujours sur la gauche de la direction à suivre et nous ne nous rapprochions qu’insensiblement d’Alger.

Quand la BELLATRIX fut en vue, j’avertis le commandant JOLLIVET qu’elle était capable de nous remorquer… A la nuit tombante, la BELLATRIX vint prendre la remorque des mains du FIER par une manœuvre splendide.

Nous étions en route vers Alger.

4.- Fin du RIGEL
A ce moment, j’étais persuadé que nous sauverions le bateau. L’officier en second avait construit à l’arrière un batardeau cimenté appuyé sur le treuil arrière, qui devait empêcher l’eau d’envahir le pont arrière plus avant. On avait cimenté les dalots de mer, les écubiers arrière, coincé avec madriers les panneaux de la soute de 47 et des coquerons ; on avait arque bouté la porte étanche du tunnel et de la ligne d’arbres, calfaté la rainure, essayé de mater la glissière ; on étalait facilement cette voie d’eau à l’aide de chaînes de seaux.

Cependant, par mesure de sécurité, j’avais fait monter sur le HERON tout le personnel, sauf des volontaires qui étaient restés aux chaînes de seaux. Cette mesure n’était pas, dans mon esprit, un commencement d’évacuation, mais un acte d’extrême prudence.

A 20h30, la situation était toujours stationnaire. Je sentais cependant qu’un sourd travail continuait à l’intérieur du bâtiment : il avait pris environ 2° de bande sur bâbord, puis il s’était redressé.

J’expliquai ces mouvements presque insensibles à l’officier en second, voilà que la soute de 47 est complètement pleine, maintenant le coqueron tribord.

A 21 heures, l’officier en second revint me voir et me dit : « En une demi-heure, l’arrière s’est enfoncé de 40 centimètres, le batardeau est submergé, l’eau a atteint sur le pont la porte de descente au carré, la voie d’eau de la porte étanche est devenue infranchissable.

Je compris immédiatement que le tunnel était maintenant complètement plein d’eau et que la pression s’exerçait intégralement sur la porte.

Deux cas pouvaient se présenter, c’est que, même avec le compartiment des auxiliaires rempli, le bâtiment flotterait encore ou bien qu’il n’arrêterait plus son mouvement d’enfoncement, dont la vitesse était environ, à ce moment, d’un centimètre par minute, mais dont je savais que l’accélération pouvait croître subitement, soit par suite de la rupture de la porte étanche, soit par suite de la descente de l’eau par les portes des passavants.

Je donnai l’ordre à l’officier en second de faire embarquer sur le HERON les corvées restées à bord. Il vint me rendre compte que les maîtres étaient passés partout et qu’il n’y avait plus un homme à bord. Je lui dis d’aller voir encore une fois et lui-même. Il revint me dire : « J’ai passé partout, l’évacuation est terminée ».

Je descendis alors de la passerelle, parcourus le spardeck, regardai dans le compartiment des auxiliaires, d’où sortait le bruit de l’eau giclant en grand, vis le pont arrière complètement sous l’eau. J’espérais cependant encore, mais c’était déraisonnable.

21h25 – Enfin, je descendis dans le chalutier HERON, lui donnai l’ordre de larguer ses amarres et de se dégager et je rédigeai en 4 S T le signal suivant à la BELLATRIX : « RIGEL complètement évacué, continuez à le remorquer aussi longtemps que possible ». Je confirmai ainsi une indication que je lui avais déjà fait passer au Scott et à la voix.

Un homme du chalutier qui, on se sait pourquoi, était passé sur le RIGEL pour larguer les amarres, ne put sauter au dernier moment à bord. Le HERON dut revenir accoster à tribord pour le reprendre. Puis, ayant entendu dire qu’un fusilier manquait, je fis à nouveau revenir le HERON qui longea tout le bâtiment par tribord, écrasant les embarcations qui étaient le long du bord. Nous ne vîmes rien, et ne reçûmes aucune réponse à nos appels.

Nous nous écartâmes et je donnai l’ordre au HERON de se tenir par bâbord derrière, le FIER devait se tenir à tribord derrière. Vers 22h15, le FIER se rapproche du RIGEL ; à 22h25, l’avant du RIGEL se dressa verticalement et disparut. Je ne sais à quelle heure le BELLATRIX largua la remorque, mais ce dut être au dernier moment.

Sur l’emplacement du RIGEL flottaient les bouées de sauvetage jetant des éclats éblouissants.

Le FIER nous dit : « Je vais aux bouées du RIGEL » ; puis quand il nous eut ralliés : « J’ai ramassé le fusilier PRIGENT ». Cet homme s’était endormi dans le capot de son 47 sur le spardeck et avait échappé aux recherches des maîtres, de l’officier en second, de moi-même, et ensuite du HERON qui, cependant, avait écrasé notre vedette à côté de lui.

Comme l’expose ce rapport, j’ai conservé jusqu’au dernier moment une grande confiance dans la solidité du navire et si je mis le personnel à l’abri sur le HERON, je n’ordonnai aucune autre mesure d’évacuation, de telle sorte que le rôle d’équipage, le carnet de caisse et la caisse ne furent pas sauvés, que les hommes, les maîtres et les officiers ont perdu toutes leurs affaires personnelles.

Il n’y eut de dispositions prises que pour les documents secrets qui coulèrent tous dans les coffres en fer ; ceux qui étaient en dehors pour le service de la T.S.F. furent brûlés par le quartier-maître chef de poste de T.S.F.

Le HERON atteignit Alger le 3 à 10 heures du matin. Avant d’arriver, je réunis l’équipage, lui adressai quelques mots de remerciements et lui donnai l’ordre de tenir secrète la perte du bâtiment, lui expliquant que ce secret pouvait sauver d’autres sloops.

En résumé, le RIGEL aurait résisté aux deux torpilles, n’étaient la rupture du drain et la fuite de la porte étanche des auxiliaires…

En terminant, je tiens à répéter que le calme parfait qui a régné à bord a rendu très aisée ma tâche. J’ajouterai, pour donner la note exacte, que pendant l’action l’équipage a montré un entrain enthousiaste. Malgré les blessures que nous avions reçues, nous nous trouvions enfin en lutte avec un de nos invisibles ennemis, occasion que nous désirions ardemment.

Voici la liste des morts et des disparus :

Morts dans la chaufferie avant
Quartier-maître chauffeur COCHARD,
Chauffeur breveté COLLINET,
Aide-chauffeur ANSQUER.
Morts dans la barre à bras
Canonnier breveté DAOULAS,
Aide-canonnier KERLEAN,
Timonier DESVAUX
(Tous volontaires).
Tué dans le youyou
Gabier CHAPDELAINE,
Son corps mutilé, repêché par le HERON, a été inhumé à Alger.

Disparus :
COLIN, chauffeur breveté,
PRIGENT Pierre, aide-canonnier,
LAMANDE, fusilier,
LE BITOUX, fusilier,
LE BOT, électricien,
BOUQUENNEC, quartier-maître torpilleur,
KERVELA, quartier-maître de manœuvre,
HERTOT, quartier-maître boulanger-coq,
VOISIN, matelot boulanger-coq,
GAUTHIER, cuisinier.

Signé : VANDIER

Source : Livre d'or de la Marine - 14/18

Bien cordialement
Gilbert
Excès de peur enhardit.

Rutilius
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Re: RIGEL - Aviso

Message par Rutilius » jeu. sept. 30, 2010 7:26 pm


Bonjour à tous,


Le Temps, n° 20.215, Vendredi 10 novembre 1916, p. 2, en rubrique « Affaires militaires – Marine ».

« TROIS PERTES DE NAVIRES DÉFÉRÉES EN CONSEIL DE GUERRE. ― Notre correspondant de Toulon télégraphie que le parquet maritime de ce port a reçu l’ordre d’informer au sujet des pertes des bâtiments suivants :
1° – Le petit croiseur Rigel, commandé par le capitaine de frégate Vandier, et coulé par un sous-marin ennemi ;
2° – Le chalutier Saint-Louis-IV, commandé par l’enseigne de vaisseau auxiliaire Buffils, et coulé après collision avec un vapeur anglais ;
3° – Le petit vapeur Providence, commandé par le premier maître Bourgain, et coulé accidentellement par la Gallia.
Ces affaires seront jugées à Toulon.
»
______________________

Bien amicalement à vous,
Daniel.

Rutilius
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Re: RIGEL - Aviso

Message par Rutilius » ven. oct. 01, 2010 1:38 am


Bonsoir à tous,


■ Les circonstances de la perte de l’aviso Rigel.

● Contre-torpilleur d’escadre Arquebuse – alors commandé par le lieutenant de vaisseau Jean Marie Bourragué –, Journal de navigation n° 7 /1916 – 12 sept. / 8 oct. 1916 – : S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 28, p. num. 335 et 336.


« Lundi 2 octobre [1916].

.......................................................................................................................................................

Quart de 11 h à 15 h.

Beau temps. Route en râteau pour rechercher le Rigel.

13 h 15 – Aperçu un quart par tribord une fumée puis la silhouette du Rigel.

13 h 18 – Une forte gerbe d’eau s’élève du Rigel, produite par l’explosion d’une torpille. Mis aussitôt à 250 tours et rappelé au poste de combat. Le Rigel, protégé par deux chalutiers à vapeur, canonne sans interruption le sous-marin.

13 h 40 – Arrivé sur les lieux du combat et recherché le sous-marin qui se tient entre 200 et 1.000 mètres du Rigel qui signale à tout moment sa position. Continué à croiser autour du Rigel.

13 h 55 – Rigel à bras signale avoir été torpillé pour la deuxième fois.



[En marge : « Lieu du torpillage : L. = 37° 45’ N. ; G. = 2° 12’ E. »]


15 h 00 – Le sous-marin ne réapparaissant pas, un chalutier prend la remorque du Rigel pour le conduire à Alger. Fait rompre du poste de combat, la bordée de quart restant au poste de veille.

Quart de 15 h à 17 h.

15 h 00 – Patrouillé à 1.000 mètres environ autour du Rigel.

15 h 05 – Reconnu canonnière Diligente.

15 h 30 – Stoppé machine tribord par suite échauffement tête de bielle haute pression causé par rupture tuyau-graisseur.

15 h 35 – Assuré par bâbord la protection du convoi, Fier remorquant Rigel.

16 h 15 – Stoppé pour réparer une avarie de drosse (dévissage du ridoir bâbord).

16 h 15 – Avarie réparée. Remis en marche.

16 h 25 – Le Héron (chalutier) se dispose à accoster par bâbord le Rigel. La Bellatrix (sloop) rallie.



[En marge : « Position à 17 h : L. = 37° 38’ N. ; G. = 0° 11’ W. (Paris) »]


Quart de 17 h à 20 h.

17 h 00 – Assuré protection du convoi.

18 h 15 – Bellatrix prend la remorque du Rigel.

19 h 00 – Marché avec la machine tribord seule.



[En marge : « Point observé 19 h : L. = 37° 42’ N. ; G. = 2° 09’ E. »]


Quart de 20 h à 24 h.

20 h 00 – Escorte convoi Bellatrix-Rigel.

22 h 30 – Rigel coule. Équipage sauvé par chalutiers Héron et Fier.

23 h 15 – Continué la route sur Alger avec les deux chalutiers.
[...] »
_______________________

Bien amicalement à vous,
Daniel.

marpie
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Re: RIGEL - Aviso

Message par marpie » mar. avr. 16, 2013 11:14 pm

Bonsoir à tous ,

Extrait du JO du 24 décembre 1921 (p 14011) :

Image

Amicalement
Marpie

olivier 12
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Re: RIGEL - Aviso

Message par olivier 12 » dim. janv. 13, 2019 11:29 am

Bonjour à tous,

Voici les photos du RIGEL publiées par l'Illustration, qui avaient disparu du forum. Sur la 2e photo le RIGEL est remorqué par le chalutier FIER.

Image

Cdlt
olivier

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