Forum PAGES 14-18

Extrait du rapport de mer du capitaine Alphonse Caudal commandant du vapeur Henri Lecour, archives départementales de Loire-Atlantique.
"Le 5 janvier 1918 à 23 h 30, l'homme de vigie bâbord a crié : "une torpille par bâbord ! " ; avant que j'ai eu le temps de mettre à gauche toute, nous avons été torpillés au panneau n° 4. Le navire s'est couché aussitôt sur bâbord, nous n'apercevons pas le sous-marin. Le bateau coulant rapidement, je fais immédiatement rappeler au poste d'abandon en faisant machine arrière pour casser l'erre en avant, et fait les signaux de détresse. Le second est à la baleinière n° 2. Je m'occupe de faire amener le youyou et la baleinière n° 1 qui sont mis immédiatement à la mer. Notre position au moment du torpillage était de 8 milles au sud 55 ouest vrai de Penmarc'h. Je fais embarquer tout le personnel que je trouve et je quiite le bord au moment où le navire s'enfonçant par l'arrière se couche sur bâbord et disparaît. Il s'est écoulé environ 45 secondes à une minute entre le torpillage et le moment où le navire s'est englouti. Resté avec la baleinière sur les lieux du sinistre pour recueillir le personnel qui n'aurait pas eu le temps d'évacuer, je recueille de ce chef 4 hommes cramponnés aux débris dont deux donnant à peine signe de vie. La baleinière n° 2 se trouve près de nous et recueille deux à trois hommes qui se trouvent sur le radeau ; j'ai appelé pendant près de deux heures l'attention des patrouilleurs au moyen de feux coston et ce n'est qu'à deux heures et demie du matin que nous avons été recueillis par le torpilleur Téméraire qui nous a ramenés après transbordement à Royan où nous sommes arrivés le 6 à 9 heures du soir."
Henri Le Cour faisait partis d'un convoi de 15 navires, partis de Brest pour Quiberon, escortés par les patrouilleurs américains Wanderer et Vedette, quatre ont été coulés dans la même nuit (les trois autres étant, Harry Luckenback, Dagny, Kanaris).

Source : René Richard et Jacques Roignant, Les navires des ports de la Bretagne provinciale coulés par faits de guerre, 1914-1918, Association Bretagne 14-18, 2010, pages 346-348.

Extrait du rapport de mer du capitaine Alphonse Caudal commandant du vapeur Henri Lecour, archives départementales de Loire-Atlantique.
"Le 5 janvier 1918 à 23 h 30, l'homme de vigie bâbord a crié : "une torpille par bâbord ! " ; avant que j'ai eu le temps de mettre à gauche toute, nous avons été torpillés au panneau n° 4. Le navire s'est couché aussitôt sur bâbord, nous n'apercevons pas le sous-marin. Le bateau coulant rapidement, je fais immédiatement rappeler au poste d'abandon en faisant machine arrière pour casser l'erre en avant, et fait les signaux de détresse. Le second est à la baleinière n° 2. Je m'occupe de faire amener le youyou et la baleinière n° 1 qui sont mis immédiatement à la mer. Notre position au moment du torpillage était de 8 milles au sud 55 ouest vrai de Penmarc'h. Je fais embarquer tout le personnel que je trouve et je quiite le bord au moment où le navire s'enfonçant par l'arrière se couche sur bâbord et disparaît. Il s'est écoulé environ 45 secondes à une minute entre le torpillage et le moment où le navire s'est englouti. Resté avec la baleinière sur les lieux du sinistre pour recueillir le personnel qui n'aurait pas eu le temps d'évacuer, je recueille de ce chef 4 hommes cramponnés aux débris dont deux donnant à peine signe de vie. La baleinière n° 2 se trouve près de nous et recueille deux à trois hommes qui se trouvent sur le radeau ; j'ai appelé pendant près de deux heures l'attention des patrouilleurs au moyen de feux coston et ce n'est qu'à deux heures et demie du matin que nous avons été recueillis par le torpilleur Téméraire qui nous a ramenés après transbordement à Royan où nous sommes arrivés le 6 à 9 heures du soir."
Henri Le Cour faisait partis d'un convoi de 15 navires, partis de Brest pour Quiberon, escortés par les patrouilleurs américains Wanderer et Vedette, quatre ont été coulés dans la même nuit (les trois autres étant, Harry Luckenback, Dagny, Kanaris).

Source : René Richard et Jacques Roignant, Les navires des ports de la Bretagne provinciale coulés par faits de guerre, 1914-1918, Association Bretagne 14-18, 2010, pages 346-348.

Bonjour

Concernant le navire grec KANARIS coulé le meme jour, il porte le meme nom que le navire nolisé par la France en 1916 et converti comme navire auxiliaire puis restitué en 1917, il continuera sa carrière dans la marine nationale grec jusqu'en 1933.

A bientot

Bonjour à tous,

HENRI LE COUR Rencontre avec un sous-marin le 21 Octobre 1917. Rapport du Capitaine

33 hommes d’équipage (32 Français et 1 Russe)



2 canons de 90 mm
Quitté Middlesbrough le 21 Octobre 1917 à 06h30 avec 3900 tonnes d’acier à obus pour Le Havre. Débarqué le pilote à Fairway buoy et fait route suivant les instructions.
A 13h32, par 54°10 N et 00°10, j’aperçois à 150 m par bâbord le sillage d’une torpille nous coupant la route à 90 °. Notre route était le S45E.
Commandé immédiatement barre à droite toute. Le navire évolue rapidement et nous évitons la torpille qui passe à 25 m de l’avant et va exploser au rivage. Je continue un moment au S45W, présentant l’arrière au sous-marin au cas où il lancerait une deuxième torpille. Malgré une veille soutenue, nous n’apercevons pas le périscope. Tout le monde est à son poste de combat et les canonniers à leurs pièces. Je fais ouvrir le feu au jugé, hausse à 1000 et 1500 m dans la direction d’où est venue la torpille dont on voit encore le sillage. Au 5e coup, je fais cesser le feu.
Entendant nos coups de canon et voyant notre manœuvre, le chalutier patrouilleur HELVETIA qui nous accompagnait par bâbord fait une abattée sur tribord, cap à terre, au moment où je signale par pavillon « un sous-marin dans les parages ». Voyant la torpille exploser à terre et n’ayant plus de doute que nous venions de l’éviter, il revient dans la direction où il a observé les points de chute de nos projectiles. Il est rejoint par d’autres patrouilleurs qui ont entendu notre appel TSF « SOS HENRI LE COUR. Torpille nous a manqués».
Continué notre route en zigzags le plus près possible de terre, machine à toute puissance. La mer très clapoteuse n’a pas permis de découvrir le périscope du sous-marin.
Vers 10h45, avions vu une explosion au rivage et avions supposé que c’était une mine. Mais je suis persuadé que c’était déjà une torpille lancée par le sous-marin qui nous avait manqués une première fois. Il nous a suivi en plongée pour effectuer une deuxième tentative.
Je félicite les deux chefs de pièce qui ont été très prompts à exécuter mes ordres.

Rapport de l’officier enquêteur anglais

La torpille vue à 10h35 avait été tirée sur le vapeur anglais SPORTSMAN, par 54°30 N et 00°30 W, comme en a témoigné le capitaine de ce vapeur.

Rapport de l’officier AMBC

Le 21 Octobre 1917 HENRI LECOUR se trouvait dans le chenal de Flamborough à Yarmouth et par le travers du cap Flamborough, convoyé par un patrouilleur, quand le capitaine aperçut par le travers bâbord le sillage d’une torpille. Il fit venir sur tribord, mit aux postes de combat et donna l’ordre d’ouvrir le feu sur l’origine du sillage de la torpille.
Les deux pièces furent engagées et tirèrent chacune deux coups : un coup d’exercice et un coup de combat avec une hausse commune de 1000 m pour le 1er coup et de 1500 pour le 2e coup. A aucun moment le périscope ne fut visible.

Officier de tir : Monsieur Caro, capitaine au cabotage (Ne connaît pas la méthode)

Armement pièce avant :
Riou Louis canonnier chef de pièce
Le Du François servant AMBC
Auvage Germain Aide AMBC Chargeur

Armement pièce arrière :
Harscouet Léon Canonnier breveté Chef de pièce
Geller Léon Aide AMBC Servant
Le François Auguste Servant AMBC Chargeur

Conclusions de la commission d’enquête

La commission reconnaît que le capitaine a agi avec rapidité et présence d’esprit et c’est probablement à cette manœuvre heureuse que le vapeur doit son salut. L’ordre n’a cessé de régner à bord du vapeur au moment de l’attaque. Ce fait de guerre n’est pas suffisant pour motiver une proposition de récompense et une simple lettre de félicitation serait suffisante.

La commission remarque qu’elle a interrogé plusieurs équipages attaqués sur cette ligne de bouées qui jalonnent la côte orientale anglaise. De l’avis des capitaines des bâtiments qui font ce voyage, cette ligne de jalonnement est un dangereux repère que l’ennemi emploie sans aucun doute pour attendre les navires au moment de leur passage. Mais il est possible que l’Amirauté britannique y trouve des avantages de nature à compenser l’inconvénient indiscutable qu’elle vient d’énoncer.
(Nota : manifestement, la commission tient à ménager nos alliés…)

Récompense

Témoignage Officiel de Satisfaction du Ministre

CAUDAL Adolphe Enseigne de Vaisseau auxiliaire de 1ère classe Belle Ile 38

A fait preuve de qualités manœuvrières et d’esprit de décision en réussissant à éviter une torpille destinée à son bâtiment.

Le sous-marin attaquant

N’est pas identifié. Toutefois, c’est très probablement l’UB 57 du Kptlt Otto STEINBRINCK qui patrouillait alors sur cette zone.

Cdlt

Bonjour à tous,

HENRI LE COUR. Naufrage du 5 janvier 1918. Rapport du Commandant USS WANDERER, P.L. Wilson, au Commandant des forces de patrouille

Convoi du 5 Janvier 1918 (4 bâtiments perdus)

Le 5 Janvier 1918 pris en charge le convoi de Quiberon composé de 15 navires avec ordre de faire route pour doubler Ar Men à 3 milles au large et à 6 milles au large de Quiberon. Escorte avec navires de guerre américains WANDERER et VEDETTE.
Quitté Roscanvel à 15h30 et formé une colonne double aussitôt sorti du goulet. Vitesse environ 8 nœuds.



Messages de Penmarch interceptés la nuit précédente nous informant qu’une attaque s’est produite sur cette route et que l’on soupçonne la présence d’un sous-marin.
A 19h50, à hauteur d’Ar Men, observé des fusées du côté de Penmarch à intervalles réguliers de 5 minutes jusqu’à 21h15, puis de 22h20 à 22h45. Ces fusées ne laissent aucun sillage brillant permettant de les localiser mais consistent en une étoile blanche brillante et rapide éclatant bien au dessus de l’horizon. Elles éveillent nos soupçons et tout le monde est à la veille, par crainte d’une attaque. Nuit exceptionnellement sombre, ciel couvert, visibilité mauvaise ; les bâtiments à quelques centaines de yards les uns des autres ne sont distingués qu’avec difficulté. WANDERER pense apercevoir sur son arrière un torpilleur français qui ne répond pas à ses appels.

A minuit, à 5 milles au S80W de Penmarc’h on entend une explosion sur tribord que l’on prend pour un coup de canon. Mis le cap dessus à toute vitesse, averti le QG et stationné sur le lieu de l’explosion. De nombreuses lumières apparaissent à la surface et l’arrière d’un navire apparaît confusément sur l’avant. L’avant du navire est alors aperçu se dressant en l’air, puis il disparaît. C’était le HARRY LUCKENBACK, marchant en tête de la colonne de droite. Stoppé les machines car nous étions au milieu d’une masse d’épaves, d’embarcations, de bouées… avec de nombreux hommes dans l’eau criant très fort.
Repêché 2 embarcations et 2 radeaux contenant 21 hommes. Mis 2 canots à l’eau pour rechercher les manquants. Ils en ramènent 3 et nous remettons en route pour élonger 2 épaves qui soutiennent 1 homme chacune que nous recueillons. Au total, nous retrouvons 26 hommes sur cet équipage de 33 + 1 pilote.

Envoyé un message à Brest pour signaler le torpillage. Maintenu pièces et veilleurs à leurs postes. Quand le convoi nous a dépassé, actionné les projecteurs pour fouiller les eaux à la recherche de survivants.
A 02h00 du matin, un destroyer français arrive sur les lieux et nous lui demandons de chercher ‘autres survivants, ce qu’il consent à faire. A 02h10, fait route à toute vitesse pour rejoindre le convoi qui continue sur Quiberon.

Les survivants du LUCKENBACK nous informe que le navire qui était sur leur bâbord, le HENRI LE COUR, avait lui aussi été torpillé juste avant eux. Répercuté aussitôt cette information aux navires de guerre américains HARVARD et KANAWHA pour leur demander d’effectuer des recherches jusqu’à l’aube.
Arrivés à Quiberon, appris que 2 autres navires avaient été torpillés, DAGNY et KANARIS.

Avantage des convois de jour

Le sous-marin peut être aperçu alors que la nuit il ne peut l’être qu’accidentellement. La situation est alors nette pour celui qui a la charge du convoi et les dispositions sont prises en conséquence. Les navires peuvent être groupés plus près l’un de l’autre et peuvent naviguer plus près de la côte.
Beaucoup de navires actuellement torpillés pourraient être sauvés si la situation pouvait être vue et comprise comme elle le serait de jour.

Le travail de sauvetage est mené beaucoup plus vite le jour. La confusion est évitée et les autres navires sont prévenus de ce qui se passe. C’est moins exténuant pour le personnel de veille et pour les bâtiments. Les sous-marins ne peuvent se déplacer au milieu du convoi sans être vus. Ils ne peuvent toucher qu’un bateau au maximum, et avec de grandes chances pour le sous-marin d’être lui-même coulé.

J’appelle l’attention sur le rapport de l’Executive and Ordnance Officer concernant ces évènements. Les officiers et les équipages ont accompli leur devoir avec un excellent esprit de coopération et avec efficacité quand on le considère à la lumière de ces circonstances critiques.

Télégramme Marine Brest à Marine Paris 6 Janvier 22h30

4 navires d’un convoi de 15 navires pour Quiberon escorté par USS WANDERER et USS KANAWHA ont été torpillés.
HARRY LUCKENBACK et HENRI LECOUR à 00h30 à 5 milles au SW de Penmarc’h, DAGNY à 01h20 à 4 milles au Sud du Guilvinec, KANARIS à 01h55 près des Glénans.

HENRI LECOUR était parti de Cardiff pour Nantes avec 4050 tonnes de charbon. Touché au tiers de l’arrière, a coulé en 45 secondes. Bâtiment avait 3 mois d’existence.

Rapport du capitaine

Quitté Cardiff le 3 Janvier 1918 avec 4067 tonnes de charbon à destination de Nantes. Arrivé à Penzance le 4 Janvier à 03h00 du matin. Reparti le même jour à 15h00 avec le convoi. Arrivé à Brest le 5 à 10h30 et reparti à 15h00, n° 1 du convoi, avec un pilote de la Flotte.
Contourné Ar Men à 3 milles et fait route au S40E pour passer la zone dangereuse signalée. A 22h45, ayant Penmarc’h à 14 milles au N80E, fait route au S80E.
A 23h30, le pilote de la Flotte voit une masse noire sur bâbord, qu’il prend pour la tête d’un convoi montant et demande à montrer le feu rouge, ce qui est fait pendant 2 minutes. Pour l’homme de barre, il semble que ce soit un voilier qui ne répond pas au signal et continue sa route. Une demi-heure plus tard, l’homme de vigie bâbord, le matelot Créach, crie « Une torpille à bâbord ». Il la voit comme sortir de son tube et bondir vers le navire, d’une distance de 300 m. Créach est un excellent veilleur et son témoignage est affirmatif. Avant que j’aie eu le temps de mettre A gauche toute, nous sommes torpillés au panneau 4. Le navire se couche aussitôt sur bâbord et coule rapidement. Je fais immédiatement appeler aux postes d’abandon et fais mettre la machine en arrière pour casser l’erre. Fait les signaux de détresse.
Le second est à la baleinière n° 2. Je fais amener le youyou et la baleinière n° 1 qui sont mis à la mer. Notre position au moment du torpillage est à 8 milles au S55W de Penmarc’h.
Je fais embarquer tout le personnel que je trouve et quitte le bord au moment où le navire s’enfonce par l’arrière en se couchant sur bâbord et disparaît. Il s’est écoulé entre 45 secondes et 1 minute entre le torpillage et le moment où le navire s’est englouti.
Resté avec la baleinière et le youyou sur les lieux du sinistre afin de recueillir le personnel qui n’aurait pas eu le temps d’évacuer. Je recueille 4 hommes cramponnés aux débris, dont le mécanicien de garantie Bates. Deux d’entre eux donnaient à peine signe de vie. La baleinière n° 2 recueille 2 ou 3 hommes qui se trouvaient sur le radeau. Le matelot Le Bozec, le chauffeur Rio et moi-même, qui étions dans le youyou, sommes recueillis par la baleinière n° 1.

Appelé pendant 2 heures les patrouilleurs, au moyen de feux Coston, tout en nous dirigeant à l’aviron vers la côte. Ce n’est qu’à 02h30 du matin que nous sommes recueillis par le torpilleur français TEMERAIRE qui nous ramène et transborde à Royan le 6 à 21h00.
La destruction de l’énergie électrique ne nous a pas permis d’émettre un signal TSF. La rapidité avec laquelle le bateau a coulé n’a pas permis de sauver les papiers du bord qui ont tous disparu. Les hommes ont perdu tous leurs effets. Nous avons perdu de vue la baleinière n° 2 qui a du être sauvée par des patrouilleurs dont nous apercevions les projecteurs.

Rapport de l’officier AMBC

La veille à bord d’HENRI LE COUR était assurée et le canonnier de la pièce avant ainsi que l’homme de bossoir avaient du être retirés du gaillard à cause de la mer qui, sans être grosse, embarquait de forts embruns. Les deux hommes assuraient la veille de chaque bord de la passerelle de navigation. Le veilleur de hune était descendu, ayant reçu l’ordre du capitaine de veiller sur la passerelle basse. Le capitaine estime que la nuit la visibilité est meilleure quand on se rapproche du niveau de la mer. A mon avis, il y a lieu de prendre cette opinion en considération. Le canonnier arrière était à son poste de veille.

Rôles de combat et d’abandon affichés au poste d’équipage. Cinq semaines auparavant un tir aux postes de combat avait été effectué sous la direction du centre AMBC de Saint Nazaire.

Le rôle de défense a été nul le sous-marin ayant lancé sa torpille par nuit sombre sans être vu. Le navire s’est couché sur bâbord et a été évacué par l’équipage dans la minute qui a suivi. Il a coulé en moins de 5 minutes.

Disparus

CLOT Auguste 2e capitaine
LEROY Auguste Chef mécanicien
CARO Jean Lieutenant
ELBOUET Vincent 1er chauffeur
GAVART Joseph Canonnier

Débarqués à Royan par torpilleur TEMERAIRE

CAUDAL Adolphe Capitaine
BATES Christopher Mécanicien anglais
MARION Pierre Chauffeur
RIO Emile Chauffeur
LE DENMAT André Chauffeur
JEZEQUEL René Chauffeur
L’HERMITE Henri Chauffeur
BONNET Armand Matelot
CREACH Gustave Matelot
LE BOZEC Pierre Matelot
GOLIAS Jean Louis Mousse
RIOU Louis QM canonnier
BILLARD Jean TSF
SAMZUN Pilote de la Flotte

Ces hommes étaient dans une baleinière qui a été récupérée à 02h30 du matin par le TEMERAIRE.

Débarqués à Audierne

NOERO Jean Maître d’équipage
SORIN Hervé 2e mécanicien
MALHER Louis Chauffeur
LE PORT Emile Chauffeur
ROSSILOT Félix Soutier
LE VISAGE Jean Matelot
KERMORVANT Jean Matelot
GESTALEN Pierre Matelot
LOREAL Armand Novice
FOLLIARD Julien Cuisinier
BOUDEAU Lucien Canonnier
GELLER Léon Canonnier
AUVAGE Germain Canonnier
HARSCOUET Léon Canonnier

Ces 14 hommes, dans la 2e baleinière, ont atterri au village de Penhars (ancienne commune aujourd’hui rattachée à Quimper) où les habitants ont rivalisé de zèle pour leur venir en aide. Malher, Gestalen, Le Port et Folliard ont été dirigés sur l’hôpital de Quimper.

Conclusions de la commission d’enquête

Cette commission reprend tous les renseignements donnés par le capitaine et par les hommes d’équipage interrogés. Elle conclut :

Tous les hommes n’ont pas utilisé leurs ceintures de sauvetage. Ces gilets de liège sont gênants à garder en permanence en raison de leur rigidité. Des gilets de bonne qualité en kapok seraient portés plus aisément en permanence, sans parler de gilets gonflés à l’air.
Un quart d’heure avant le torpillage, le pilote a fait montrer le feu rouge réglementaire, voyant deux navires venant en sens contraire qu’il a supposé être un convoi montant. Il se peut que ce feu, même momentané, ait donné une indication au sous-marin. De plus, les convois partent à heure fixe de Roscanvel depuis longtemps et doublent Penmarc’h juste à la portée du feu. A notre avis, c’est un bon repère pour l’ennemi.
Il y a lieu de tenir compte des remarques du capitaine Caudal. Dans ce convoi entre Penzance et Roscanvel, il y avait nombre de navires qui gardaient leur feu de poupe, éclairant un secteur de dix quarts au moins. Il est évident qu’un sous-marin n’a qu’à suivre un tel convoi et choisir le moment de l’attaque. Il lui semble qu’il y aurait moins de risque dans les convois de jours que dans les convois de nuit.
Nous vous communiquons ces appréciations reçues lors de différentes enquêtes.
Au moment du torpillage, le capitaine a voulu mettre la barre toute à gauche, mais n’en a pas eu le temps. Il ne pouvait la mettre à droite, car il serait alors tombé sur le convoi.
Il n’a pas eu le temps non plus de faire une ronde pour voir si le navire était totalement évacué.

La commission estime que le capitaine Caudal a fait tout son devoir dans les circonstances tragiques. Tous les hommes interrogés ont témoigné d’un excellent esprit de discipline et d’attachement à leur commandant.
A aucun moment il n’y a eu un acte de combat quelconque. On ne peut donc établir des propositions à titre militaire. Il est néanmoins certain que le capitaine Caudal, ainsi que les matelots Le Bozec et Rio qui étaient dans le youyou ont montré le plus grand sang froid, du courage personnel et ont couru des risques pour sauver au milieu des débris et du remous considérable causé par l’engloutissement du navire les hommes d’équipage à la mer. Ils ont recueilli 4 hommes dont deux, le mécanicien anglais Bates et le TSF Billard étaient sans connaissance.
Nous demandons la bienveillance du Ministre pour une récompense officielle pour faits de sauvetage, récompense qu’ils méritent à nos yeux.

Cdlt

Bonsoir à tous,





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Bonjour à tous,

Le capitaine Adolphe CAUDAL. Biographie écrite par Christophe Lachevre, parue dans JEUNE MARINE n° 230 (Revue des élèves et officiers de la Marine Marchande Septembre 2015)

Adolphe Caudal est né le 10 Mai 1880 au Palais, à Belle-Ile en mer.
Reçu élève de la Marine Marchande en Avril 1897 il embarque comme pilotin sur le trois-mâts barque GENERAL NEUMAYER de la maison Norbert et Guillon de Nantes, sorti des chantiers de Grand- Quevilly. Il effectue un voyage de 21 mois sur ce navire, puis entre au service militaire sur le cuirassé BOUVINES, navire école des élèves de la Marine Marchande.

A la sortie du service, qui dure de Septembre 1899 à Septembre 1900, Adolphe Caudal embarque comme officier de Décembre 1900 à Décembre 1903 sur les trois-mâts FRANCOIS COPPEEE et GENERAL NEUMAYER. Après un court séjour sur BREIH IZEL, notre camarade entre au cours d’hydrographie pour préparer son examen de CLC qu’il passe avec succès en 1904.

Il embarque à 24 ans comme capitaine sur le trois-mâts ERNEST LEGOUVE, commandement qu’il conservera pendant 6 années, d’Août 1904 à Août 1910, effectuant six voyages au cours desquels il eut, comme tous, du mauvais temps et des beaux jours. Mention spéciale pour la traversée de 1905 où il fait Liverpool – Cap Tasman en 66 jours, dont 40 jours de l’Equateur à la Tasmanie. Pendant cette dernière phase de la traversée, la moyenne journalière fut de 10 nœuds. Les perroquets volants n’ont été serrés que pendant 6 heures.

En 1910, après avoir fait six fois le tour du monde, doublé 14 fois le cap Horn, Adolphe Caudal abandonne la voile pour la navigation à vapeur. Il embarque à la Compagnie des Chargeurs de l’Ouest, sise à Nantes, où il commande de 1910 à 1918 CHARLES LE COUR, TRIGNAC, BASSE INDRE, et HENRI LE COUR. Le 5 Janvier 1918, HENRI LE COUR, navigant en convoi de Brest à Quiberon est torpillé dans les parages de Penmarch. Il sombre immédiatement, entraînant dans la mort 4 officiers et 1 canonnier. Après le torpillage de son navire, Adolphe Caudal est mobilisé comme Enseigne de Vaisseau de 1ère classe de Février 1918 à Mars 1919 ;

Il passe ensuite avec succès le concours du pilotage de Nantes où il exerce les fonctions de pilote de Mars 1921 à Octobre 1940, date de sa retraite après 39 années de navigation.

Chevalier de la Légion d’Honneur et Chevalier du Mérite Maritime, Adolphe Caudal décède le 15 Octobre 1970 après avoir doublé le cap des 90 ans.

Voici la signature du capitaine Caudal sur son rapport de 1918 :



Cdlt

Bonjour,

Je suis la petite fille du Commandant Adolphe Caudal, Commandant du Henri LE COUR. J'ai tres peu connu mon grand pere, decede lorsque j'avais 7 ans. C'est avec beaucoup d'émotion et de fierte que j'ai découvert sur votre forum le parcours d'exception de ce marin d'elite. Je vous en suis tres reconnaissante. Mon grand pere etait descendant d'acadiens arrives a Belle ile en 1765, pour fuir "le grand dérangement", c'est a dire la déportation des Acadiens par les Anglais.

Merci pour vos recherches.
Marie Ladet

Bonsoir à tous,









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Bonjour à tous,

HENRI LE COUR était le sister-ship du BORDEAUX, coulé le 7 Septembre 1915, dont voici deux photos.





Cdlt