Bonjour à tous,
MOTRICINE
Naufrage du 17 Mai 1918
Rapport du Second Capitaine François PLAUD
En l’absence du capitaine DAMIANI, prisonnier à bord d’un sous-marin allemand, je soussigné François PLAUD, Capitaine au Long Cours, second du cargo pétrolier MOTRICINE déclare être parti du Havre le 9 Mai à 08h00. Fait route sur Cherbourg accompagné par les torpilleurs 306 et 337. Navigué en zigzags et entré en rade de Cherbourg le 10 à 03h00. Mazouté dans la journée et parti à 23h30, en convoi à destination de l’Angleterre où nous devions prendre le convoi pour New York. Mouillé en rade de Plymouth le 11 à 15h00. Attendu le convoi pendant 4 jours et appareillé le 15 à 12h00. Au large d’Eddystone, pris notre place dans le convoi OD 86, suivant les ordres du Commodore en charge du convoi.
Le même jour à 17h30, le moteur bâbord stoppe par suite d’avarie. La vitesse, qui aurait dû être de 8 nœuds, tombe à 7 nœuds et nous sommes obligés de rester en arrière, faisant seulement route avec le moteur tribord.
Un des destroyers d’escorte vient s’enquérir de la raison pour laquelle nous restons en arrière. Nous lui signalons les avaries sur le moteur bâbord. Le même torpilleur revient vers 22h00 et demande si nous sommes prêts. Nous répondons que la réparation prendra au moins douze heures. Le lendemain vers 10h00, après des essais infructueux, le moteur reste stoppé. Ce n’est que vers 15h00 qu’il peut être remis en marche. Mais dans l’intervalle, c’est le moteur tribord qui était tombé en panne par avarie. Il peut être remis en marche en même temps que le moteur bâbord.
Aperçu alors à l’horizon un destroyer anglais se dirigeant vers l’WSW, qui disparaît par devant nous.
Continué notre route au S56W en naviguant en zigzags. Rien de particulier jusqu’au 17 Mai à 00h25. Nous marchons à 10 nœuds avec les deux moteurs, afin de rattraper le convoi perdu l’avant-veille.
A 00h25, le moteur bâbord stoppe à nouveau. Le commandant va lui-même se rendre compte de l’avarie et descend dans la machine avec le chef mécanicien. Après s’être consultés, il décide de retourner à Brest pour y faire exécuter les réparations nécessaires au moteur bâbord, réparations impossibles à faire avec les moyens du bord. La route est changée à 02h00, donnée ENE. Navigation en zigzags à 7 nœuds avec le seul moteur tribord. Position à midi le 17 : 48°44 N et 09°56 W Paris. Beau temps. Mer calme. Bonne veille partout, comme faite depuis le départ : 2 canonniers à la pièce avant (90 mm), 2 canonniers à la pièce arrière (140 mm), homme de vigie dans la mâture, télémétriste à la passerelle, commandant, officier de quart et pilotin sur la passerelle.
Nota sur les pilotins : il s’agit de jeunes gens entre 16 et 18 ans, embarqués en général au pair, mais titulaires d’un diplôme de l’enseignement secondaire (équivalent au baccalauréat actuel). Ils sont alors considérés comme des élèves de la Marine Marchande, pas encore officiers bien sûr n’ayant suivi aucun cours en école d’hydrographie. Néanmoins, ils participent au quart sur la passerelle, sans responsabilité, et sont admis au carré des officiers. En l’occurrence, on ne trouve pas de pilotin sur la liste d’équipage du MOTRICINE. Il est très probable qu’il s’agisse de l’un des quatre garçons embarqués comme novices, peut-être DURET qui semble ne pas être encore inscrit maritime.
A 16h00 précise, la vigie signale le sillage d’une torpille par tribord et tous les veilleurs aperçoivent le périscope d’un sous-marin qui disparaît presque aussitôt. Le commandant, présent sur la passerelle, met bâbord toute pour éviter la torpille, mais elle atteint le navire dans la chambre des machines sur tribord arrière, provoquant une terrible explosion. Le commandant donne immédiatement l’ordre d’envoyer un SOS, mais sous le choc tous les moteurs se sont arrêtés et le courant est interrompu. La grande antenne est tombée et le poste TSF est inutilisable. L’opérateur, qui était dans son poste, rend compte au commandant qu’il ne peut rien envoyer.
Aussitôt atteint, le navire prend une bande de 45 ° et l’arrière commence à s’enfoncer. Les canonniers et l’officier de tir étaient à leurs postes respectifs, mais constataient que les pièces étaient inutilisables, suite au déplacement de leurs pivots en raison de la bande du navire. Il fut impossible de se servir de la pièce avant. Pendant une demi-heure, le sous-marin resta en plongée, éloigné du bord. Le commandant, voyant qu’il ne pouvait rien faire, fit amener les embarcations au ras de l’eau et quelques hommes y prirent place pour les vider, car la gerbe d’eau soulevée par l’explosion les avait remplies. Cette opération se fit avec beaucoup de difficultés, vu la bande du navire. Pour redresser le navire, le commandant fit ouvrir les prises à la mer et toutes les vannes des tanks bâbord. Mais cette opération fut insuffisante pour remettre le navire droit. L’arrière était enfoncé jusqu’aux rambardes du pont.
Vers 16h30, le sous-marin, qui était à 3 milles de distance, se mit à tirer sur le navire avec des obus à shrapnels qui éclataient tout autour du navire d’abord, puis sur le navire ensuite. Vers 17h15, plusieurs obus ayant frappé la coque, le commandant me pria de l’accompagner dans les parties accessibles pour se rendre compte s’il y avait des blessés qui auraient eu besoin de secours. Après visite à la machine, au poste des graisseurs, au servo-moteur, nous ne trouvons personne qui réponde à nos appels. L’abandon est décidé et nous quittons le navire, le commandant en dernier après avoir détruit tous les documents confidentiels. La QM canonnier a démonté les culasses des canons avant et arrière.
Le sous-marin s’approche en continuant son tir et les shrapnels tombent tout autour des embarcations. Nous nous éloignons le plus rapidement possible. A 1 mille du navire, le commandant, debout, fait l’appel des survivants. Le chef mécanicien, le 3e mécanicien, et 4 graisseurs manquent à l’appel. Le sous-marin, après avoir tiré au moins 40 obus, revient en direction des embarcations avec son canon de l’avant et ses mitrailleuses braqués sur nous. Après avoir demandé le capitaine, le sous-marin fait accoster son embarcation. Le commandant du sous-marin lui fait signe de monter à bord et le retient prisonnier. Nous avons vu notre commandant monter sur le kiosque, puis descendre dans le sous-marin qui a remis en route aussitôt. C’est alors que nous avons aperçu la fumée d’un convoi dans le SSE et le sous-marin se dirigea vers ces fumées. Il disparût derrière l’épave du MOTRICINE vers 18h20. Comme nous faisions route vers le convoi, le navire chavira quille en l’air à 18h30.
De loin, les torpilleurs du convoi, PASLEY, LAERTES et LAWFORD, appartenant à la 4e flottille de destroyers, avaient aperçu l’épave et se dirigèrent dessus. En s’approchant, ils lancèrent des grenades pour éloigner le sous-marin. Le destroyer 53, LAWFORD, vint en direction de nos embarcations et nous recueillit à19h15. Le capitaine du destroyer dit qu’il était impossible de remorquer les embarcations. Le destroyer reprit son poste dans le convoi et un autre destroyer resta auprès de l’épave. Nous avons été très bien reçus à bord du LAWFORD et le commandant mit à notre disposition tout ce qu’il fallait pour les besoins les plus pressants. Il nous fit servir un repas. Nous sommes restés 48 heures sur ce destroyer qui nous débarqua à Devonport le 19 Mai à 20h00. Nous n’avons qu’à nous louer de la façon dont nous avons été traités.
Voici le LAWFORD
Description du sous-marin
Longueur 70 m. 750 tonnes.
Avant droit arrondi à l’extrémité supérieure
Pont plat avec passages plats de chaque côté du kiosque. Pont en bois.
Kiosque à gradins portant deux mâtereaux de 1,5 m réunis par une traverse portant les filières de l’antenne TSF et les filières anti-filets.
Un seul périscope vu.
2 canons 88 mm sur l’arrière 105 mm sur l’avant et une mitrailleuse sur son chandelier entre le 105 et le kiosque
Coupe filets en dents de scies, soutenu par un corniérage assez fort portant deux filières longitudinales. Elles portaient des appareils d’abord pris pour des isolateurs, mais qui vus de plus près se sont révélés être des cisailles analogues aux cisailles « T » employées sur nos dragueurs ; 4 sur l’avant et 2 sur l’arrière du kiosque.
Pas vu de numéro
Analogue aux U 51 – U 56
Coque peinte en vert avec des camouflages noirs. Kiosque gris foncé. Peinture neuve.
Vu 3 hommes sur le kiosque, 1 officier sur le pont et 6 hommes à la pièce avant. Tous portaient les scaphandres en usage sur les sous-marins allemands.
Les officiers portaient tous une casquette sans insigne.
Voici les dessins faits par le lieutenant CALVANI.
Rapport des mécaniciens survivants, concernant les avaries de moteurs.
Entre Le Havre et Cherbourg
A 13h20, Monsieur ARNAUD, de quart, stoppe le moteur bâbord pour rupture des soupapes d’air et d’échappement du cylindre 10. Le 1er chauffeur ROBINET et 2 hommes changent ces soupapes sous la direction du chef mécanicien pendant que Monsieur ARNAUD veille le moteur tribord. A 15h16, stoppé à nouveau bâbord pour rupture des soupapes air et échappement cylindre 8. Monsieur BRUNA de quart. Le 1er chauffeur FAURY change les soupapes tandis que le chef mécanicien et Monsieur BRUNA surveillent le moteur tribord. Remis en route bâbord à 17h00 et stoppé à nouveau à 17h20 pour rectification du joint de soupape d’air du cylindre 8. Remis en route à 18h00.
Cherbourg
Dans la journée du 10 Mai, mazouté et changé les soupapes d’air et d’échappement du cylindre 12 bâbord. Visite générales de toutes les articulations. Rien d’anormal.
Entre Cherbourg et Plymouth
A 08h00, Monsieur DARIS de quart, le moteur tribord stoppe, la bouteille du régulateur de ce moteur s’étant vidée. Le chef mécanicien et Monsieur ARNAUD font le nécessaire pour remettre le moteur en marche. Monsieur DARIS veille le moteur bâbord après avoir fait le plein de la bouteille avec la pompe auxiliaire. Tribord redémarre à 08h50.
Plymouth
Vérifié la régulation des moteurs et visite générale. Rien à signaler.
En mer après Plymouth
Marché à différentes allures pour suivre le convoi. Le 15 à 17h30, chocs très violents à la grande roue dentée des arbres à cames du moteur bâbord. Rupture du chapeau de palier arrière de l’arbre à cames. Monsieur DARIS de quart, stoppe le moteur bâbord. Démonté les masques et constaté que la grande roue dentée a 14 dents de cassées et que l’arbre à cames est faussé sur son tronçon arrière. Le chef mécanicien et Monsieur ARNAUD s’occupent du démontage et de la mise en place de la grande roue dentée de rechange, tandis que messieurs DARIS et BRUNA font le service en 2 quart avec les hommes restant disponibles pour veiller le moteur tribord. Réparation terminée le 16 Mai à 10h00. Mais au moment de la mise en marche, la bouteille de ce moteur ne fonctionne pas d’une façon satisfaisante. Stoppé à nouveau pour visite et pour recharger les réservoirs d’air de lancement.
A 12h45, le moteur tribord stoppe par excès de pétrole. Les deux moteurs sont donc stoppés. Monsieur Bruna de quart. Démonté tous les tuyautages et fait des chasses d’air partout. Remis les deux moteurs en marche à 15h25.
Le 17 Mai à 00h25, nouvelle rupture de la roue dentée du moteur bâbord. N’ayant plus de rechange, le capitaine et le chef mécanicien décident de retourner dans le port le plus proche pour faire confectionner une roue dentée, un chapeau de palier et un tronçon d’arbre coudé. Une réparation provisoire est faite à la roue dentée par Monsieur ARNAUD et 4 hommes, tandis que Messieurs BRUNA et DARIS veillent le moteur tribord. La réparation est en voie d’achèvement lorsque la torpille nous atteint à 16h00.
Le chef mécanicien, Monsieur BRUNA et 4 hommes sont tués.
Signé ARNAUD et DARIS
Commentaire
Ce rapport montre, dans toute sa simplicité, le calvaire qu’ont vécu les mécaniciens de MOTRICINE pendant les 8 jours qu’a duré ce tragique voyage. Sur ce navire, l’un des premiers à moteur, il semble évident que la mécanique était encore fragile et sans doute pas totalement au point.
Une avarie sur la grande roue dentée entraînant l’arbre à came est une avarie majeure. Il faut savoir que cette roue pèse près d’une tonne. C’est en général une roue à chevrons entraînée elle-même par le moteur. Les navires possèdent une pièce de rechange, mais démontage, manipulation, mise en place de cette roue de secours sont un travail de forçat, de plus exécuté dans des conditions terribles de bruit, de chaleur, au milieu de vapeurs d’huile, et par des hommes ayant sans doute peu dormi au cours des jours précédents vu les avaries déjà survenues.
Quant aux soupapes d’échappement grillées, c’est encore un point faible de certains moteurs surtout quand on les pousse au maximum.
Il se trouve que j’ai été confronté, alors que j’étais second mécanicien dans les années 80, à une avarie semblable sur un paquebot, possédant heureusement deux moteurs. Mais nous sommes rentrés immédiatement sur Marseille, sur un seul moteur. Une équipe de mécaniciens spécialistes de ce type de moteur a aussitôt procédé au remplacement de la roue à chevrons. Mais l’opération, menée par ces hommes bien entraînés, a pris près de 16 heures, sur un navire à l’arrêt et non soumis à roulis ou tangage…
Rapport de l’officier AMBC
Il reprend tout le déroulement des faits en apportant les précisions suivantes :
- Du fait de l’inclinaison du navire les crépines des prises d’eau sont presque sorties de l’eau et la tentative de redressement n’a pu donner aucun résultat.
- La pièce arrière de 140 mm, violemment secouée, arraché les boulons de fixation de la sellette et a coincé le pivot dans son portage. Comme le 90 mm avant, il ne pouvait rester pointé que dans l’axe.
- Les embarcations ont été mises difficilement à l’eau en raison de la gite.
- Le sous-marin s’est rapproché jusqu’à 800 m de MOTRICINE en tirant des obus percutants. Malgré la faible distance, le beau temps et la taille de la cible, 8 coups seulement ont porté.
En conclusion, service de veille conforme, bonne exécution des prescriptions, équipage digne de son capitaine, armement militaire est resté parmi les derniers à bord avec le capitaine et s’est montré à la hauteur des circonstances. Le capitaine de MOTRICINE avait poussé au plus haut point l’entraînement de son équipage et a conduit l’évacuation dans l’ordre le plus parfait, sous le feu de l’ennemi.
L’officier AMBC ajoute : Les rescapés de l’équipage ont regretté que les embarcations de MOTRICINE n’aient point possédé d’armes portatives, revolvers, fusils mitrailleurs ou grenades, qui auraient pu changer le cours des évènements. Des grenades asphyxiantes auraient ainsi pu être jetées par les panneaux à l’intérieur du sous-marin. Un équipage résolu comme celui de MOTRICINE peut être capable de s’emparer d’un bâtiment ennemi.
On pourrait tout au moins équiper les embarcations d’un matériel défensif.
Rapport de la commission d’enquête
Elle reprend tout le déroulement des faits et fait les remarques suivantes :
- C’est le matelot PREVOST, de veille dans la mâture, qui a aperçu la torpille à 500 m par le travers tribord et a crié « Torpille à tribord ». On a alors vu émerger un périscope à 800 m sur tribord.
- La torpille a frappé la coque à 2 m sous la flottaison, sous un angle de 45°. Elle a éclaté dans la chambre des machines, au milieu, juste entre les deux groupes des moteurs bâbords.
- La cloison de la soute à mazout tribord a cédé et le bâtiment a pris une forte gite sur tribord. L’eau entrant dans les ponts supérieurs par les hublots ouverts à cause de la grande chaleur, l’inclinaison s’est rapidement accentuée atteignant 45°.
- Le capitaine a ordonné « Au poste de combat » et l’officier de tir, Monsieur DESJARDINS, qui était de repos, est arrivé sur la passerelle et s’est rendu au canon arrière. Il a constaté avec le QM canonnier les avaries du pivot. La pièce avant était aussi inutilisable à cause de la gite.
- La dynamo de la chambre des machines a sauté et la grande antenne est tombée. Le poste auxiliaire de TSF était démoli, ainsi que les bobines et les batteries d’accumulateurs. Aucun signal ne pouvait être envoyé.
- Le capitaine a envoyé Monsieur CALVANI, 1er lieutenant, ouvrir les prises à la mer des tanks bâbord avant et milieu afin de redresser le navire. Monsieur CALVANI a pu descendre dans les fonds du navire et exécuter les manœuvres. Mais aucun résultat appréciable ne fut obtenu.
- Le capitaine et le second ont visité tout le navire pour voir s’il y avait des blessés, mais n’ont reçu aucune réponse à leurs appels.
- Le sous-marin a tiré avec imprécision, puisque sur au moins 30 coups tirés, 9 seulement ont touché MOTRICINE. Il s’est approché de MOTRICINE et un officier à appelé « Captain, Captain » en voyant le commandant DAMIANI qui portait sa casquette de Lieutenant de Vaisseau. Il fut sommé d’embarquer sur le sous-marin et l’Allemand échangea quelques mots en anglais avec lui. Il lui demandait sans doute les papiers. Le capitaine Damiani fit alors semblant de retourner dans le canot pour les chercher, lorsqu’un autre officier qui inspectait l’horizon avec des jumelles s’adressa à celui qui était sur le kiosque, sans doute le commandant, assez fort avec une barbe rousse. Il le salua et lui indiqua des fumées dans le SE. Ce dernier s’adressa alors en excellent français au capitaine DAMIANI et lui dit : « Capitaine, embarquez et laissez les papiers. » Monsieur DAMIANI passa alors discrètement son portefeuille au 1er lieutenant et monta, très digne, à bord du sous-marin. Il monta sur le kiosque et disparut aux yeux de ses compagnons.
- La pétrolette de MOTRICINE n’avait pas été mise en marche, mais prise en remorque afin de ne pas attirer l’attention sur l’essence qu’elle transportait. Elle fut mise en marche, prit en remorque les embarcations, et mit le cap sur Brest.
- D’après les déclarations du second mécanicien ARNAUD, qui se trouvait dans la machine et a pu se sauver grâce à la proximité d’une échelle, le 3e mécanicien BRUNA et les graisseurs RAYMOND et HECHE ont été tués par l’explosion. Le chef mécanicien SAHNER et les graisseurs CHATTE et BARAY ont été noyés, l’eau entrant avec impétuosité et très rapidement dans la chambre des moteurs.
- Le lieutenant CALVANI a fait un embarquement de 18 mois sur un sous-marin français et a pu faire un très bon croquis du sous-marin ennemi.
- Le navire était resté au Havre de Novembre 1917 à fin Avril 1918 pour réparations et mise au point de ses moteurs. Le premier essai effectué hors du Havre dans les premiers jours de Mai avait été négatif. Mais le deuxième fut jugé satisfaisant. D’après les officiers mécaniciens, cette décision a été prise à la légère et dès le départ des avaries de cause et de gravité variables ont entravé la marche du navire. Ainsi, la rupture de la grande roue dentée est un accident qui s’était produit 5 fois en 3 ans !
- Le bon esprit de l’équipage fait écarter toute hypothèse de malveillance ou de sabotage.
- La commission s’étonne qu’au moment du changement de route pour aller sur Brest, aucun message n’ait été envoyé pour aviser l’Autorité qualifiée. Le 2e capitaine répond que le commandant avait craint, en envoyant ce signal, de se faire repérer par l’ennemi. C’est une interprétation erronée du règlement sur l’emploi de la TSF. Elle est regrettable car elle enlevait aux zones de protection tout moyen de lui venir en aide.
- Manœuvre correcte du capitaine au moment de l’attaque.
- Enfin la commission attire l’attention sur le lieutenant Félix Joseph DESJARDINS, torpillé pour la 4e fois et coulé pour la 3e. Il avait déjà été coulé le 3 Février 1918 sur LUTECE, puis le 7 Mars 1918 sur la goélette SAINT JOSEPH qu’il commandait. Malgré une très belle défense, aucune récompense ne lui fut accordée en raison d’une négligence dans la destruction des documents confidentiels du bord. MOTRICINE est quand même son 3e naufrage en trois mois et demi !
Récompenses
Citation à l’Ordre de la Division
DAMIANI Marie Capitaine
Lors de l’attaque de son bâtiment par un sous-marin ennemi, a fait preuve de qualités de sang froid, de commandement et de décision ramarquables. Ne l’a abandonné qu’à la dernière extrémité. A été fait prisonnier.
Citation à l’Ordre de la Brigade
CALVANI François 1er lieutenant
A fait preuve de qualités de sang froid, d’énergie et de dévouement en se rendant dans les fonds de son bâtiment torpillé, manœuvre rendue très périlleuse par la forte inclinaison du navire.
Témoignage de Satisfaction
Equipage de MOTRICINE
A fait preuve de qualités de sang froid et de discipline lors de l’attaque de son bâtiment par un sous-marin ennemi.
Le sous-marin attaquant
C’était donc l’U 55 du Kptlt Wilhelm WERNER.
Wilhelm Werner, né en 1888, recevra la Croix pour le Mérite en Août 1918. Il aura coulé 63 navires, dont le SAINT JOSEPH le 7 mars précédent (c’était donc la seconde fois que le lieutenant Desjardins croisait sa route). Il fut accusé de plusieurs crimes de guerre. Voir sa biographie sur ce lien :
http://www.uboat.net/wwi/men/commanders/400.html
Quant à l’U 55, il se rendra aux Japonais à la fin de Novembre 1918.
Cdlt
