Bonjour,
Il me semble qu'une des raisons d ela guerre sous marine à outrance menée par les allemands à partir du 31 janvier 1917 vient notamment du fait que le blocus les etrangle et que le commerce americain se fait plutot avec les allies...Si vraiment l'apport des USA avait été aussi important pour les allemands ils n'auraient sans doute pas foncé dans la guerre sous marine.
D'autre paret sauf erreur d ema part lors des negociations d epaix avec les bolcheviques les austro hongrois mettent la pression car en novembre decembre 1917 chez eux c'est réellement la famine (à moins que Czernin ne se soit trompé?)
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Revue Internationale d'Histoire Militaire
Logistique et conduite des opérations sur le front du Nord et du Nord-Est, 1914-1918[1]
Christophe Gué
Autant que sur la Marne, en septembre 1914, l’issue de la Première Guerre mondiale semble s’être décidée au cours du printemps et de l’été 1918, sur la portion de front comprise entre mer du Nord et Champagne.
Les tentatives effectuées, entre-temps, par les Alliés occidentaux pour venir à bout des Empires centraux en ouvrant d’autres fronts[2] se sont soldées par de cuisants échecs. Profitant de sa position centrale, l’Allemagne a pu chaque fois réagir rapidement et vigoureusement. Force a été de constater qu’avant de songer à s’attaquer avec quelque profit aux alliés du Reich, il importait d’affaiblir suffisamment ce dernier, là où il était militairement le plus fort, c’est-à-dire sur le front du nord et du nord-est, de la France, pour l’empêcher de venir à leur secours[3].
Pour l’Allemagne, c’est également sur ce front que se trouve l’ennemi majeur. Cependant, sa position centrale ne lui interdit pas d’agir avec de bonnes chances de succès sur d’autres fronts, comme en Russie, où la direction suprême de l’armée du Kaiser concentre à plusieurs reprises ses efforts. Ne pouvant être secourue de manière directe par ses alliés, la Russie sombre dans la révolution et se retire du conflit à partir de la fin 1917.
Dès lors, la situation des Alliés paraît particulièrement critique. Pour la première fois depuis 1914, leur adversaire bénéficie de la supériorité numérique à l’ouest où il peut lancer des offensives de grande envergure. Au cours de celles-ci, les armées allemandes parviennent à rompre le front à plusieurs reprises et à effectuer des avancée pouvant atteindre 80 km en quelques jours seulement. Vers la mi-juin 1918, la crise atteint son paroxysme pour les Alliés qui n’ont plus de réserves. La situation paraît alors si grave que le général Buat affirmera plus tard que “si les Allemands avaient pu déclencher à cette date la grande offensive qu’ils lanceront seulement un mois plus tard, nul ne peut dire ce qui serait advenu”[4].
Contrairement aux autres tentatives, l’offensive du 15 juillet est immédiatement enrayée par l’armée française. Dès le 18 juillet, cette dernière, renforcée par plusieurs divisions américaines, contre-attaque avec succès. Les Alliés ont désormais l’initiative des opérations et ne s’en dessaisiront plus.
Contre toute attente, ils acculent l’Allemagne à l’armistice – la direction suprême se résout à en faire la demande au président Wilson dès le 28 septembre – alors qu’à la fin de l’été ils étaient encore persuadés qu’il faudrait poursuivre les opérations en 1919.
Comment expliquer cet étonnant retournement de situation ? Comment se peut-il qu’après avoir réussi ce qui avait été irréalisable pendant trois année et demie : la rupture du front fortifié du nord et du nord-est de la France, les armées allemandes n’aient pas été capables d’exploiter leurs succès et qu’elles aient été contraintes à la retraite sans jamais pouvoir se rétablir ?
Nombreux sont les chefs militaires alliés qui ont attribué ce revirement à une conduite des opérations qu’ils jugeaient maladroite compte tenu des armements de l’époque. D’après eux, les actions dans la profondeur qu’elle privilégiait ne pouvaient aboutir qu’à la création de vastes poches susceptibles d’être ensuite contre-attaquées sur leurs flancs.
Or, ce n’est pas tant la méthode allemande qui est en cause que l’insuffisance des moyens dont disposent les exécutants face aux matériels modernes dont les alliés sont abondamment équipés : dès la première offensive du printemps 1918, ces derniers disposent d’une indiscutable supériorité aérienne grâce à laquelle ils harcèlent l’infanterie allemande qui se heurte bientôt à des chars de plus en plus nombreux[5]. Ce déséquilibre confirme finalement la valeur de la méthode allemande, compte tenu des résultats obtenus. Ces derniers sont tels, que si les grandes offensives s’étaient succédées selon un rythme plus élevé “nul ne peut dire ce qui serait advenu”, pour reprendre les paroles du général Buat.
À côté de ces offensives, celles des Alliés font pâle figure. Le contraste est d’autant plus saisissant qu’ils disposent d’une écrasante supériorité en armements. À aucun moment, elles ne permettent de rompre le front ennemi et d’exploiter ensuite dans la profondeur les résultats obtenus.
En revanche, ce qui frappe lorsque l’on compare la manière dont les deux camps conduisent les opérations, c’est la régularité avec laquelle les Alliés frappent leur adversaire, une régularité qui contraste avec l’essoufflement des offensives allemandes et la longueur des pauses qui les séparent.
C’est en définitive à cette différence de rythme que tient la supériorité des armées alliées. Elle résulte du remarquable soutien dont ces dernières bénéficient ; de l’abondance de leurs approvisionnements, en vivres, en munitions et en matériels de toutes sortes ; de la puissance de leurs moyens de transports, qui permettent de répondre au mieux à leurs besoins en ravitaillement et de leur faire parvenir les renforts que nécessitent les circonstances en temps et en lieu voulus.
C’est donc sur le terrain de la logistique, comprise comme la capacité à organiser le transfert vers le front des hommes et les ressources de l’intérieur, et comme l’aptitude à procurer à l’intérieur – c’est-à-dire au pays en guerre – les ressources dont il a besoin pour développer et tirer le meilleur parti possible de son potentiel, que les Alliés l’emportent.
On peut, dès lors, s’interroger sur les origines de cette suprématie et sur les causes de la manifestation tardive de ses effets. Cela nous amène, en outre, à nous demander comment les Alliés ont pu résister à un adversaire, avantagé par une plus grande capacité de mobilisation de ses ressources, dans la phase initiale du conflit.
La réponse à ces questions réside, au moins partiellement, dans les caractéristiques du système logistique qui prévaut dans l’ensemble des armées du début du xxe siècle. Ce système est défavorable à l’offensive dans la mesure où le transport routier ne complète que très insuffisamment le transport ferroviaire. Or, il apparaît que ce déséquilibre – qui persiste jusqu’à la fin du conflit chez les Allemands – fait le jeu des Alliés tout au long de celui-ci.
En 1914, les caractéristiques de la logistique placent, en effet, les armées françaises – qui constituent la meilleure épée de l’Entente[6] – dans des conditions favorables pour arrêter l’offensive allemande, en dépit des échecs subis aux frontières.
Les Alliés disposent alors des délais nécessaires au développement d’un puissant système logistique utilisant au mieux la complémentarité rail-route. Réalisée sous l’impulsion française, cette organisation joue un rôle de premier plan dans les succès remportés sur un ennemi qui n’a pas accompli de pareils progrès.
Cette réussite de la logistique terrestre des Alliés ne peut s’expliquer sans la suprématie navale de la Grande-Bretagne qui leur permet de disposer des ressources du monde entier.
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Les transports par voie ferrée et l’échec de la guerre de mouvement
Au début de la guerre, il existe un déséquilibre notable entre les transports stratégiques, qui reposent exclusivement sur le chemin de fer, et les transports tactiques, qui – pour l’essentiel – sont assurés par des convois hippomobiles. Conçue dans les années 1880-1890, à partir des enseignements de la guerre de 1870, cette organisation logistique correspond aux besoins des armées qui se sont affrontées pendant ce conflit. En 1914, la situation n’est plus la même : les effectifs et les besoins en munitions se sont considérablement accrus[7]. De ce fait, le transport par route ne répond plus aux exigences des opérations offensives, alors que le chemin de fer permet de s’opposer à celles-ci par les rapides concentrations de troupes qu’il rend possible. Ce déséquilibre favorise l’échec de la guerre de mouvement et le passage à la guerre de position.
L’échec de la guerre de mouvement
Conscient des possibilités que le chemin de fer apportait à la défensive, le général von Schlieffen[8] avait, dès 1905, prévu de tourner les armées françaises par le biais d’un vaste mouvement d’aile. À la faveur de la surprise stratégique qu’il escomptait, il espérait que les corps d’armée de la masse de manœuvre pourraient se saisir du réseau ferroviaire français du nord et du nord-ouest[9] et traverser la Seine en aval de Paris, dans les délais les plus brefs, avant de se rabattre vers le sud-est.
Un plan allemand trop dépendant des possibilités du système de transport contemporain pour pouvoir être modifié sans danger.
En 1914, son plan subit d’importantes entorses. La bifurcation de l’aile marchante vers le sud, alors qu’elle atteint le nord-est de la région parisienne, n’est pas la moindre. Cette décision complique l’approvisionnement des troupes. Elles traversent en effet des régions où le réseau ferré, moins dense qu’au nord-ouest de Paris, a été endommagé. De ce fait, la distance séparant les unités des points terminus ferroviaires s’accroît, ce d’autant plus que le rythme de progression des troupes et, plus particulièrement, de la 1re armée, située à l’ouest du dispositif allemand, est extrêmement rapide. C’est ainsi que le IVe corps de réserve a parcouru 480 km, du 17 août, date à laquelle il franchit la frontière, au 4 septembre[10], ce qui représente une moyenne quotidienne de 27 km pendant 18 jours. Ces performances exceptionnelles amplifient les difficultés qu’éprouve la logistique à suivre les armées et elles expliquent leur épuisement lorsqu’elles arrivent sur la Marne tout autant que le manque de munitions dont souffre l’artillerie.
Il est d’ailleurs à noter que la consommation de l’artillerie dépasse largement les prévisions d’avant-guerre sur lesquelles on s’était pourtant basé pour organiser le système logistique. La situation aurait sans doute été très différente si l’armées allemande – qui ne disposait alors en tout et pour tout que de 4 000 véhicules automobiles[11] – avait été mieux pourvue en moyens motorisés.
Dès lors, la situation des armées, aventurées au delà de la Marne, avec des approvisionnements réduits et des effectifs diminués – que la direction suprême ne peut renforcer rapidement – paraît désormais critique.
Elle l’est d’autant plus que l’armée française, qui se trouve désormais en position centrale par rapport au dispositif ennemi, est de ce fait en mesure de manœuvrer sur les lignes intérieures et d’utiliser ainsi à son plein rendement son système de transport.
Le général von Kühl, alors chef d’état-major de la 1re armée, était pleinement conscient de la situation risquée dans laquelle se trouvait la masse de manœuvre allemande : “ce qui constituait un grand dange,r c’était le fait que l’ennemi pouvait rameuter des forces de beaucoup supérieures grâce à son excellent réseau ferré aboutissant à Paris et les rassembler également plus au nord pour nous envelopper une fois que nous serions tombés dans la défensive à l’est de Paris et que nous lui aurions rendu toute liberté d’action”[12].
Un système de transport favorisant la défense
La maîtrise des transports ferroviaires dont fait preuve le G.Q.G. permet d’exploiter rapidement la situation. Plusieurs transports en cours d’opération (T.C.O.) sont effectués pour former un groupement de forces au Nord de Paris – qui devient la VIe armée – et pour renforcer les armées situées au sud de la Marne. En trois semaines, du 25 août au 15 septembre, 680 trains sont dirigés vers l’aile gauche du dispositif français[13]. Ces mouvements sont menés à bien, en dépit d’une utilisation intense des axes ferroviaires nord-sud par des trains de ravitaillement, des transports de repli et d’évacuation et des trains de réfugiés. Le général Chambes qui servait alors dans le corps de cavalerie du général Conneau, transféré de la Lorraine vers la Marne, a fort bien rendu l’ambiance de l’époque dans son ouvrage Adieu, Cavalerie ! La Marne, Bataille gagnée…Victoire perdue :
Tout le monde en bas ! On débarque !
- Quoi ?… On débarque ?
- Et en vitesse ! Il y a d’autre trains derrière vous.
La gare [d’Épernay] était noire de monde. La population éperdue, en proie à la panique, prenait d’assaut un train à destination de Troyes. Ce serait le dernier vers le sud. Des femmes pleuraient, criaient.
Mettant le comble au désordre, un train de blessés était arrivé de Reims. On avait débarqué un grand nombre de malheureux fantassins blessés, certains aux uniformes couverts de sang. Attendant de les transporter on ne sait où (l’hôpital d’Epernay étant déjà plein), on les déposait à même le ciment sur le quai, ou sur un peu de paille. Agenouillées parmi eux, des sœurs de Saint-Vincent-de-Paul s’empressaient, leur donnaient à boire […]
Allez en vitesse ! Débarquez !
Mais c’est impossible ! Les wagons de chevaux ne sont même pas en gare, ils sont en queue sur le ballast. On n’a rien pour débarquer. Et on n’y voit rien, on est dans le noir ! Où sont les rampes ?
Le capitaine, commissaire de gare, à képi à bandeau blanc, s’était affolé :
Des rampes, où voulez-vous que j’en prenne ? Allez, débarquez, je vous dis ! Débrouillez-vous ! Faites sauter les chevaux ! D’autres l’ont fait avant vous ! Vous avez des trains derrière vous ! Allez, en bas ! C’est la guerre ![14]
L’impossible exploitation du succès
Le rapport des forces est inversé en défaveur des Allemands. La menace que fait peser la VIe armée sur le flanc de leur Ire armée et la brèche qui s’ouvre entre celle-ci et l’armée voisine, au moment où le général Joffre déclenche la contre-offensive générale, rendent leur situation intenable.
Cependant, les armées françaises sont à leur tour pénalisées par l’insuffisante capacité de leurs moyens de transport par route. Aux limites de la traction hippomobile, dont sont entièrement tributaires le train des équipages[15] et les trains d’artillerie, s’ajoute la dispersion des unités qui les composent entre armées et corps d’armées, auxquelles elles sont entièrement subordonnés. Il résulte de cette situation – aggravée par les pertes et la fatigue occasionnées par la bataille des frontières et la retraite qui a suivi – que le G.Q.G. n’a pas les moyens de fournir à des armées engagées dans une offensive le soutien logistique accru dont elles ont besoin.
Les transports automobiles ont certes été organisés en un service autonome disposant d’une direction au G.Q.G[16]. De ce fait, ils devraient être à même de permettre la réalisation des concentrations imposées par la conduite des opérations. Mais ce service n’en est encore qu’à ses balbutiements : ce n’est qu’en 1913, que la nouvelle organisation a été mise en place. Jusqu’alors, les transports automobiles étaient subordonnés à l’artillerie et considérés comme une arme mineure. Aussi, les moyens dont ils disposent sont limités : 8 500 véhicules au total, dont 6 000 camions, 1 500 voitures de tourisme et 1 000 autobus[17]. Quant aux services britanniques, ils n’en possèdent que 842[18].
Aussi, quand vient l’heure de l’exploitation de la victoire défensive qu’elles viennent de remporter, les armées française et britannique, qui se sont éloignées de leurs terminus ferroviaires ne disposent pas d’un soutien logistique suffisant. Ainsi, contrairement aux idées reçues, ce ne sont pas les munitions qui viennent à manquer dans les dépôts de l’arrière ; c’est leur acheminement qui est en cause. Les déficiences du transport par voie routière sont d’autant plus gênantes que, de leur côté, les armées ennemies sont avantagées par la faible distance qui les sépare désormais de leur réseau ferré.
Les Allemands tentent alors, à plusieurs reprises, de déborder l’aile gauche des armées alliées par le nord, au cours d’une série d’opérations que l’histoire a retenu sous le nom de Course à la mer. Cependant, l’emploi judicieux du chemin de fer les met de nouveau en échec.
Pendant cette période, les T.C.O. prennent une ampleur considérable et offrent au commandant en chef des possibilités de manœuvre inattendues : 2 200 trains transportent ainsi les troupes de la droite à la gauche du dispositif français, du 11 septembre au 1er novembre[19]. Les offensives allemandes que la British Expeditionnary Force n’était pas en mesure d’arrêter avec ses seuls moyens peuvent être enrayées. Pendant cette phase des opérations, le rôle du transport automobile demeure restreint.
L’enlisement des opérations
La rapidité avec laquelle les armées belligérantes opèrent leurs déplacements favorise bientôt l’apparition d’un front continu de 800 km, de la mer du Nord à la Suisse. La puissance du feu de l’artillerie et de l’infanterie, que valorisent les tranchées et les réseaux de barbelés, rendent ces fronts inviolables. Cependant, ces différents facteurs ne suffisent pas à expliquer l’enlisement de la guerre.
Part du système logistique dans le blocage de la tactique
Là encore, la logistique joue un rôle déterminant. Avant l’utilisation du chemin de fer par les armées, les batailles ne pouvaient durer longtemps : la consommation en munitions était telle qu’au bout de deux journées ou trois, une armée éloignée de ses bases devait se replier si elle n’avait pas vaincu. Tel fût le cas de l’armée française à Leipzig, en octobre 1813.
Or, avec le chemin de fer, les armées de plus en plus nombreuses que l’on parvient à concentrer sur le front peuvent être approvisionnées sans interruption – la consommation en munitions de l’artillerie n’ayant guère augmenté, contrairement à celle des armes légères – si bien que les batailles se prolongent tout en se succédant selon un rythme de plus en plus rapide. La campagne de Virginie de 1864, illustre parfaitement ce phénomène : elle commence par la bataille de la Wilderness, du 5 au 7 mai ; bientôt suivie par celle de Spotsylvannia, du 8 au 20 mai ; puis par North-Anna, du 23 au 26 mai et par Cold-Harbour, du 31 mai au 12 juin ; à la suite de quoi débute le siège de Petersburg, le 15 juin ; qui ne s’achèvera pas avant le début du mois d’avril 1865.
Avec l’apparition de l’artillerie à tir rapide, la consommation devient telle que l’on estime que l’épuisement des stocks et l’impossibilité pour le pays de les renouveler amènera la fin des opérations au bout de quelques semaines ou de quelques mois tout au plus. Des auteurs écoutés, comme Foch, ne se font pas faute d’insister sur le caractère inévitable d’une guerre courte : “La guerre est devenue trop onéreuse et tarit trop complètement les sources vitales d’un pays pour durer longtemps sans que le pays ne meure. Le salut de la patrie dépend donc très certainement d’une seule victoire”.
C’est compter sans la formidable capacité de mobilisation des sociétés industrielles. Celle-ci permet aux belligérants de surmonter rapidement la crise des munitions. Les Allemands y parviennent plus vite que les autres, grâce à des méthodes industrielles “reposant beaucoup moins sur le jeu automatique d’une machine administrative bien montée que sur la puissance de travail, de prévoyance et de calcul des individus chargés de tous les rouages du système […]”[20]. En juin 1915, leur production quotidienne est évaluée à 250 000 obus, alors qu’à la même époque, en France, la production s’élève à 80 000 ou 90 000 obus et en Grande-Bretagne elle n’est encore que de 10 000 coups[21].
Nature du problème et premières tentatives de résolution
La puissance de feu des armées et les approvisionnements croissants en munitions sont tels que la reprise de l’offensive se heurte désormais à un double problème, tactique et logistique.
Tactique : comment rompre un front fortifié, constitué de positions échelonnées dans une profondeur d’une importance croissante et défendues par des feux de plus en plus puissants ;
Logistique : avant la rupture se pose la question de la concentration des troupes et des matériels. Une fois celle-ci réalisée, il faut encore être à même d’acheminer rapidement le ravitaillement et les renforts nécessaires au soutien des unités d’exploitation, comme la phase initiale de la guerre en a montré la nécessité.
Dès la fin de 1914, les Allemands, qui combattent sur deux fronts, comprennent qu’ils n’ont pas les moyens de l’emporter à l’Ouest. Aussi prévoient-ils de concentrer leurs efforts à l’Est pour l’année 1915, dans l’espoir de parvenir à une décision sur ce front.
Du côté allié, on ne renonce pas à des opérations décisives en France. À cet effet, plusieurs offensives de rupture sont tentées en Champagne et en Artois, en 1915.
Afin de permettre la concentration rapide des moyens, le G.Q.G. procède à l’équipement ferroviaire du front dans les secteurs où il veut rompre les défenses ennemies. Mais les travaux donnent l’alerte aux Allemands qui sont ainsi en mesure de parer les coups qui leur sont portés[22].
Préparées selon des modalités sensiblement identiques, les offensives de la Somme, de juillet à novembre 1916, puis de l’Aisne, en avril 1917, paraissent tout aussi vaines. Ni l’usure des troupes ennemie que devait permettre d’obtenir la première, ni la percée décisive, que devait amener la seconde, ne sont obtenues.
La combinaison réussie du rail et de la route
Les tentatives des Alliés ne sont toutefois pas entièrement inutiles. L’expérience acquise dans le domaine de la logistique, en 1915, leur sert au cours des opérations défensives menées à Verdun, en 1916. Les progrès effectués au cours de cette année et en 1917, leurs permettent de s’opposer avec succès aux offensives allemandes du premier semestre 1918, tout en employant au mieux les renforts qui arrivent massivement d’outre-Atlantique, à partir d’avril[23] ; ce, en dépit de l’insuffisance des moyens de transport qu’apportent les Américains avec eux. Disposant de la supériorité numérique et matérielle et soutenues par une puissante organisation logistique, les armées alliées sont finalement en mesure de prendre l’initiative et de la conserver.
Progrès de l’organisation logistique
Les offensives de 1915 à 1917 permettent d’améliorer considérablement l’organisation ferroviaire et le système d’approvisionnement qu’elle dessert.
Application du principe d’économie des forces au système logistique
Au début de la guerre, chaque armée était ravitaillée par une gare régulatrice – où venaient s’approvisionner les trains régimentaires – elle-même approvisionnée par plusieurs stations-magasins. Dès le mois de décembre 1914, le G.Q.G. entreprend de compléter ce système par la création d’entrepôts de réserve générale, de manière à éviter “un partage prématuré de certaines ressources dont il n’était pas possible de prévoir par avance la zone d’emploi”[24]. Les installations crées en arrière du front sont étendues à l’ensemble de celui-ci pendant le second semestre 1917. En conséquence, il devient possible de réaliser les concentrations rapides et discrètes qui peuvent être nécessaires pour enrayer une attaque ou pour préparer une offensive, dès que les moyens permettant la rupture du front ennemi existeront.
Pendant cette période, le transport automobile connaît un développement considérable. À l’accroissement du nombre des véhicules correspond une utilisation de plus en plus rationnelle des ressources. Ainsi, dès 1915, une véritable doctrine est mise au point, permettant d’appliquer le principes d’économie des forces à l’emploi du parc automobile : la spécialisation des véhicules et leur affectation définitive à une armée particulière sont évitées, dans la mesure du possible. Une réserve peut ainsi être créée, en avril 1915, et mise à la disposition du commandant en chef. Ses moyens s’accroîtront tout au long du conflit. Initialement forte de trois groupements, elle en comptera 25 en juillet 1918.
À Verdun, la souplesse que permet le ravitaillement par route apparaît de manière éclatante. Conscients du rôle vital que joue le transport par voie ferrée, les Allemands cherchent à priver les Français de l’usage de leur réseau. Ils espèrent que les approvisionnements faisant défaut, la place de Verdun tombera rapidement. Initialement leur plan fonctionne comme prévu : l’artillerie coupe l’artère vitale que constitue la voie ferrée Sainte-Menehould-Verdun, ce qui accroît considérablement la distance qui sépare le front des points terminus ferroviaires – de 60 à 70 km –, si bien que les trains régimentaires ne suffisent plus à assurer les transports.
Pourtant, le flux logistique n’est pas interrompu. Les Allemands ont compté sans les services automobiles français et la capacité d’adaptation des transports par voie ferrée. Les premiers parviennent, en effet, à assurer le ravitaillement de l’armée de Verdun par voie routière, à partir de la gare régulatrice de chemin de fer de Saint-Dizier. 3 000 véhicules sont utilisés. Ils transportent 190 000 soldats et 22 500 tonnes de munitions pendant la période la plus critique, du 21 février au 7 mars, au rythme moyen d’un camion toutes les 14 secondes.
Quant aux seconds, ils parviennent à assurer le ravitaillement en vivres, ainsi que les évacuations sanitaires, grâce à une utilisation judicieuse du Petit Meusien, réseau ferré à écartement limité – 1 m au lieu de 1,445 m.
La planification de plus en plus rigoureuse du soutien logistique
La bataille de Verdun, comme celle de la Somme – qui débute en juillet 1916 – démontrent qu’une circulation automobile d’une grande intensité est réalisable. Ce résultat a été obtenu en faisant garder les routes ; en centralisant leur exploitation, placée sous la direction d’une commission régulatrice automobile ; en spécialisant les itinéraires selon les catégories de véhicules utilisées – camions, tracteurs d’artillerie, voitures hippomobiles – de manière à ce qu’ils puissent tous se déplacer à leur vitesse maximale.
On transportait l’infanterie par camions à la vitesse moyenne de 12 kilomètres à l’heure ; les équipages hippomobile et l’artillerie de campagne, par une autre route, s’avanceraient à raison de 5 kilomètres. L’artillerie lourde à tracteurs marcherait à 6, sur une route spéciale, dont les ponts correspondraient aux charges qu’elle représente.
[…]
Il fallait généraliser et appliquer systématiquement ces idées. C’est pourquoi il fut dressé alors à la DSA, des cartes au 600 000e, portant, tracés en lignes de différentes couleurs, et pour toute la zone des armées, de grands itinéraires réservés à certains types de convois : lignes bleues pour les automobiles, lignes vertes pour les tracteurs, lignes violettes pour les troupes à pied, etc.[25]
L’expérience acquise permet, par ailleurs, d’évaluer le ravitaillement journalier devant être amené à une division située à une cinquantaine de kilomètres des terminus ferroviaires. Il apparaît également qu’en cas d’urgence l’automobile peut se substituer au rail en fournissant aux armées un flux important de ravitaillement pendant les quatre à cinq jours nécessaires à l’organisation des transports ferroviaires et à leur fonctionnement à plein régime
Les transports par route, couplés avec l’utilisation de voies ferrées à écartement limité, sont désormais à même de compléter efficacement les transports classiques par rail, en prolongeant le réseau à écartement normal jusqu’au front, que ce soit dans le cadre d’opérations défensives ou dans celui d’opérations offensives.
Contribution du système logistique allié à l’arrêt des offensives allemandes de 1918
Au printemps 1918, les moyens dont disposent les Alliés sont cependant insuffisants pour leur permettre d’envisager la rupture du front ennemi. Aussi est-ce par le soutien qu’elle apporte aux opérations défensives que leur organisation logistique s’illustre tout d’abord.
Le décalage entre les progrès de la tactique allemande et l’état de son système de ravitaillement par voie routière
Les Allemands sont en effet prêts à reprendre l’offensive. La fin des hostilités avec la Russie a rendu disponible une quarantaine de divisions qui leur donnent la supériorité numérique[26]. Spécialement entraînée à intervenir sans tir de réglage préalable, l’artillerie est en mesure de recréer la surprise indispensable à la rupture, que les troupes d’assaut, rompues aux procédés d’infiltration, sont capables de réaliser.
La série d’offensives que lance le général Ludendorff, à partir du 21 mars 1918, démontre la valeur des nouvelles méthodes : chaque fois, le front est percé et l’infanterie progresse selon le rythme exceptionnel d’une dizaine de km par jour.
Cependant, les moyens de transport tactiques paraissent très insuffisants pour de telles opérations : le développement qu’ils ont connu depuis le début du conflit est sans rapport avec l’augmentation des besoins créés par le matériel de plus en plus nombreux dont sont équipées les unités[27]. L’armée allemande ne possède guère plus de 40 000 véhicules automobiles sur l’ensemble des théâtres d’opérations[28]. Les camions sont trop peu nombreux pour assurer simultanément le transport des unités d’infanterie et d’artillerie, ainsi que leur ravitaillement en munitions.
Ces lacunes se manifestent dès la phase de concentration qu’opèrent les troupes avant l’offensive. Le déplacement des fantassins s’effectue, en effet, à pied “Dans les deux dernières nuits, l’infanterie allemande monte en ligne dans les secteurs d’attaque. Pendant les nuits précédentes, elle s’est rapprochée du front par marches successives depuis la zone des étapes, parfois même depuis le territoire belge. Une véritable migration de peuple s’accomplit secrètement”[29].
Les déplacement des véhicules automobiles sont, en outre, rendus difficiles par l’état des routes qu’ils détériorent. Quant aux chevaux, ils ne sont plus assez nombreux pour tracter les canons[30]. Les carences du système de transport sont telles que les troupes ne sont pas relevées en cours de progression. Au bout de quelques jours, elles sont épuisées, d’autant plus qu’elles sont mal nourries, si bien qu’elles n’hésitent pas à interrompre leur progression lorsqu’elles découvrent des dépôts de vivres alliés[31] : “à demi-mortes de faim, par suite d’une insuffisance de nourriture qui a duré des années, elles s’en saisissent et mangent tant que leur estomac peut en prendre”[32]. Les caves à vin se trouvant sur les itinéraires que suivent les unités allemandes sont également à l’origine de haltes fréquentes.
Il est pourtant indispensable que la marche en avant se poursuive rapidement, avec le maximum de moyens, pour empêcher les renforts des Alliés de recréer un front cohérent.
Des difficulté aggravées par les capacités alliées
Or, la supériorité acquise par ces derniers dans le domaine des transports est désormais écrasante et elle s’accroît sans cesse. Le parc automobile allié s’est considérablement accru. Il comprend près de 200 000 véhicules automobiles. Les Français en possèdent 90 000, qui représentent une capacité de transport de 100 000 hommes ou 12 000 tonnes ; les Anglais en ont autant [33] ; quant aux Américains, dont les troupes commencent à affluer en France, ils termineront le conflit avec 40 000 véhicules.
Avec de tels moyens, des renforts considérables peuvent être rapidement acheminés tout en disposant, dès leur arrivée dans la zone des combats, de l’appui des réserves d’artillerie du commandant en chef[34].
Avant même que les renforts arrivent, l’aviation française, que soutien une puissante organisation logistique – qui comptera 13 946 véhicules automobiles au moment de l’armistice[35] – , entrave efficacement la progression des troupes allemandes. Du 24 au 26 mars, elle conquiert la supériorité aérienne, interdisant ainsi aux avions de reconnaissance ennemis de découvrir la brèche qui s’est ouverte entre l’armée britannique et l’armée française. Elle s’en prend ensuite aux divisions allemandes, qui sont en train d’enfoncer le front, au moyen d’attaques au sol menées par groupes de 80 appareils[36]. Cet emploi, sans précédent de l’aviation retarde l’avance allemande et prive le commandement ennemi des renseignements dont il a besoin pour poursuivre l’offensive. Un temps précieux est perdu, que les renforts français mettent à profit pour accourir.
La formidable activité que déploie tout d’un coup l’armée française se traduit par une consommation quotidienne d’essence multipliée par cinq[37] à laquelle le service automobile parvient à faire face.
Après avoir progressé de quelques dizaines de kilomètres, les Allemands se heurtent à un second front. Et ils n’ont plus les moyens de le rompre, du fait de l’insuffisance de leurs moyens de locomotion et de leur ravitaillement en munitions.
Ce scénario se répète à plusieurs reprises : lors de l’offensive d’une ampleur plus limitée lancée en direction de Dunkerque le 9 avril ; puis lors de l’offensive de grande envergure déclenchée sur le Chemin des Dames le 27 mai, qui amène une seconde fois les Allemands sur les bords de la Marne.
Une autre offensive débute le 9 juin entre les poches creusées par les offensive du 27 mai et du 21 mars mais elle est rapidement enrayée. Quant à la grande offensive du 15 juillet, sur laquelle les Allemands fondent leurs derniers espoirs, ses préparatifs ont cette fois-ci été éventés par les services de renseignement français, si bien qu’elle se heurte à un dispositif articulé dans la profondeur et échoue au prix de lourdes pertes. Les camions du service automobile soutiennent activement les opérations défensives : ils déplacent 120 000 homme et 7 000 tonnes de munitions pendant la seule journée du 15.
Tirant les enseignements de l’offensive allemande du 27 mai, le commandant Doumenc, directeur des services automobile français, a remarqué que si les Allemands avaient disposé d’une organisation aussi performante que celle des Français, leur victoire n’aurait fait aucun doute. Dépourvue de tels moyens, l’infanterie ennemie est contrainte d’arrêter sa progression dans des limites correspondant au rayon d’efficacité, réduit, du système logistique allemand, rayon au delà duquel “il eût été nécessaire d’organiser d’autres combinaisons – que seules les automobiles peuvent permettre”[38]. Les soldats que capturent alors les Alliés sont souvent affamés. À partir du mois de juin, l’affaiblissement physique des troupes allemandes favorise la propagation de la grippe espagnole dans leurs rangs.
Les correspondances examinée par le contrôle postal rendent compte de l’épuisement des troupes ennemies :
[…] Il y en avait un [prisonnier allemand] tout jeune arrêté en face de la table où je mange. Comme c’était la soupe, il regardait mon pain blanc et mon pinard. Alors je lui ai demandé : as-tu faim ? Oui, Monsieur qu’il me répond en très bon français. Alors en cachette, je lui ai donné une bonne tartine qu’il a cachée de suite sous sa veste. Puis j’ai empli son bidon d’eau. Je crois que s’il avait osé il m’aurait embrassé. Quoique étant nos ennemis, c’est toujours les enfants de quelqu’un, et cela me crève le cœur de voir des choses si abominables[39].
Le soutien logistique : facteur clé de la réussite de l’offensive alliée
La puissance de son organisation logistique routière et ferroviaire permet à l’armée française de passer à la contre-offensive dès que le rapport des forces s’inverse en sa faveur, grâce à l’arrivée des Américains, et dès que les chars sont disponibles en nombre suffisant pour rompre les défenses ennemies.
La concentration des efforts facilitée
Les groupements des réserves générales de transport participent aux préparatifs de cette opération en amenant 12 divisions sur le front et en assurant le transport de la plus grande partie des 1 055 chars d’assaut au moyen de remorques spécialement conçues à cet effet. L’attaque est déclenchée sans préparation d’artillerie le 18 juillet 1918, après que la dernière grande offensive allemande, qui a débuté trois jours plus tôt, a été contenue avec succès. Ce n’est qu’à partir du débouché que les batteries entrent en action, avec une grande efficacité.
L’artillerie française et américaine leur en ont fait voir de drôles. Les bois sont couverts de morts qui ne sentent pas bon. Aujourd’hui, nous allons passer la Marne et remettre ça, car ce n’est pas le moment de les lâcher. Nous n’avons pas de repos, on dort debout, on mange quand on en a le temps, mais on est bien ravitaillé en munition. On a de l’artillerie en masse et le ciel est noir d’avions alliés. On ne voit pas la couleur de ceux des Boches[40].
Les armées française commencent par réduire la poche creusée lors de l’assaut ennemi du 27 mai. À cette occasion, le G.Q.G. réalise une exceptionnelle concentration de moyens. Sur le front Soissons-Épernay qui mesure une trentaine de km, ce ne sont pas moins de 18 groupements automobiles qui sont mis en œuvre, ainsi que toute l’artillerie à tracteurs de l’armée française, soit un total de 50 000 véhicules automobiles, si l’on prend en compte les moyens organiques des divisions[41].
L’état de l’organisation logistique allemande, qui continue à se détériorer, contraste singulièrement avec l’abondance de moyens dont disposent les alliés.
Le manque de convois automobiles et la pénurie de chevaux rendent le ravitaillement très critique. Pendant les journées du 24 juillet 1918 au 29 juillet 1918, la division n’a pas reçu de repas du soir, car c’est à peine si le repas de midi a pu être amené.
[…]
Le fourrage pour chevaux manque complètement. En 1917, un cheval de trait de ma compagnie (M.G.K.[42]) recevait 2L.5 – 1L.8 + 1L.5 d’avoine par jour. D’avril 1918 au 11 juillet 1918, tous mes chevaux n’ont pas reçu une livre d’avoine.
En cas de déficit de chevaux par mort de ceux-ci , on ne peut pas compter sur leur remplacement rapide. Il n’y a pas d’autos (disette d’essence et économie de matériel). Le commandant de brigade ne reçoit par mois que 70 litres d’essence de guerre pour l’unique automobile de la brigade[43].
Les alliés étendent ensuite les opérations offensives à l’ensemble du front et elles se poursuivent jusqu’au 11 novembre. L’équipement du front – voies ferrées nombreuses et entrepôts bien pourvus – permet, en effet, de faire alterner rapidement les coups de boutoir sur toute son étendue et d’épuiser les réserves allemandes qui subissent désormais les événements et perdent de ce fait toute capacité de réaction.
En début d’offensive, le rythme de la progression n’est plus entravé par les insuffisances en moyens de transport tactiques. L’imposant parc de véhicules automobiles dont disposent les armées française et alliées permet d’alimenter sans cesse la bataille, en dépit de l’éloignement des terminus ferroviaires qui se trouvent souvent à plus de 50 km du front.
Sous-utilisation des capacités logistiques alliées et solutions adoptées
La principale limite rencontrée se situe aux niveaux tactique et organisationnel : les convois logistiques des unités qui tiennent les premières lignes encombrent souvent les itinéraires sur lesquels doivent passer les réserves chargées de relancer l’action.
Ces difficultés tiennent au caractère processionnel de la conduite des opérations. Une fois que les unités de premier échelon se sont emparées des lignes d’objectifs qui leur ont été fixés, elles attendent d’être relevées sur place par les unités chargées de la poursuite de la progression, qui étaient jusqu’alors en soutien.
Ce système de relèves paraît être à l’origine des difficultés qui se produisent le 18 juillet dans la forêt de Villers-Cotterêt. Vers 9h00, soit 4 heures 25 après le déclenchement de l’attaque initiale, “les trains régimentaires de la division marocaine, partis pour suivre à toute force leur division, bouchèrent complètement le passage aux brigades de cavalerie appelées à la bataille, et, ce qui est peut-être pire encore, aux renforts d’infanterie amenés par camions ! […] que deviennent dans de pareils moments, les combinaisons merveilleuses établies sur la carte !”[44].
Mais c’est entre Meuse et Argonne que les difficultés les plus graves surviendront, à la fin septembre et en octobre 1918, à l’occasion de la grande offensive américaine que paralyseront les indescriptibles embouteillages produits par une organisation encore mal rôdée, aux prises avec un terrain difficile.
Avec l’extension de l’offensive à l’ensemble du front, les moyens automobiles viennent en outre à manquer. Sous l’impulsion du général Payot[45] et du commandant Doumenc, une solution efficace est adoptée. De même qu’une réserve avait été constituée au profit du G.Q.G., les Alliés mettent une partie de leurs véhicules en commun pour éviter que les capacités d’une armée ne demeurent inemployées au moment où celles de l’armée voisine s’avèrent insuffisantes. Pour parfaire la coopération interalliée, la doctrine française est enseignée aux Alliés dans un centre d’instruction, créé le 4 septembre, à Rozoy-en-Brie, où des stages de trois semaines sont organisés[46].
La victoire que remportent les Alliés sur l’Allemagne apparaît donc bien comme une victoire de leur organisation logistique ; organisation qui a permis d’enrayer les assauts allemands puis de passer à l’offensive, après que le rapport des forces humaines et matérielles a été renversé.
Cela nous amène cependant à nous demander comment les Alliés ont réussi à compenser le déséquilibre initial dont ils souffraient, entre transports stratégiques et transports tactiques, alors que les Allemands n’y sont pas parvenus, en dépit de leur puissance industrielle. Il importe également de se demander comment les Alliés ont réussi à accumuler les formidables moyens nécessaires à la rupture des défenses allemandes, moyens sans lesquels leur organisation logistique aurait été vaine.
La victoire de la mer sur la terre
Le succès final des Alliés tient à la suprématie navale de la Grande-Bretagne. La maîtrise des mers leur a en effet permis d’accéder aux ressources du monde entier et notamment à celles des États-Unis, bien avant que ces derniers n’entrent en guerre contre l’Allemagne et n’acheminent leur armée en France. Elle leur a, en outre, permis de priver l’Allemagne d’un pareil avantage.
Le potentiel économique et militaire des alliés franco-britanniques, dopé par les ressources arrivant par voie de mer
Dès le début de la guerre, la dimension maritime de la logistique a joué en faveur des Alliés qui bénéficient des énormes capacités de transport de la marine britannique. À elle seule cette dernière assure en effet la moitié des transport mondiaux pendant la première partie de la guerre[47] . De leur côté les Allemands se trouvent très rapidement dans l’impossibilité d’utiliser leur flotte et sont contraints d’en passer par les pays neutres pour poursuivre leurs activités commerciales[48].
Le prodigieux développement de l’économie de guerre et de la production d’armements
Sans l’accès aux mers, que lui garantit son alliance avec la Grande-Bretagne, la France se serait sans doute trouvée dans une situation sans issue. La perte des régions minières et industrielles du nord et de l’est[49] amoindrit en effet considérablement sa capacité industrielle : de 4,6 m. t. en 1913 la production nationale d’acier passe à 1,1 m de t. en 1915. À cela s’ajoute la chute du volume des importations par voie de terre, passées de 18 millions à moins d’un million de tonnes.
L’accès aux ressources de la mer permet de compenser rapidement ces pertes : les matières premières et les produits semi-ouvrés nécessaires à l’alimentation de l’économie de guerre affluent dans les ports de la Manche et de l’Atlantique dès le début des hostilités. De 1914 à 1916, le volume des importations est pratiquement multiplié par deux, dans les ports de la zone des armées. En 1916, l’ensemble des ports français reçoit 51,5 millions de tonnes contre moins de 32 en 1913[50]. Cette situation cause l’engorgement des voies ferrées qui supportent bientôt un trafic supérieur de 40 % à celui de 1913. Les voies d’eau doivent être utilisées à leur plein rendement pour remédier à la situation. Au début de l’année 1916, les progrès effectués se traduisent par un trafic mensuel de 150 000 t. par mois, au lieu de 50 000, entre le Havre et Rouen et de 700 000 au lieu de 350 000 entre Rouen et Paris[51].
Sans cet apport extérieur, l’industrie d’armement ne pourrait pas produire les milliers de canons supplémentaires, de chars et d’avions qui équipent les armées et changent progressivement le visage de la guerre, qui devient une guerre de matériel ; elle ne pourrait pas fabriquer les munitions toujours plus nombreuses que consomme l’artillerie. C’est ainsi que le nombre d’obus de 75 mm, fabriqués quotidiennement, passe de 8 000, en août 14, à 210 000 en août 1915 pour atteindre le chiffre record de 292 000 obus en mai 1917. Ces progrès n’ont toutefois pas été accomplis sans que de graves incohérences apparaissent dans l’organisation de la production. L’exemple bien connu des obus dégrossis à Brest, finis à Toulon, chargés à Tarbes, et finalement débarqués à Brest ne constitue pas une exception[52].
Les progrès de l’industrie de guerre française sont finalement tels qu’elle devient l’arsenal des Alliés : des Russes, des Serbes, des Italiens, des Roumains et des Américains. Ces derniers n’étant pas parvenus à développer une industrie de guerre performante dans les délais qu’ils s’étaient fixés, ils doivent en effet, à contrecœur, recourir à l’aide de la France qui leur livre la majeure partie de leur matériel lourd : soit près de 2 000 canons de 75 mm, un millier d’obusiers et de canons de 155 mm, ainsi que 240 chars Renault et près de 5 000 avions.
La progression de l’effectif des ouvriers employés dans les usines d’armement rend compte du prodigieux effort de mobilisation accompli par la France pour tirer le meilleur parti possible des ressources disponibles : des 50 000 affectés spéciaux, initialement prévus, cet effectif passe à 1 700 000 ouvriers en 1918, dont 500 000 militaires, 420 000 civils hommes, 430 000 femmes, 130 000 enfants et 40 000 prisonniers ainsi que 110 000 étrangers et 60 000 travailleurs coloniaux[53].
Le concours que les ressources de la mer apportent au développement de l’industrie de guerre britannique est également considérable. Cette industrie est pratiquement créée ex-nihilo, grâce au concours apporté par les Américains qui fournissent aux Anglais les machines outils qui leur manquent. Ce concours leur permet de rattraper la production française en obus, de produire des milliers de chars et d’avions[54] et, finalement, de mettre sur pied et d’équiper la plus puissante armée que la Grande-Bretagne ait jamais possédée.
La montée en puissance de l’armée britannique permet aux alliés occidentaux de disposer d’une supériorité matérielle très nette sur l’Allemagne au milieu de l’année 1918 : 15 182 canons contre 13 832, 5 400 avions contre 3 000, 3 000 chars contre 40 seulement[55].
Ainsi, la maîtrise des mers garantit aux économies de guerre et aux armées de l’Entente un ravitaillement abondant. Elle permet, en outre, à la France de bénéficier du concours de l’armée britannique, dès 1914, puis de celui des Américains, à partir de la fin 1917. Ce dernier, qui s’intensifie à la suite des premières offensives allemandes du printemps 1918, permet de renverser le rapport des forces en faveur des Alliés au cours de l’été. Grâce à leur suprématie navale, les forces expéditionnaires alliées peuvent enfin importer une grande partie du ravitaillement dont elles ont besoin : soit 800 000 t. mensuelles pour l’armée britannique en 1918, qui arrivent par les ports du Havre, de Rouen et Boulogne et un volume analogue pour les Américains[56].
La contribution des ressources de la mer aux progrès de l’organisation des transports
La maîtrise des mers favorise également le développement des moyens de transport que l’offensive allemande de 1914 avait amoindris en causant la perte, déjà évoquée, des régions industrielles du nord et de l’est et celle d’un important matériel ferroviaire.[57]
Elle les favorise de manière indirecte, par les matières premières et les produits semi-ouvrés fournis à l’industrie. Sans l’aide étrangère, cette dernière ne parviendrait pas à produire les milliers de véhicules automobiles et le matériel ferroviaire destinés à assurer le transport des renforts et du ravitaillement vers le front.
Elle les favorise de manière directe : aux véhicules produits par la France, il ne faut pas oublier d’ajouter le matériel de transport abondant qui est importé dès le début du conflit et qui a permis à l’armée française de développer la logistique routière, avant que la production nationale ne suffise à cette tâche. Sur les 5 374 véhicules automobiles livrés entre le 1er janvier et le 30 juin 1915, 3 301 proviennent de pays étrangers, dont 2 362 des États-Unis (marques White, Pierce Arrow, Packard[58]), 653 d’Italie (marque Fiat), 286 d’Angleterre. L’abondance des camions White et l’homogénéisation d’une partie du parc auto, qu’elle permet de réaliser, facilitent le maintien en condition, ainsi que la définition de règlements d’emploi et de plans de chargement précis.
Il n’est possible de le résoudre [le problème de l’entretien] que si l’on opère sur une réunion de camions de même type, car c’est à cette seule condition que l’on a des bases fermes pour déterminer la composition des lots de rechange et qu’on peut réduire au minimum le délai de recomplètement […]
Aussi bien, il est toujours nécessaire de délimiter avec une précision absolue, lorsqu’il s’agit d’une formation automobile quelconque, tout ce que cette formation a le droit d’emporter avec elle, et d’y veiller avec une sévérité obstinée : ce serait si tôt fait de voir la section employée entièrement à se transporter elle-même ! Un instant d’indulgence et voici, dans chaque camion, des chambres à coucher qui s’organisent, avec armoires, tables de toilette, chaises ou escabeaux ; bientôt, on constate l’apparition d’animaux familiers : le chien et la pie ont le plus de suffrages. Peu après, ce sont les animaux comestibles, la basse-cour, poules, poulets, canards, le clapier complet aux nombreuses alvéoles ; souvent un énorme cochon ! […]
Aux camions tous identiques on peut imposer un chargement de service identique : couchette “type Beauvais », roulée tout contre la bâche, caisse uniforme au fond du véhicule, chargement réglementaire des 400 kilomètres d’essence de réserve. À des sections de même constitution on peut fixer la composition type du camion-cuisine. Avec le groupement, plus besoin de camion-atelier de section : un seul atelier par groupe, qui fait le petit dépannage ; puis l’atelier du groupement[59].
Les avantages procurés par l’homogénéisation du parc automobile favorisent la mise en place de l’organisation rationnelle décrite dans la deuxième partie de cet exposé. La création de la réserve générale bénéficie en effet largement de l’apport des camions White, comme en témoigne sa composition en 1916 : sur les 18 groupes de transport de la réserve, 13 sont équipés avec ce type de véhicule[60]. Cet effort d’organisation n’est toutefois pas accompli, sans que de nombreuses incohérences soient à déplorer. Il en est ainsi de la manière dont le ministère de l’Armement organise la maintenance des camions américains “achetés par milliers sans bandages de rechange, […] [si bien que] les roues sont démontées et renvoyées à une usine à l’autre bout de la France, lorsque les bandages sont usés, pour faire changer les jantes, faute de bandages appropriés ; les nouveaux bandages ont à peine un mois d’usage et l’immobilisation de la voiture est d’égale durée”[61].
Outre l’importation de nombreux véhicules, la maîtrise des mers assure aux transports automobiles les services d’une importante main d’œuvre coloniale : plusieurs milliers de conducteurs, dont de nombreux Annamites, et des dizaines de milliers de cantonniers. Ces renforts permettent de limiter les ponctions effectuées sur les effectifs combattants. Enfin, il ne faut pas oublier le carburant, grâce auquel le matériel peut être utilisé à son plein rendement. Les 3/4 des importations sont fournies par les États-Unis[62]. Grâce à une saine gestion, le précieux liquide ne manquera jamais, en dépit de la crise des approvisionnements du début de l’année 1918[63].
Les aléas dont souffrent les approvisionnements maritimes de l’Entente sont cependant insignifiants en comparaison de ce que les puissances centrales subissent dans ce domaine.
La lutte pour le contrôle des mers et l’étranglement de l’économie de guerre allemande
L’accès aux ressources mondiales a représenté pour les Alliés un atout d’autant plus décisif que l’Allemagne en a progressivement été privée par le blocus que les alliés ont mis en place, alors que son économie était largement tributaire de l’extérieur.
Modestie des résultats obtenus jusqu’en décembre 1916
Le ministère de la Guerre a perçu très tôt l’intérêt qu’il y avait à agir dans ce sens, comme en témoigne cet extrait d’une note de Millerand, portant sur le blocus de l’Allemagne et datée du 7 octobre 1914, adressée à Delcassé, son homologue des Affaires étrangères :
la tâche des nations alliées serait notablement simplifiée si connaissant très exactement les points faibles de l’armature de l’Allemagne, elles pouvaient, au point de vue économique, l’isoler du reste du monde et supprimer radicalement toutes ses relations commerciales avec l’étranger.
En effet, par son caractère de lutte nationale, par son ampleur gigantesque, par les éléments destructeurs qu’elle met en œuvre, la guerre européenne de 1914 ne ressemble à aucune guerre du passé. Elle est par la force des choses devenue une véritable guerre de siège et c’est sur ce terrain qu’il faudrait la maintenir, en la généralisant à toute l’Allemagne, car l’habileté de ses soldats à creuser des tranchées et à élever des fortifications ne la préserverait ni de la faim prochaine, ni d’une ruine économique irrémédiable, si les alliés parvenaient à l’encercler dans un blocus sélectif[64].
Certes, l’Allemagne possède d’inépuisables ressources en charbon et le fer ne lui fera jamais défaut grâce au minerai fourni par la Suède via la mer Baltique. En revanche, la majeure partie des besoins en autres métaux indispensables à l’industrie, comme le manganèse, le plomb, le zinc, le cuivre sont importés. L’Allemagne est entièrement tributaire de l’extérieur pour le souffre, le salpêtre, le caoutchouc. Du point de vue agricole la dépendance est également très forte : en 1913, elle importe 50 % des produits laitiers, de œufs et des oléagineux.
Jusqu’au mois de décembre 1915, l’Allemagne ne souffre cependant guère du blocus qu’elle parvient à tourner facilement. Ne pouvant plus recevoir de ravitaillement dans leur port, les Allemands s’approvisionnent par l’intermédiaire des pays neutres voisins dont les importations montent en flèche[65]. Ils prennent par ailleurs les mesures qui s’imposent pour limiter au minimum leur dépendance vis-à-vis de l’extérieur dans le domaine des matières premières.
C’est ainsi qu’une section de guerre des matières premières (Kriegsrohstoffabteilung), est mise en place dès le 13 août 1914 au sein du ministère de la Guerre de la Prusse par Walter Rathenau, ancien PDG de la firme Allgemeine Elekrtizitäts Gesellschaft, avant de devenir une organisation fédérale. Cet organisme permet de recenser et de répartir au mieux les ressources disponibles entre les différentes entreprises.
La mise au point et l’utilisation massive de produits de synthèse permet par ailleurs de pallier l’interruption des importations de certains produits clés. Parmi ces ersatz, il importe de citer le salpêtre jusqu’alors fourni par le Chili, que l’on se mit à produire à partir de l’azote recueilli dans l’air ambiant grâce au procédé Haber-Bosch.
Les efforts consentis, dont nous avons remarqué plus haut qu’ils avaient permis d’accroître beaucoup plus rapidement qu’en France la production des obus, expliquent pour une large part les échecs enregistrés en Artois et en Champagne. Ces échecs constituent autant de démentis cinglants aux propos optimistes de la propagande qui affirmaient que l’on en finirait dès 1915 avec l’Allemagne.
Sur le front, certains ressentent alors une vive indignation, comme ce chef de bataillon qui écrit “C’est aux gens de l’intérieur que nous devons la série de légendes qui ont trompé l’opinion publique ! La légende des obus boches qui n’éclataient pas, la légende de la disette du cuivre, celle des explosifs, la légende de la famine en Allemagne à bref délai.
Toutes ces histoires n’ont pas pris naissance sur le front même, où personne n’a pu se méprendre, et pour cause, sur la valeur de l’outillage allemand, la puissance de l’artillerie lourde et la valeur de l’armée adverse.
J’ai toujours l’impression quand je lis nos journaux, d’avoir affaire à des fanfarons et à des vantards. Je n’ai jamais cessé de croire à notre succès, mais je ne me suis jamais, non plus, illusionné sur les difficultés que nous rencontrions”[66].
Le resserrement du blocus
Si les Allemands prennent très tôt les mesures qui s’imposent pour préserver leur potentiel industriel, ils ne font pas le même effort dans le domaine des transports ferroviaires, dont dépend pourtant le fonctionnement de l’ensemble de l’économie. De même, ils négligent l’agriculture et ne se préoccupent pas immédiatement du ravitaillement en vivres. De ces secteurs dépend pourtant le maintien de la capacité de travail d’une population active dont l’effectif est limité par la mobilisation d’une importante fraction des hommes valides, ainsi que par l’impossibilité de recourir à une main d’œuvre étrangère abondante.
Or les règles régissant le blocus sont progressivement modifiées à l’initiative de la France. C’est ainsi qu’en juin 1915, elle fait adopter un système du contingentement des importations destinées aux Neutres, de manière à interdire aux Allemands de s’approvisionner par leur intermédiaire. Elle participe également à l’élaboration de listes noires grâce auxquelles l’importation de certains produits par ces mêmes Neutres est purement et simplement interdite. Elle préconise enfin l’achat de certaines denrées ou de matériels chez les fournisseurs habituels de l’Allemagne, quelque soit le prix payé, de manière à en priver l’ennemi[67].
Ce resserrement du blocus provoque la disette à partir de 1916, ainsi que les première émeutes de la faim. Aux effets du blocus se combinent ceux de la crise des transports à partir de l’automne 1916. Favorisée par une main d’œuvre insuffisante[68] qui souffre des restrictions alimentaires, cette crise résulte également de l’intensité du trafic ferroviaire qu’exige une conduite des opérations utilisant les lignes intérieures pour déplacer les troupes d’un front à l’autre. Depuis 1914, l’usure a été telle que les matériels roulants viennent soudain à manquer. Cette crise des transports prive l’industrie du charbon dont elle a besoin. Cumulant ses effets avec ceux du blocus, elle entraîne alors un net recul de la production.
Désireuse de riposter au blocus en coupant à leur tour les Alliés de leurs sources de ravitaillement, l’Allemagne déclenche la guerre sous-marine à outrance le 31 janvier 1917[69]. Pendant un moment le ravitaillement de la Grande-Bretagne et de la France s’en trouve compromis. En quelques mois, les pertes s’accroissent en effet considérablement : d’environ 350 000 tonnes en janvier 1917, elles passent à 881 000 tonnes en avril[70].
Ce tonnage correspond sensiblement aux prévisions de la marine de guerre allemande. Cette dernière a estimé qu’il suffirait à acculer l’Entente à la paix avant la moisson. En fait, c’est la capacité de réaction des Alliés que les Allemands n’ont pas prévue. Ces derniers réussissent en effet à se procurer le tonnage nécessaire pour faire face à la crise, par réquisition des navires neutres, notamment, puis à lutter avec succès contre les sous-marins en organisant les navires en convois. Dès juillet, le tonnage coulé commence à décroître.
La guerre sous-marine se retourne finalement contre l’Allemagne, en favorisant l’entrée en guerre des États-Unis, le 6 avril 1917[71]. Le blocus s’en trouve renforcé, avec un contingentement aggravé des exportations américaines destinées aux neutres susceptibles de ravitailler l’Allemagne.
La population se met à souffrir de carences alimentaires de plus en plus graves. La mortalité infantile augmente de 50 % par rapport à 1913[72]. En mars 1917, Denys Cochin, qui est alors sous-secrétaire d’État aux Affaires étrangères peut annoncer devant la Chambre des députés que “la ration de pain [allouée à la population civile allemande] qui hier était de 200 grammes est abaissée aujourd’hui à 170”[73]. Il semble que l’application de cette mesure soit à l’origine de la première grève ouvrière massive qui éclate à la mi-avril[74]. Les restrictions alimentaires provoquent une nouvelle vague de grèves pendant l’été. Désormais, celles-ci se succèdent et atteignent une ampleur sans précédent au début de l’année 1918 : la disette conjuguée avec des conditions de travail de plus en plus difficiles des ouvriers provoque alors des grèves qui touchent environ 800 000 ouvriers[75]". sur le site:
http://www.institut-strategie.fr/RIHM_83_25.htm arti