Re: Zone des armées, zone de l'intérieur
Publié : mar. mars 27, 2007 11:07 pm
Bonsoir à toutes et à tous,
Et pour en terminer, le rôle des "gares régulatrices". Toujours la même source que ci-dessus.
" La régularité du mouvement d'horlogerie que représentait le bon fonctionnement de la machine de guerre dépendait de l'efficacité des "gares régulatrices". Celles-ci, situées en zone non réservée, donc en deçà de la ligne de démarcation, assuraient le transbordement des renforts en hommes et chevaux, du ravitaillement en vivres, armes et munitions, des lettres et colis... puis, dans l'autre sens, des blessés et malades, des permissionnaires quand il y en eut, du courrier des poilus et des matériels envoyés en réparation importante.
C'étaient, en fait, d'énormes gares de triage et de déchargement dotées d'entrepôts, de magasins, de dépôts d'artillerie. A partir d'elles, des voies coupées par le front, mais encore utilisables, ou des voies étroites (Decauville) construites spécialement, acheminaient ce que les trains plus lourds avaient déposé en amont. Un personnel énorme (de six à huit mille hommes) permettait à l'ensemble de fonctionner. Il se trouva que, pour peu que leurs alentours s'y prêtassent, de modestes gares de campagne, ignorées la veille encore des grands express, se virent promues au statut de gares régulatrices d'armée. Avec le développement des bombardements aériens, elles furent dotées de protections appropriées. Leur importance fluctuait en fonction des batailles conduites par les armées dont ces gares dépendaient. Celle de Saint-Dizier, par exemple, vit son trafic passer, de la fin janvier 1916 à la mi-mai de la même année, lors de la bataille de Verdun, du ravitaillement pour 231000 hommes et 74 000 chevaux à celui que requéraient 821 000 hommes et 266 000 chevaux. Le trafic ferroviaire doublait celui de la Voie Sacrée (RN 35). Toujours dans ce secteur, Marcel Yonque cite le cas de la 10ème Section de chemins de fer de campagne qui assura la circulation, lors de la dernière offensive, à la fin de 1916, d'une moyenne de 76 trains par jour, trains montant et descendant sur voie unique.
D'une manière générale on oublie trop souvent que la Grande Guerre fut l'occasion d'une véritable "bataille du rail", non point dans la destruction mais dans la prouesse qui consista à faire circuler, à la demande et selon les nécessités, des milliers de trains. Pour déplacer une Division, il n'en fallait pas moins d'une quarantaine. Pour un Corps d'Armée, trois fois plus. Les calculs se compliquaient pour les "transports en cours d'opération", c'est-à-dire correspondant à une offensive ou une grande bataille. Mille trains participèrent à l'offensive de Champagne. Il en fallut 2588 pour les trois premiers mois de Verdun. Le réseau de l'Est, le plus affecté par la guerre avec celui du Nord, fit circuler plus de 45 000 trains de troupes durant toute la guerre, et " ces chiffres ne comprennent pas les trains commerciaux, sanitaires, de ravitaillement, de matériels et de permissionnaires."
Cordialement.
Jean RIOTTE.
Et pour en terminer, le rôle des "gares régulatrices". Toujours la même source que ci-dessus.
" La régularité du mouvement d'horlogerie que représentait le bon fonctionnement de la machine de guerre dépendait de l'efficacité des "gares régulatrices". Celles-ci, situées en zone non réservée, donc en deçà de la ligne de démarcation, assuraient le transbordement des renforts en hommes et chevaux, du ravitaillement en vivres, armes et munitions, des lettres et colis... puis, dans l'autre sens, des blessés et malades, des permissionnaires quand il y en eut, du courrier des poilus et des matériels envoyés en réparation importante.
C'étaient, en fait, d'énormes gares de triage et de déchargement dotées d'entrepôts, de magasins, de dépôts d'artillerie. A partir d'elles, des voies coupées par le front, mais encore utilisables, ou des voies étroites (Decauville) construites spécialement, acheminaient ce que les trains plus lourds avaient déposé en amont. Un personnel énorme (de six à huit mille hommes) permettait à l'ensemble de fonctionner. Il se trouva que, pour peu que leurs alentours s'y prêtassent, de modestes gares de campagne, ignorées la veille encore des grands express, se virent promues au statut de gares régulatrices d'armée. Avec le développement des bombardements aériens, elles furent dotées de protections appropriées. Leur importance fluctuait en fonction des batailles conduites par les armées dont ces gares dépendaient. Celle de Saint-Dizier, par exemple, vit son trafic passer, de la fin janvier 1916 à la mi-mai de la même année, lors de la bataille de Verdun, du ravitaillement pour 231000 hommes et 74 000 chevaux à celui que requéraient 821 000 hommes et 266 000 chevaux. Le trafic ferroviaire doublait celui de la Voie Sacrée (RN 35). Toujours dans ce secteur, Marcel Yonque cite le cas de la 10ème Section de chemins de fer de campagne qui assura la circulation, lors de la dernière offensive, à la fin de 1916, d'une moyenne de 76 trains par jour, trains montant et descendant sur voie unique.
D'une manière générale on oublie trop souvent que la Grande Guerre fut l'occasion d'une véritable "bataille du rail", non point dans la destruction mais dans la prouesse qui consista à faire circuler, à la demande et selon les nécessités, des milliers de trains. Pour déplacer une Division, il n'en fallait pas moins d'une quarantaine. Pour un Corps d'Armée, trois fois plus. Les calculs se compliquaient pour les "transports en cours d'opération", c'est-à-dire correspondant à une offensive ou une grande bataille. Mille trains participèrent à l'offensive de Champagne. Il en fallut 2588 pour les trois premiers mois de Verdun. Le réseau de l'Est, le plus affecté par la guerre avec celui du Nord, fit circuler plus de 45 000 trains de troupes durant toute la guerre, et " ces chiffres ne comprennent pas les trains commerciaux, sanitaires, de ravitaillement, de matériels et de permissionnaires."
Cordialement.
Jean RIOTTE.