DRAA - Compagnie PAQUET

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

DRAA Cargo mixte (1914 – 1918)

Chantier :

Craig Taylor & C°, Stockton, Grande-Bretagne
Mis à flot : 1902
En service : 1902 (MM)
Retiré : 03.1937 (MM)
Caractéristiques : 4 000 t ; 1 999 tjb ; 1228,8 tjn ; 2 406 tpl ; 85,50 (h.t.) x 11,58 x 6,78 m ; TE 5,41 m en charge ; 1 cheminée ; 2 mâts ; 4 cales ; 1 hélice ; 11,5 nds (essais) 8,00 (croisière) ; machine alternative à triple expansion construite par North Eastern Marine Engeneering & C° à Sunderland ; 2 chaudières cylindriques.
Armement : II de 152 mm.

Observations :

Cargo mixte de la Compagnie Paquet.
1902 : construit pour la Cie de navigation et de Commerce d’Extrême-Orient, baptisé Phu Yen
1916 : acheté par la Compagnie Paquet, rebaptisé Draa, nom d'une plaine marocaine
02.1916 : mis en ligne sur le Maroc
25.02.1918 : engage un violent combat avec le sous-marin allemand U 152. Après 45 mn de feu nourri, le Draa réussi à repousser l’assaillant
1929 : vendu à la Société Maritime Nationale, transformé et rebaptisé El Djem
03.1937 : vendu en Italie pour démolition.

Ne semble pas avoir été réquisitionné.

Bien cordialement,
Franck

[olivier 12]

Bonjour à tous,

DRAA. Rencontre avec un sous-marin

23 Août 1918

Rapport du capitaine Auguste GOT commandant ARMENIE

Le 23 Août 1918, étant en ligne de file sur l’arrière du DRAA, guide de navigation, escortés par BOUFFONE et RAILLEUSE, et nous trouvant à 1,5 mille du cap Cerbère, le matelot Barathe, homme de vigie, a signalé quelque chose d’anormal à 14h46.
J’ai aperçu le sillage d’une torpille nettement dessiné en surface, large d’un mètre et formant une ligne droite tirée au cordeau.

Venu à droite toute pour présenter l’arrière à l’origine du sillage et appelé aux postes de combat. Mais BOUFFONE étant déjà en chasse près du sous-marin, je n’ai pas fait usage de mes canons.
Continué la route en zigzags jusqu’à Port-Vendres où j’ai reçu l’ordre d’entrer à 19h00 pour débarquer les hommes de troupe.

Pendant l’alerte, je n’ai eu qu’à me louer du calme et du sang froid de mon personnel pont et machine ainsi que de mes 407 passagers.

Rapport du capitaine Paul ANTOMARCHI, commandant DRAA

Le 23 Août 1918 à 14h46, un sous-marin placé entre la terre et moi, dans les eaux territoriales, m’a lancé une torpille sur bâbord avant. L’officier de quart, Mr. Merlenghi (nota : nom incertain) et le matelot de veille Gregori ont aperçu le sillage de la torpille. Monté aussitôt sur la passerelle, j’ai continué l’abattée sur la gauche amorcée par le lieutenant. Sa promptitude a fait passer la torpille sur l’avant du navire, mais sans le toucher. Appelé aux postes d’abandon et manœuvré pour éviter une 2e torpille. Sifflé. BOUFFONE a ouvert le feu sur le sillage, puis lancé des grenades à l’emplacement supposé du sous-marin. Nous avons ouvert le feu avec la pièce avant sur une tache noire qui a alors disparu.

Fait route sur Port-Vendres. Arrivé devant Port-Vendres, le chef de pièce avant a ouvert le feu sur un objet qui, après examen s’est avéré être un casier de pêcheur.
Débarqué à Port-Vendres les 500 hommes de troupes embarqués à Oran. Le reste de la cargaison, blé et arachides sera débarqué à Marseille.

Voici les manœuvres faites par les navires.



Conduite exemplaire de tout mon équipage, ainsi que des hommes de troupes qui ont gardé calme et sang froid.

Le sous-marin attaquant

N’est pas identifié.

Toutefois, très curieusement, on pourrait à nouveau incriminé l’ UB 48 de Wolfgang STEINBAUER (qu'avait sans doute déjà croisé ARMENIE au mois de Juin précédent) car il semblerait que peu d’autres sous-marins se trouvaient alors dans cette partie de la Méditerranée.

Cdlt

[Gastolli]

Bonsoir Olivier,

it was indeed the UB 48, see the thread of ARMENIE...

Oliver

[Rutilius]

Bonjour à tous,


■ Historique (complément).


— 25 février 1918 : Après un combat nocturne de 45 minute au large de la côte occidentale d’Afrique, parvient à échapper à l’attaque du sous-marin allemand U-152.


• Le Temps, n° 20.769, Samedi 18 mai 1918, p. 4, en rubrique « Sur mer ».


« L'attaque par un sous-marin du vapeur "Draa". — Le 25 février 1918, en pleine nuit, le vapeur français Draa fut attaqué au canon par un sous-marin non loin de la côte occidentale d’Afrique. L’ennemi se trouvait favorablement placé par rapport à la lune et devait apercevoir nettement la silhouette du vapeur, car les obus, encadrant leur but tombaient avec une grande précision. La Draa poussant les feux en jetant de l’huile sur le charbon parvint à augmenter de deux nœuds sa vitesse de route et navigua en zigzaguant de façon à dérégler le tir de l’ennemi.
La coque du sous-marin restant invisible, le vapeur ouvrit le feu dans la direction des lueurs du canon en calculant la distance d’après le temps qui s’écoulait entre la lueur de départ et l’arrivée des obus ennemis. La riposte dut intimider le sous-marin, car il abandonna son attaque après trois quarts d’heure de combat. Le Draa put ainsi continuer sa route sans combat après avoir tiré douze obus et en avoir essuyé une trentaine.
Le navire transportait un certain nombre de passagers ; le plus grand ordre ne cessa de régner et chacun fut à son poste de combat avec une discipline et un calme parfaits. Le ministre décerne la Croix de guerre au commandant et aux sept mécaniciens et accorde un témoignage officiel de satisfaction au vapeur Draa. »


• Journal officiel du 18 mai 1918, p. 4.969.


« Un témoignage officiel de satisfaction est accordé au vapeur Draa (Compagnie Paquet) pour le sang froid et l’énergie dont chacun a fait preuve à bord de ce vapeur, au cours d’une riposte à une attaque au canon par un sous-marin, le 25 février 1918. »


• Le Journal, n° 9.379, Samedi 1er juin 1918, p. 3.


« LA SOUSCRIPTION DU "JOURNAL"

LES DONS AUX HÉROS DE LA MER


Sous la présidence du vice-amiral Fournier, le comité de répartition des fonds de la Souscription nationale ouverte pour récompenser les équipages de la marine marchande qui se distinguent dans la lutte contre les sous-marins ennemis a tenu sa séance de mai au "Journal".
Après avoir voté un supplément de 50 francs en faveur d'un homme du paquebot Savoie, de la Société générale des transports maritimes à vapeur, omis sur la liste d’équipage, le comité a examiné les propositions de primes établies d’après les rapports, de la Direction générale de la guerre sous-marine, rédigés à la suite d’enquêtes faites dans les ports sur les engagements entre navires de commerce et sous-marins ennemis. Il a alloué des primes à des officiers et hommes d’équipage des navires ci-dessous désignés :

Vapeur Ustaritz .................................................................................................. Francs 1.400
Voilier Monténégro ....................................................................................................... 6.200
Trois-mâts-goélette Saint-Joseph ................................................................................... 2.400
Vapeur Garonne II ....................................................................................................... 2.500
Vapeur Draa ................................................................................................................. 4.800
Quatre-mâts Nord ......................................................................................................... 4.000
Vapeur Radium ............................................................................................................. 3.100
_______

24.400
Paquebot Savoie (supplément).............................................................................................. 50
_______
24.450

[...]

Le vapeur Draa, de la Compagnie de navigation Paquet, de Marseille, attaqué au canon par un sous-marin que l’éclairage de la lune favorisait, riposta si heureusement qu’il parvint à échapper aux coups de l’ennemi. L’enseigne de vaisseau auxiliaire Paul Antomarchi a été cité à l’ordre du régiment ; le chef mécanicien Jean Damoisin, à l'ordre de la brigade ; le navire a reçu un témoignage officiel de satisfaction du ministre de la marine. [...] »

[Rutilius]

■ Récompenses.


— ANTOMARCHI Paul Séraphin Antoine Mathieu, Capitaine au long-cours, inscrit à Bastia, n° 275.

Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 6 juillet 1921 (J.O. 8 juill. 1921, p. 7.854 et 7.855), inscrit au tableau spécial de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier dans les termes suivants :

« Antomarchi (Paul-Séraphin-Antoine-Mathieu), capitaine au long-cours : belle conduite dans deux rencontres avec des sous-marins. A sauvé son navire. »

Par décrets en date des 28 juin et 21 juillet 1934 (J.O. 23 juill. 1934, p. 7.476), promu officier de la Légion d’honneur dans les termes suivants :

« Antomarchi (Paul), capitaine au long-cours, Bastia 275. Chevalier du 6 juillet 1921. Croix de guerre. »


— DAMOISIN Jean Laurent, né le 4 mai 1868 à Froges (Isère) et décédé le ... à ... (...). Mécanicien breveté de 1re classe ; mécanicien principal de 1re classe auxiliaire, inscrit à Marseille, n° 4.221. En 1924, domicilié à Marseille (Bouches-du-Rhône), au 28, rue Vendôme.

Fils de Jean DAMOISIN, garde-barrière, et de Victoire CHAVES, garde-barrière, son épouse (Registre d’état civil de la commune de Froges, Année 1868, f° 2, acte n° 3).

Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 28 juillet 1921 (J.O., 10 août 1921, p. 9.408 et 9.411), inscrit au tableau spécial de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier dans les termes suivants :

« Damoisin (Jean-Laurent), mécanicien principal de 1re classe auxiliaire : a donné à son personnel l’exemple de l’entrain et du courage et a pris, au cours d’un combat contre un sous-marin, une adroite et courageuse initiative qui a contribué à sauver son navire. Une citation. »

Médaille d’honneur des marins du commerce (Déc. du Sous-secrétaire d’État chargé des Ports, de la Marine marchande et des Pêches en date du 26 déc. 1921, J.O. 8 janv. 1922, p. 458 et 463).

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


▪ En Avril 1917, le cargo Draa était commandé Jean GRÉGORI, capitaine au long-cours, inscrit à Bastia, n° 259, et avait déjà pour chef mécanicien Jean Laurent DAMOISIN, mécanicien breveté de 1re classe, inscrit à Marseille, n° 4.221 (Déc. du Sous secrétaire d’État de la Marine marchande en date du 13 avril 1917 établissant la liste des capitaines ou patrons de navires de commerce ainsi que des mécaniciens qui ont obtenu des félicitations pour la bonne tenue des postes d’équipage de leur navire et pour le bon entretien des chaudières, machines, etc. : J.O. 15 avr. 1917, p. 2.964)..


▪ Au 1er semestre 1922, l’état-major de ce bâtiment était ainsi constitué :

— Capitaine, Théobald MARTIN, capitaine au long-cours, inscrit à Marseille, n° 599 [1.043 en 1930] ;

— Second capitaine, Michel SUZZONI, capitaine au long-cours, inscrit à Bastia, n° 184 ;

— Chef mécanicien, Auguste LAURÉRY, mécanicien breveté de 1re classe, inscrit à Marseille, n° 1.616 ;

— Maître d’équipage, Antoine TOMINO, inscrit à Bastia, n° 2.270.

(Déc. du Sous-secrétaire d’État des Ports, de la Marine marchande et des Pêches en date du 10 octobre 1922 établissant la liste des capitaines, patrons, officiers mécaniciens et armateurs de navires de commerce qui ont obtenu des félicitations pour la bonne tenue des postes d’équipage de leur navire, et le bon entretien des machines, chaudières, etc., pendant le 1er semestre 1922 : J.O. 12 oct. 1922, p. 10.131 et 10.135).

[olivier 12]

Bonjour à tous,





Rencontre avec un sous-marin le 25 Février 1918.

Rapport du capitaine

Le 25 Février à 02h00 du matin, après avoir doublé la pointe Elbow, faisant route au S50W à 8milles de la côte par bonne brise d’Est et mer agitée, un sous-marin, qui malgré une veille attentive n’avait pas été détecté, a ouvert sur nous un feu nourri et précis. Prévenu par l’officier de quart, suis monté sur la passerelle pour prendre la direction de la manœuvre. Fait mettre aux postes de combat et forcer la vapeur. Lancé SOS qui sont demeurés sans réponse. Riposté avec notre pièce de 90 mm arrière sur l’avis de l’EV, le tir de l’ennemi devenant dangereux.

Ne pouvant voir le sous-marin qui était dans une position avantageuse par rapport à nous qui étions éclairés par la lune, notre tir n’a pu être conduit en direction qu’en se basant sur la flamme des canons ennemis, et en portée sur le temps qui s’écoulait entre la flamme et la chute du projectile. La distance approximative devait être de 4000 m. Mais le tir de l’ennemi était réglé depuis le début et se précisait de plus en plus, devenant encadrant. Les obus tombaient à quelques mètres seulement du bord, soulevant des gerbes énormes qui justifiaient de la puissance des canons ennemis. Commencé à faire des zigzags au 8e coup ce qui a obligé le sous-marin à cesser le feu quelques instants, pour le reprendre ensuite avec la même précision. Les manœuvres devaient dérégler son tir et notre vitesse était passée à 11,5 nœuds. Au dernier coup tiré par nous, le sous-marin a cessé le feu ce qui m’a fait supposer qu’un projectile avait du tomber près de lui et que la manœuvre visant à s’écarter de la lune avait augmenté les difficultés de réglage de son tir.
Continué à marcher à grande vitesse en nous rapprochant de la côte, ce que je n’avais pu faire au début, car cela nous aurait rapprochés du sous-marin.
Avons tiré 12 coups de canon et le sous-marin entre 30 et 35. Le combat a duré de 02h10 à, 02h55. Calme et esprit de décision au dessus de tout éloge à bord. Les passagers qui étaient sur le pont au moment de l’attaque se sont réfugiés aussitôt dans le spardeck n° 3 jusqu’à la fin du combat.

A 07h00 du matin, un vapeur de gros tonnage probablement neutre, qui se trouvait à 30° sur bâbord arrière à 5 ou 6 milles, a été attaqué par un sous-marin dont nous n’avons pu apercevoir que la lueur des pièces au départ des coups. Ce sous-marin était à trois quarts sur notre bâbord arrière. Un coup du sous-marin est tombé sur l’avant de la passerelle du vapeur et de la fumée s’en est dégagée ; Le vapeur a ralenti et arboré son pavillon national et hissé au marocain un signal à 4 signes (probablement son numéro). Le sous-marin a continué à canonner, puis à 08h00 a disparu à l’horizon.

Continué notre route et lancé un « Allo » donnant notre position. Toujours pas de réponse.

Je signale tout particulièrement la belle attitude de l’Enseigne de Vaisseau JOTTE-LATOUCHE, commandant la 16e équipe qui s’est tenu près de moi et m’a prêté son précieux concours en cette pénible circonstance.
Mr. MONIER, 2e capitaine de quart au moment de l’attaque, déjà décoré de la Croix de Guerre, qui a montré beaucoup de sang froid et organisé un sauvetage éventuel.
Mr. GIUDICELLI Paul, lieutenant, a dirigé le tir en utilisant judicieusement les circonstances du moment et a fait preuve de beaucoup de sang froid, d’énergie et d’esprit de décision.
Mr. DAMOISIN Jean, chef mécanicien, a pris la direction du service machine au premier coup de canon, n’hésitant pas à jeter de l’huile sur le charbon pour obtenir le meilleur rendement ce qui a facilité l’augmentation d’allure et le déréglage du tir de l’ennemi.
Mr. BEVEN, second mécanicien, qui n’était pas de quart, est descendu dans la machine et a prêté son concours avec dévouement à son chef mécanicien.
Mr. Ange POLI, 3e mécanicien, de quart au moment de l’attaque, est resté à son poste montrant beaucoup de zèle et de courage.
Les trois canonniers BERGER, BLANC et FABRE ont parfaitement exécuté les ordres de l’officier de tir et ont montré beaucoup de sang froid.
FRANCESCHI, maître d’équipage, et MATTEI, matelot, sont restés sur la passerelle sous mes ordres et ont montré beaucoup de sang froid.

Nota, le capitaine remercie ensuite la presque totalité de l’équipage.

Rapport de l’Enseigne de Vaisseau JOTTE-LATOUCHE, commandant la 16e équipe spéciale

J’avais quitté la passerelle à 22h45 sans que rien d’anormal ne soit signalé. Les courants portant à terre, le commandant avait légèrement déboité à la nuit. A 01h20, l’officier de quart cherchait à découvrir avec ses jumelles les collines de la Déception par le travers desquelles l’estime le plaçait et l’homme de veille de bâbord veillait avec ses jumelles le travers. C’est alors qu’ils virent l’éclair d’un coup de feu. Personne n’avait vu le sous-marin.
Je suis arrivé sur la passerelle pour voir le départ du second coup, très légèrement sur l’arrière du travers bâbord. Pas de point de chute observé. L’ennemi semble tirer des obus à balles. On en aperçoit l’éclatement caractéristique quelques instants après. Nous nous efforçons de découvrir le sous-marin, mais ne voyons que les lueurs de son tir. Les hommes se couchent à plat pont, le plus bas possible, pour essayer de découvrir sa coque, mais nul ne la voit. Après 6 ou 7 coups, le sous-marin cesse de tirer à balles et emploie des obus percutants. DRAA file alors 9,5 nœuds en faisant des zigzags. J’estime la distance du sous-marin à 4000 m et il cherche à nous maintenir dans le reflet de la lune. Bien qu’encadrants, ses obus manquent de précision. Bons en direction, ils tombent soit très longs, soit très court d’environ 500 m.
D’accord avec le commandant, nous venons de 40° sur tribord pour sortir du reflet de la lune et obliger le sous-marin à se rapprocher. Si je peux l’apercevoir, j’ouvrirai alors un feu nourri sur lui avec les 75 mm dont il ignore la présence et j’aurai quelques chances de l’atteindre…
Malgré ce crochet sur la droite, le sous-marin continue à tirer sans se rapprocher. Son tir devient remarquablement précis et aucun coup ne tombe à plus de 25 m du bord. Il tire lentement, par salves avec deux pièces probablement de 150 mm (nota : U 152 était en fait armé de deux canons de 105 mm). Constatant que le tir devient dangereux, je donne l’ordre d’ouvrir le feu avec le 90 mm, si toutefois on peut découvrir le sous-marin. Vers 03h00, le sous-marin tire un dernier coup qui tombe à 10 m du bord.
Tout le monde reste au poste de combat et la veille est faite avec le plus grand soin car on attend un retour offensif au lever du jour.
A 05h30, à l’aube, on aperçoit un gros cargo que l’on suppose être le norvégien aperçu la veille, qui n’a ni canon ni TSF. A 06h00, deux lueurs apparaissent à tribord du cargo et les coups tombent près de lui. Tir encadrant, mais écarts au but considérable ce qui laisse à penser que le sous-marin attaque à grande distance. On ne l’aperçoit pas. Le cargo est à 11000 m (distance télémétrique) et le sous-marin doit être à au moins 20000 m du DRAA. Lançons un « Allo » avec la position, mais pas de réponse.
Le cargo fuit devant le sous-marin en zigzaguant, puis hisse son pavillon et un signal. Au bout d’un quart d’heure il est atteint par un obus et une fumée blanchâtre s’élève de l’avant. Le sous-marin cesse alors son tir, le reprend quelques minutes plus tard avec 2 ou 3 coups, puis cesse définitivement. Nous sommes à 16000 m du cargo et nous attendons à être attaqué à nouveau quand le sous-marin aura reconnu que le cargo est un neutre. Nous filons 11 nœuds et perdons le cargo de vue. Aucune attaque ne se produit dans la journée et à aucun moment le sous-marin n’est aperçu.

Pendant tout le combat, attitude digne du personnel du bord et de l’équipe spéciale.

Je signale l’attitude remarquable du commandant, au dessus de tout éloge. Il a été un exemple de calme, de sang froid et de mépris du danger pour ses officiers et son équipage. Ascendant considérable sur ses hommes. Il est certain qu’en toute circonstance il accomplira son devoir jusqu’au bout.
Belle attitude du second capitaine du lieutenant et du chef mécanicien.

Déposition du lieutenant Paul GIUDICELLI

Je suis monté sur le pont 3 ou 4 minutes après l’alerte. Quand j’ai pris la direction du tir, un coup avait été tiré sur ordre de la passerelle.
Le chef de pièce, qui avait de suite rejoint l’homme de veille avait tiré avec une hausse de 3500 m.
J’ai alors ordonné une hausse à 4500 m avec dérive à 110. La vitesse du tir est difficile à préciser car nous avons réglé notre tir sur celui du sous-marin qui tirait de façon irrégulière.

Rapport de la commission d’enquête

Il résulte du rapport du capitaine, de celui de l’Enseigne de Vaisseau commandant la 16e équipe, de l’interrogatoire des officiers et de quelques hommes d’équipage que DRAA a été attaqué le 25 Février à 02h00 du matin par beau temps clair et nuit de pleine lune sur la route côtière prescrite à ce vapeur pour aller de Gibraltar à Dakar.
Le sous-marin avait l’avantage au point de vue éclairage, mais aucun projectile ennemi n’a atteint le bâtiment. Toutefois, un éclat a été retrouvé sur le pont à l’arrivée à Dakar, preuve que le tir était précis.
Pendant tout le combat, le but du capitaine a été de sauver son bâtiment. Il n’a pas tenté une action offensive comme lui en donnait l’occasion la présence d’une équipe spéciale pendant cette attaque de nuit et l’attaque d’un vapeur de gros tonnage qui a suivi vers 07h00 sur son arrière.
La commission regrette de n’avoir pu entendre Mr. L’Enseigne de Vaisseau JOTTE-LATOUCHE, embarqué sur EUROPE le jour même de son arrivée à Dakar, car son rapport écrit est en contradiction avec celui du QM chef de pièce et de l’officier de tir du DRAA. Il dit en effet :
« Au début du combat, DRAA n’a tiré avec aucune pièce. J’espérais ainsi que l’ennemi se rapprocherait pour régler son tir. Mais voyant que son tir devenait dangereux, j’ai donné l’ordre d’ouvrir le feu avec la pièce de 90 si on pouvait découvrir l’emplacement du sous-marin ».

Il semble donc qu’un temps appréciable se soit écoulé pendant lequel on cherchait à se rendre compte de la valeur du tir de l’adversaire.

Or l’officier de tir dit qu’il est arrivé à sa pièce 3 ou 4 minutes après l’alerte et qu’un coup avait déjà été tiré. Le chef de pièce, qui était couché tout habillé à proximité de la pièce est venu aussitôt à son poste, a chargé sa pièce (qui aurait d’ailleurs du l’être déjà) et a ouvert le feu, sur ordre à 3500 m. Aucune dérive n’a été donnée par la passerelle où se trouvait le commandant et le commandant de l’équipe spéciale. C’est le QM Berger qui a choisi lui-même la dérive, d’ailleurs à l’inverse de celle qu’il aurait fallu prendre.

Il n’a pas été fait usage de fumigènes dont l’emploi, par vent arrière, eut été tout indiqué.

La commission estime :

- Que la veille était bien faite
- Que le commandant a fait le nécessaire pour sauver son bâtiment
- Que l’équipage s’est bien comporté
- Que les SOS n’ont pas été entendus, soit qu’ils aient été mal faits, soit que la veille ait été insuffisante à Port Etienne éloigné de 200 milles du lieu du combat.

Note du Contre Amiral SALAUN, Directeur Général de la Guerre sous-marine au sujet du rapport de la commission d’enquête

J’attire l’attention du Président de la commission sur son 3e alinéa du rapport qui implique de la part de la commission une compréhension inexacte du rôle des équipes spéciales.

Les officiers qui commandent ces équipes ont pour instruction de limiter leur rôle à celui de défenseurs des navires qui les porte. Ces officiers n’ont pas, à proprement parler, à faire la chasse aux sous-marins, mais doivent protéger les navires qui leurs sont confiés, en profitant bien entendu des circonstances qui leur permettraient de détruire l’ennemi.

Note du CV LAGIER, Commandant Marine Dakar au Ministre

J’ai fait demander à la station TSF de Port Etienne, par l’inspecteur du réseau radiotélégraphique d’AOF pourquoi cette station n’a entendu aucun appel du DRAA. Voici la réponse :

« 25 Février à 02h00 écoute maritime strictement assurée. A 01h39 et 02h32, entendu FDA et FLK sous forts IS. A 02h00, aucune émission.
Appels transmis trop faibles et émission illisible sous IS. »

Il résulte de cette réponse que l’écoute de Port Etienne est gênée par les « atmosphériques » et par les émissions de Dakar et d’autres postes. Le passage prochain des postes de Dakar et de Port Etienne sous les ordres de la Marine permettra de réduire au minimum les échanges de télégrammes de poste à poste et d’exercer une meilleure veille.

L’interruption d’écoute observée à 06h00 par la réception de Nantes me paraît être trop brève pour avoir empêché d’entendre tout appel, surtout si celui-ci a été renouvelé plusieurs fois.

Récompenses

Citation à l’Ordre du Régiment

ANTOMARCHI Paul EV auxiliaire Capitaine

Pour le sang froid et la courageuse énergie avec lesquels il a dirigé la riposte de son navire contre un sous-marin

Citation à l’Ordre de la Brigade

DAMOISIN Jean Chef mécanicien

A donné à son personnel l’exemple de l’entrain et du courage et a pris, au cours d’un combat contre un sous-marin, une adroite et courageuse initiative qui a contribué à sauver son navire.

Témoignage Officiel de Satisfaction

Vapeur DRAA Compagnie Paquet

Pour le sang froid et l’énergie dont chacun a fait preuve à bord de ce vapeur au cours d’une riposte à une attaque au canon par un sous-marin le 25 Février 1918.

Le sous-marin attaquant

C’était donc l’U 152 du Kptlt z/s Constantin KOLBE.

On peut d’ailleurs se demander si le gros vapeur norvégien que les hommes de DRAA ont vu se faire canonner le matin n’est pas le SILJESTAD, qui allait de Gibraltar à Montevideo sur ballast et suivait lui aussi la côte. Il sera finalement coulé le lendemain 26 Février par 23°36 N et 16°16 W, soit à environ 60 milles plus au Sud, toujours en longeant la côte. Les points pourraient laisser penser que le navire a poursuivi à faible vitesse sa route vers le Sud avant d’être rejoint et coulé.

Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Rencontre avec un sous-marin le 4 Avril 1918

Déposition de Paul ANTOMARCHI, capitaine du DRAA

Quand nous avons quitté le convoi anglais pour former le convoi français, nous sommes venus sur bâbord pour suivre la côte de France à 7 nœuds. Trois chalutiers français se sont approchés de nous.
Nous avons navigué longtemps sans formation et je me suis adressé par signaux à bras au chalutier de tribord pour savoir quelle devait être la formation du convoi. Ce chalutier m’a répondu qu’il n’était pas chef d’escorte. J’ai alors demandé au chalutier de bâbord qui m’a répondu « Ligne de front en deux colonnes avec zigzags ». Puis le chef d’escorte m’a signalé qu’il était préférable de garder la ligne de front avec 3 bateaux et de me mettre derrière le LIBERIA, ordre que j’ai transmis aux autres navires.

Quand le sous-marin a été aperçu, nous avons navigué dans l’ordre où nous étions et à, la même route pendant 5 à 6 heures. Voyant que les chalutiers ne faisaient rien, les 4 navires sont venus sur bâbord sans signal et sans ordre du convoyeur. Le chef de convoi a fait la même manœuvre et m’a demandé par signaux si ce que l’on voyait était un sous-marin ou un objet suspect. Le chef du convoi se tenait sur l’arrière du convoi. J’ai répondu que c’était un sous-marin et il m’a alors demandé s’il était en surface. J’ai répondu qu’il était en surface et qu’on voyait toute sa partie avant, son canon et son kiosque sur lequel la mer brisait.

J’affirme qu’il n’y a pas eu d’ordre d’exécution de manœuvre et que les navires ont manœuvré successivement pour éviter le sous-marin. C’est seulement là que le signal a été fait. Quand LIBERIA a été torpillé, nous faisions route au Sud.
Je n’ai pas pu tirer sur le sous-marin à cause du bâtiment anglais CLEARPOOL qui était dans sa direction. Après le changement de route, c’est le chalutier qui se dirigeait sur lui qui m’a gêné.
Ensuite, le chef de convoi s’est approché à portée de voix et m’a demandé de faire route au S55W et j’ai répondu que pour s’éloigner du sous-marin il fallait plutôt faire du N ou du NE. Il m’a répondu qu’un sous-marin en plongée ne dépassait pas 6 ou 7 nœuds et qu’à la route qu’il indiquait il ne pourrait nous rattraper. J’ai répondu, si vous voulez faire cette route, essayons, mais attention, le sous-marin nous attaquera sûrement ce soir. Le chef de convoi m’a alors dit qu’il allait consulter LIBERIA qui n’était pas encore à son poste dans la formation. En reprenant son poste, LIBERIA est passé à côté de nous. J’ai parlé au porte-voix avec son commandant qui était sur la passerelle et lui ai dit de faire bien attention car sûrement le sous-marin allait nous attaquer. Le commandant de LIBERIA m’a dit « Oui, il faut bien veiller ».

J’étais sur la passerelle à tribord avec le lieutenant et le chef mécanicien quand nous avons entendu l’explosion, immédiatement suivie d’une gerbe de fumée noire à tribord du LIBERIA. J’ai manœuvré aussitôt pour éviter d’être torpillé et j’ai pris la fuite au NE puis au Nord. Le torpillage s’est produit à la tombée du jour, au moment où la nuit commençait à se faire. On y voyait clair puisqu’après 10 minutes de fuite, je voyais encore le LIBERIA à la jumelle.

Déposition du commandant du chalutier GABRIELLA, EV1 EVENOU.

Quand les navires du convoi ont signalé le sous-marin, le chalutier AILLY a mis le cap sur lui et a tiré à coups de canon. Ces coups ont été trop courts en raison de la grande distance à laquelle était l’ennemi. Le chalutier AUTOMNE n’a pas quitté son poste, la distance ne lui permettant pas de tirer. Je n’ai aperçu le sous-marin que de la hune où je suis monté moi-même.
Les bâtiments étaient à 2 milles en avant des escorteurs quand ils se sont séparés du convoi anglais. J’ai tiré un coup de canon à blanc et j’ai hissé le signal « Réduire la vitesse ». Le convoi a fait route sur moi et j’ai hissé le signal « route au S60W » ordre qui a été exécuté seulement à 07h30. Les signaux pour la mise en formation d’un convoi demandent un temps très long et j’ai donc procédé comme suit :
- Route en ordre rapproché (pour que les bâtiments restent groupés)
- Vitesse 7 nœuds et nom du guide « LIBERIA »
Puis par signaux à bras au DRAA qui avait un timonier anglais
- GREGORY – LIBERIA en ligne de front à 400 m d’intervalle, DRAA et CLEARPOOL à 500 m sur l’arrière en ligne de front
Puis j’ai modifié ce signal de la façon suivante
- La formation que je vous ai demandée est contraire aux formations ordonnées. Il faut adopter la formation suivante : GREGORY, LIBERIA, CLEARPOOL en ligne de front à 400 m d’intervalle et DRAA à 500 m derrière LIBERIA.

Voici la formation prescrite



Je croyais que DRAA transmettrait ce signal aux trois bâtiments, mais je ne l’ai pas vu communiquer avec le guide LIBERIA, duquel j’étais trop éloigné pour communiquer par signaux à bras. J’ai hissé deux ou trois fois le signal « Prenez votre poste dans le convoi. Les bâtiments ont assez bien tenu leur poste et fait les zigzags, mais CLEARPOOL se tenait toujours à une distance supérieure à la distance prescrite. C’est la seule observation importante à formuler au sujet du groupement des bateaux.

Note du CV MANDIER, Président de la commission d’enquête au CA MORNET Commandant Marine Marseille. 18 Avril 1918

Dans sa lettre du 6 Avril, le CLC ANTOMARCHI, capitaine du DRAA de la compagnie Paquet, fait la critique des ordres qu’il a reçu de l’officier de liaison à Gibraltar, et de la façon dont a été dirigé le convoi à destination de Marseille après séparation du convoi principal.

Tout en partageant son avis en ce qui concerne la première partie de la lettre, estimant comme lui que la route par les côtes d’Espagne offre l’avantage d’être plus courte et d’exposer moins longtemps les bâtiments, je ne puis me permettre aucune appréciation sur les ordres donnés par l’officier de liaison de Gibraltar qui n’a fait qu’exécuter les instructions de la Direction des Routes.

Le capitaine de DRAA dit que la formation du convoi n’a pu être faite qu’après deux ou trois heures de manœuvres incompréhensibles. Ce n’est qu’après avoir échangé plusieurs signaux à bras qu’on a réussi à obtenir une formation en ligne de front à deux colonnes, contraire aux formations ordonnées.
D’après ce que dit le capitaine de DRAA, si le chef d’escadrille a signalé une formation au bout d’une heure de marche seulement, les seuls responsables des manœuvres incompréhensibles sont ceux qui n’ont pas pris la formation ordonnée.
A la séparation des deux convois, d’après les instructions de Gibraltar, celui de Marseille devait se former en ligne de file derrière le chef d’escorte. Le chef d’escorte n’étant pas encore arrivé, les bâtiments auraient dû se mettre derrière LIBERIA, chef de groupe.
Quand GABRIELLA s’est approché du groupe après lui avoir demandé par un coup de canon de ralentir, il a demandé une route au S60E. En attendant un autre signal, les bâtiments auraient dû conserver la ligne de file, ainsi que l’a compris LIBERIA. Il y a eu désordre et la manœuvre a été longue, ce que reconnaît le chef d’escorte.
A 07h00, il a signalé la formation en ligne de front sur deux colonnes, à 07h35 a signalé au DRAA que cette formation était contraire aux règlements et a demandé une nouvelle formation à 3 devant et 1 derrière. DRAA, qui a un timonier anglais, a transmis le signal aux deux navires anglais, mais pas à LIBERIA qui était guide et a continué sa route à la vitesse ordinaire.
S’il y a eu désordre, la faute n’en revient pas au chef de convoi.

Le capitaine de DRAA dit que les chalutiers étaient tantôt derrière, tantôt sur le flanc, à des distances variant entre 2500 et 3000 m, trop loin pour protéger efficacement le convoi. Voyant que les chalutiers ne faisaient aucune manœuvre, le convoi a viré de bord et deux chalutiers ont suivi le mouvement, sans doute sans se rendre compte pourquoi le 3e se dirigeait vers le sous-marin.

Or le capitaine de LIBERIA précise que sitôt l’alerte, le chef de convoi a signalé « Route au Sud à toute allure » et que tout le convoi est venu sur la gauche.

Cela signifie que la veille de DRAA a oublié de voir le signal du chef de convoi. Cette concordance dans la manœuvre n’a même pas étonné le capitaine de DRAA qui est aussi venu à gauche à l’imitation de tous les autres.

Le capitaine de DRAA dit : Le chalutier s’est rapproché du sous-marin à une faible distance, mais sans livrer combat ce qui nous a paru extraordinaire ».
Or le commandants de GABRIELLA et AILLY font le même rapport. AILLY s’est rapproché du sous-marin, a ouvert le feu à 3000 m et a tiré 3 coups de 75 mm, tous trop courts.
Le personnel de veille de DRAA devait être bien préoccupé par ailleurs pour ne pas avoir vu ou entendu les coups de canon, puisqu’aucun autre navire n’a tiré à cause de la distance à laquelle se trouvait le sous-marin.

Le capitaine de DRAA a proposé de faire route au Nord ou NE, ce qui n’a pas été accepté.
Comme le sous-marin avait été aperçu dans le Nord du convoi, et que le convoi faisait route au Sud depuis près de deux heures, la route au SW pouvait être admise, mais la route au N ou NE aurait encore plus facilité l’attaque du sous-marin en rapprochant le convoi de lui. Il aurait coupé la route du convoi tout comme il l’a fait avec la route au SW. La seule route valable eut été E ou SE pour se rapprocher des côtes de Corse, mais le chef de convoi voulait rallier le Nord tout en donnant les tours pour éviter le sous-marin. Consulté, le capitaine de LIBERIA a été de son avis. Il fallait gagner la côte le plus tôt possible.

En conséquence, les critiques du capitaine de DRAA concernant la manœuvre du convoi ne sont pas justifiées. J’estime qu’il serait bon de conseiller à cet officier de contrôler à son bord les faits qu’il cite dans ses lettres avant de leur donner une forme officielle.

Réponse du CA MORNET

J’ai transmis à Monsieur le capitaine ANTOMARCHI le rapport de la commission d’enquête.

J’espère que l’exposition des choses faite dans ce rapport fera apparaître nettement à Monsieur le capitaine ANTOMARCHI les erreurs d’appréciation qu’il a pu commettre du fait des conditions dans lesquelles il s’est trouvé. Elles lui montreront en tous cas le souci de bien faire dont témoignent les dispositions prises et les ordres donnés par le commandant de l’escorte.

Le sous-marin rencontré

C'était l'UC 35 de l'Oblt z/s Hans Paul KORSCH qui avait coulé le LIBERIA. (Voir fiche de ce navire)

Cdlt