BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre
Re: BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre
Un autre marin disparu lors de la perte du "Barsac". Embarqué comme novice ,il n'avait pas 17 ans encore le 11 janvier 1918; MARTIN Fernand Jean Baptiste était de Saint Quay portrieux.
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olivier 12
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Re: BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre
Bonjour à tous,
BARSAC
Un complément sur le naufrage du BARSAC
On note la présence d’un grand nombre de militaires sur ce petit navire qui avait quitté Brest avec 2310 tonnes de minerai de nickel à destination du Havre. La plupart ont d’ailleurs disparu dans le naufrage.
Dans son rapport, le capitaine Hunault signale seulement qu’il a quitté Brest après avoir embarqué l’équipe spéciale n° 13, sans plus de précisions.
Il a reçu des instructions contradictoires lors de sa traversée vers Le Havre. Au large de Cherbourg, un arraisonneur lui a donné l’ordre de ne pas mouiller au Havre en raison d’un tirant d’eau trop élevé.
Une note de l’amiral Inspecteur du Personnel Militaire de la Flotte envoyée à l’amiral Directeur Général de la Guerre sous-marine éclaire cette affaire sous un jour particulier.
« La responsabilité du port de Brest me paraît incontestablement plus engagée que celle du port de Cherbourg.
La cargaison du BARSAC était évidemment précieuse. Elle a été chargée à Brest qui était le port d’expédition du navire. C’est Brest qui devait prendre la décision pour son classement dans une des catégories prévues par la circulaire du 15 Août 1917 qui précise que les bâtiments précieux par leurs cargaisons seront groupés en petits convois et toujours solidement escortés.
Il n’en a pas été ainsi. A aucun moment le service des Patrouilles de Bretagne n’a semblé tenir compte de la valeur de la cargaison. L’amiral Schwerre lui-même dit qu’il l’ignorait et c’est sans doute ce qui l’a conduit à envisager la possibilité d’employer ce bâtiment précieux comme bateau-piège.
Je ne sais comment Brest a prévenu Cherbourg et Le Havre.
L’ardeur et le dévouement des officiers de Brest ne sont pas en cause, mais leur attention et leur jugement…
D’une façon générale, il faut éviter les instructions verbales et leurs contradictions avec les instructions écrites. L’esprit des capitaines ne doit pas être troublé et les ordres importants doivent ressortir nettement des textes existants. »
Il semblerait donc que le BARSAC ait été utilisé comme bateau-piège, non escorté, sans tenir compte du chargement qu’il transportait ! Mais c’est le manque d’escorte et non le fait qu’il ait été bateau-piège qui a favorisé l’attaque et le torpillage. En fait, personne n’a vu le sous-marin et la torpille et il n’y a pas eu de combat possible.
A la fin de son rapport, le capitaine Hunault explique qu’il s’est retrouvé dans l’embarcation bâbord avec le second capitaine, tandis que le canot tribord, commandé par le lieutenant Thébault, pris dans les remous du navire, a chaviré.
Tous les hommes sont tombés à la mer.
Il en a recueilli quelques uns, accrochés à un radeau, et est resté un long moment à chercher, sur les lieux, avant de faire route à la voile sur le feu de La Hève.
Il a été recueilli avec les survivants à 00h30 le 12 par l’arraisonneur PETREL.
A 10h00 du matin, le second maître canonnier LE BARS a été recueilli à son tour, à cheval sur la quille du canot 1 retourné.
Le Bars a expliqué que quatre hommes avaient pu monter sur la quille du canot après qu’il eût chaviré : lui-même, le second mécanicien LE TUTOUR, le matelot CERRANE (nom difficilement lisible ) et le chauffeur DELIGNE. Mais ces trois derniers ont peu à peu perdu connaissance et sont tombés à la mer au cours de la nuit, en raison du froid.
Si le nombre des disparus est bien de 20, trois noms manqueraient dans la liste qui en comporte 17.
Récompenses
Citation à l’Ordre de l’Armée
HUNAULT Pierre Capitaine au Long Cours Saint Brieuc n° 210
« A montré de belles qualités d’énergie et de sang-froid au cours de la perte de son navire. S’est jeté à la mer alors que le bâtiment coulait après avoir assuré l’évacuation de son équipage. N’a cessé, une fois recueilli en mer par ses hommes, de maintenir leur courage par son exemple et son attitude ».
BLETRY René Enseigne de Vaisseau de 1ère classe Chef de l’équipe spéciale n° 13
« S’est dévoué jusqu’à la dernière minute au sauvetage des hommes dont il avait le commandement. Alors que le bâtiment coulait, a refusé de prendre place sur un des radeaux du bord avant de se rendre compte que son personnel avait évacué. A été englouti avec le bâtiment, victime de son devoir et de son dévouement. »
Citation à l’Ordre de la Division
DERUDIER Adrien Second Capitaine Saint Valéry
« Au cours de l’évacuation de son bâtiment coulé par l’ennemi, a montré un grand esprit de devoir et de commandement. A refusé de prendre place dans l’embarcation qui lui était destinée pour éviter la surcharge. A fait preuve d’abnégation et de courage. »
Citation à l’Ordre de l’Armée et proposition pour le grade supérieur
LE BARS Pierre Second maître canonnier (blessé)
« Alors que le bâtiment coulait, entraînant dans son remous la baleinière tribord avec une partie de l’équipage, la renversant quille en l’air, a quitté l’embarcation à laquelle il s’était accroché et par trois fois s’est jeté à la mer pour secourir le second mécanicien. A montré en cette circonstance, comme au cours de celles qui ont suivi et où il a vu successivement agoniser et disparaître les hommes qui s’étaient réfugiés à ses côtés le plus bel exemple d’esprit du devoir, de dévouement et de courage. »
Témoignage de satisfaction
A l‘équipage du BARSAC pour les preuves d’endurance, de courage et de discipline montrées au cours d’une évacuation particulièrement rude et difficile.
Cdlt
BARSAC
Un complément sur le naufrage du BARSAC
On note la présence d’un grand nombre de militaires sur ce petit navire qui avait quitté Brest avec 2310 tonnes de minerai de nickel à destination du Havre. La plupart ont d’ailleurs disparu dans le naufrage.
Dans son rapport, le capitaine Hunault signale seulement qu’il a quitté Brest après avoir embarqué l’équipe spéciale n° 13, sans plus de précisions.
Il a reçu des instructions contradictoires lors de sa traversée vers Le Havre. Au large de Cherbourg, un arraisonneur lui a donné l’ordre de ne pas mouiller au Havre en raison d’un tirant d’eau trop élevé.
Une note de l’amiral Inspecteur du Personnel Militaire de la Flotte envoyée à l’amiral Directeur Général de la Guerre sous-marine éclaire cette affaire sous un jour particulier.
« La responsabilité du port de Brest me paraît incontestablement plus engagée que celle du port de Cherbourg.
La cargaison du BARSAC était évidemment précieuse. Elle a été chargée à Brest qui était le port d’expédition du navire. C’est Brest qui devait prendre la décision pour son classement dans une des catégories prévues par la circulaire du 15 Août 1917 qui précise que les bâtiments précieux par leurs cargaisons seront groupés en petits convois et toujours solidement escortés.
Il n’en a pas été ainsi. A aucun moment le service des Patrouilles de Bretagne n’a semblé tenir compte de la valeur de la cargaison. L’amiral Schwerre lui-même dit qu’il l’ignorait et c’est sans doute ce qui l’a conduit à envisager la possibilité d’employer ce bâtiment précieux comme bateau-piège.
Je ne sais comment Brest a prévenu Cherbourg et Le Havre.
L’ardeur et le dévouement des officiers de Brest ne sont pas en cause, mais leur attention et leur jugement…
D’une façon générale, il faut éviter les instructions verbales et leurs contradictions avec les instructions écrites. L’esprit des capitaines ne doit pas être troublé et les ordres importants doivent ressortir nettement des textes existants. »
Il semblerait donc que le BARSAC ait été utilisé comme bateau-piège, non escorté, sans tenir compte du chargement qu’il transportait ! Mais c’est le manque d’escorte et non le fait qu’il ait été bateau-piège qui a favorisé l’attaque et le torpillage. En fait, personne n’a vu le sous-marin et la torpille et il n’y a pas eu de combat possible.
A la fin de son rapport, le capitaine Hunault explique qu’il s’est retrouvé dans l’embarcation bâbord avec le second capitaine, tandis que le canot tribord, commandé par le lieutenant Thébault, pris dans les remous du navire, a chaviré.
Tous les hommes sont tombés à la mer.
Il en a recueilli quelques uns, accrochés à un radeau, et est resté un long moment à chercher, sur les lieux, avant de faire route à la voile sur le feu de La Hève.
Il a été recueilli avec les survivants à 00h30 le 12 par l’arraisonneur PETREL.
A 10h00 du matin, le second maître canonnier LE BARS a été recueilli à son tour, à cheval sur la quille du canot 1 retourné.
Le Bars a expliqué que quatre hommes avaient pu monter sur la quille du canot après qu’il eût chaviré : lui-même, le second mécanicien LE TUTOUR, le matelot CERRANE (nom difficilement lisible ) et le chauffeur DELIGNE. Mais ces trois derniers ont peu à peu perdu connaissance et sont tombés à la mer au cours de la nuit, en raison du froid.
Si le nombre des disparus est bien de 20, trois noms manqueraient dans la liste qui en comporte 17.
Récompenses
Citation à l’Ordre de l’Armée
HUNAULT Pierre Capitaine au Long Cours Saint Brieuc n° 210
« A montré de belles qualités d’énergie et de sang-froid au cours de la perte de son navire. S’est jeté à la mer alors que le bâtiment coulait après avoir assuré l’évacuation de son équipage. N’a cessé, une fois recueilli en mer par ses hommes, de maintenir leur courage par son exemple et son attitude ».
BLETRY René Enseigne de Vaisseau de 1ère classe Chef de l’équipe spéciale n° 13
« S’est dévoué jusqu’à la dernière minute au sauvetage des hommes dont il avait le commandement. Alors que le bâtiment coulait, a refusé de prendre place sur un des radeaux du bord avant de se rendre compte que son personnel avait évacué. A été englouti avec le bâtiment, victime de son devoir et de son dévouement. »
Citation à l’Ordre de la Division
DERUDIER Adrien Second Capitaine Saint Valéry
« Au cours de l’évacuation de son bâtiment coulé par l’ennemi, a montré un grand esprit de devoir et de commandement. A refusé de prendre place dans l’embarcation qui lui était destinée pour éviter la surcharge. A fait preuve d’abnégation et de courage. »
Citation à l’Ordre de l’Armée et proposition pour le grade supérieur
LE BARS Pierre Second maître canonnier (blessé)
« Alors que le bâtiment coulait, entraînant dans son remous la baleinière tribord avec une partie de l’équipage, la renversant quille en l’air, a quitté l’embarcation à laquelle il s’était accroché et par trois fois s’est jeté à la mer pour secourir le second mécanicien. A montré en cette circonstance, comme au cours de celles qui ont suivi et où il a vu successivement agoniser et disparaître les hommes qui s’étaient réfugiés à ses côtés le plus bel exemple d’esprit du devoir, de dévouement et de courage. »
Témoignage de satisfaction
A l‘équipage du BARSAC pour les preuves d’endurance, de courage et de discipline montrées au cours d’une évacuation particulièrement rude et difficile.
Cdlt
olivier
BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre.
Bonsoir à tous,
Barsac — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre (1902~1918).
□ En Avril 1915, le cargo Barsac avait pour commandant Marie FRESQ, capitaine au long-cours inscrit au quartier du Havre, n° 261, et pour chef mécanicien Eugène SIMON, inscrit au même quartier, n° 2.579 (Déc. du 21 avr. 1915 établissant la liste des armateurs, des capitaines ou patrons de navires de commerce ou de pêche qui ont fait l'objet de félicitations pour bonne tenue des postes d'équipage, ainsi que des chefs mécaniciens pour le bon entretien des machines, chaudières, etc. : J.O. 25 avr. 1915, p. 2.574).
.□ En Avril 1915, le cargo Barsac avait pour commandant Marie FRESQ, capitaine au long-cours inscrit au quartier du Havre, n° 261, et pour chef mécanicien Eugène SIMON, inscrit au même quartier, n° 2.579 (Déc. du 21 avr. 1915 établissant la liste des armateurs, des capitaines ou patrons de navires de commerce ou de pêche qui ont fait l'objet de félicitations pour bonne tenue des postes d'équipage, ainsi que des chefs mécaniciens pour le bon entretien des machines, chaudières, etc. : J.O. 25 avr. 1915, p. 2.574).
Dernière modification par Rutilius le jeu. juil. 04, 2019 9:31 am, modifié 1 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre.
Bonjour à tous,
La fin du cargo Barsac, premier du nom
— Albert CHATELLE : « La Base navale du Havre et la guerre sous-marine secrète en Manche. (1914 ~ 1918). ». Préface de l’amiral Lacaze. Avant-propos de Pierre Courant. Éd. Médicis, Paris, 1949. In-4° broché, 262 p.
« [...] Le torpillage du Barsac fut l’épilogue lamentable d’une " affaire " pas ordinaire. Qu’on en juge plutôt :
Après une heureuse traversée qui n’a pas duré moins de cinq mois, le grand voilier Amiral-Halgan arrive, au début de septembre 1917, aux Açores, venant de la Nouvelle-Calédonie, avec un chargement extrêmement précieux de 3.000 tonnes de minerai de nickel dont nos usines de guerre avaient le plus grand besoin. Son premier soin est d’en informer le ministère de la Marine et de lui demander ses instructions. En raison de l’importance de la cargaison, la Marine fait immédiatement partir une escorte et un solide remorqueur, le Regulus, pour le convoyer jusqu’à Brest.
L’Amiral-Halgan arrive sans encombre à Brest le 17 octobre ; on lui refuse l’autorisation de continuer, comme cela était prévu, vers Le Havre où se trouve l’unique usine française traitant ces minerais. Le refus, qui est de bonne valeur, est motivé par les dangers de la guerre sous-marine en Manche. Refus aussi pour la même raison de diriger le grand voilier vers Nantes où il pourrait être aisément déchargé.
" II n’est pas possible, disait-on, d’autoriser un voilier apportant un chargement important, arrivé à bon port, à courir les risques d’une nouvelle traversée à la voile dans une zone particulièrement dangereuse alors que cette nouvelle traversée peut être évitée par un déchargement à Brest... "
Le Ministère des Transports et les usines demandent que le déchargement soit fait d’urgence car le voilier doit repartir chercher une autre cargaison de minerai.
La marine fait des démarches dans les ministères qualifiés pour obtenir cinquante wagons par jour pour évacuer la cargaison par voie ferrée de Brest au Havre.
C’est parfait, mais brusquement, le ministère des Travaux publics qui a les transports par fer sous son autorité, s’y oppose. Il n’y a pas de wagons prévus pour des minerais de nickel dans le plan de priorité. Dès lors, les services des transports maritimes se voient dans l’obligation d’en revenir au transport par mer et, dans ce but, on fait venir sur lest, de Bordeaux à Brest, le Barsac, de la Cie Worms.
Le Barsac n’est pas une coquille de noix, c’est un superbe vapeur de 80 mètres de long, placé sous les ordres du capitaine au long-cours Hunault. Son armement comprend 2 canons de 95 servis par une équipe spéciale commandée par l'enseigne de vaisseau Blétry.
Les pourparlers s’achèvent le 18 décembre. Ils n'ont duré que deux mois !... Les usines de guerre attendent toujours leur nickel.
Le Barsac est enfin chargé, ras du bord et quitte Brest le 9 janvier à 13 heures, avec une cargaison de 3.000 tonnes de minerai. En raison aussi de sa vitesse, les ordres qu’il reçoit avant son départ lui permettent de naviguer hors-convoi et lui prescrivent de ne pas s’arrêter à Cherbourg. Quoi qu’il en soit, il accompagne un convoi jusqu’à La Hague, puis il le quitte et fait route directement vers Le Havre. A 8 milles, au Nord de Cherbourg, il est arrêté par un torpilleur qui l’oblige à faire demi-tour et à mouiller en rade de ce port.
Nouveaux palabres avec les arraisonneurs, les pilotes, le directeur du port, police-navigation, le commandant des patrouilleurs de Normandie, etc., etc. Finalement, après encore avoir perdu 24 heures, le Barsac appareille le 11 janvier à 11 heures du matin, double la pointe de Barfleur et met le cap sur la bouée à sifflet du Havre. Il va droit devant car, dit le capitaine, " naviguer en zigzag, c'est augmenter les chances de ramasser une mine ".
Vers 17 h. 30, il aperçoit dans le Sud, à deux milles, un convoi allant du Havre à Cherbourg et signale que tout va bien à bord. Les hommes sont à leurs pièces, les vigies aux aguets. Les moyens de sauvetage sont parés et le télémétriste à son poste.
Le bateau file ses 9 nœuds 25, la mer est grosse, il vente jolie brise S.-W. et la nuit arrive très vite. A bord, aucune lumière n’est visible.
Et voici qu’à 18 h. 35, étant à moins de 14 milles dans le N.-72-E. de la bouée à sifflet du Havre, une torpille frappe le Barsac par bâbord arrière. Personne ne l’a vue venir, personne n’a vu le sous-marin. L’explosion défonce sa cale arrière, l’eau envahit les machines et le navire commence rapidement à s’enfoncer par l’arrière, aucune manœuvre n’est possible. Il va couler en trois minutes, les survivants se jettent dans les canots et s’efforcent de s’écarter de la coque. L’enseigne de vaisseau Blétry se précipite vers un des radeaux réservés à une équipe de canonniers, les aide à partir, mais demeure à bord pour assurer le sauvetage du reste de son personnel. A ce moment, le Barsac coule, l’entraînant dans son remous, avec six hommes (1).
Le capitaine a réussi à s'accrocher à une épave. Au bout d’une demi-heure, il est ramassé par une de ses embarcations qui recueille encore deux hommes et réussit à prendre en remorque un radeau portant sept des canonniers de l’enseigne de vaisseau Blétry ; mais la mer est si mauvaise qu’il faut abandonner le radeau après avoir embarqué les hommes. La baleinière, avec ses 25 hommes, dont plusieurs blessés, tente de hisser une voile de fortune, lance des fusées dès qu’elle aperçoit des silhouettes de navires et, finalement, les naufragés sont recueillis un peu après minuit par l’arraisonneur Pétrel qui les débarque au Havre, à 9 heures du matin.
La baleinière de tribord n’a pas pu s’écarter à temps ; elle est prise dans le remous du bâtiment qui s’effondre sous l'eau et chavire ; de tout son équipage, quatre hommes seulement réussissent à s’accro-cher à la quille du canot et l’épave part à la dérive. Le second maître canonnier Le Bars se jette trois fois dans les vagues pour repêcher Le Tutour, second mécanicien de Lorient, qui, épuisé, lâche prise. Vers 21 heures, le matelot Cheenne, de Dinan, se laisse glisser à l’eau en poussant un cri lugubre que la mer étouffe d’une vague glauque. Vers minuit, c’est le chauffeur Daligne, d’Honfleur, qui subit le même sort ; et vers 3 heures du matin, c'est Le Tutour qui disparaît.
Dans cette nuit d'épouvante, Le Bars reste seul agrippé à l’épave, attendant son tour, recommandant son âme à Dieu. L’aube grisâtre est venue, sous un ciel bas, et les heures passent. Il va se laisser glisser, non, il tient, il tient, il veut vivre, vivre encore..., et le miracle s’accomplit ; après une agonie de seize heures, il est aperçu et ramassé, à 10 heures du matin, par un patrouilleur anglais qui le ramène au Havre où on le transporte à l'hôpital.
Le drame ne s’arrête pas là. Lorsque le Barsac a coulé, le second capitaine, Demudder, de Saint-Valéry, a pu se hisser dans le youyou du bord. Il part à son tour en perdition dans les lames de plus en plus grosses d’où émergent encore quelques appels désespérés qui s’éloignent et bientôt se taisent.
Puis, dans la nuit, il aperçoit nettement " une silhouette de bâtiment ras sur l'eau ". C’est le sous-marin qui est en surface, faisant des routes diverses à 4 ou 500 mètres du naufragé. Il se garde bien de l’appeler à son secours.
Par contre, il criera désespérément lorsqu’il apercevra les feux réglementaires de deux chalutiers passant non loin de lui sans le voir. A 7 heures du matin, un drifter anglais apparaît et disparaît à son tour et, plus tard, il dira : " La mer était grosse et il est probable que les hommes de veille ne purent m’apercevoir. "
Ce n’est que vers 9 h. 30 du matin, le 12 janvier, que le torpilleur Harpon, qui avait quitté Cherbourg presque en même temps que le Barsac, le retrouva. Son odyssée avait duré quinze heures.
Sur les 27 hommes d’équipage, officiers compris, il y avait 20 morts et quatre blessés. Quant aux survivants, après quelques jours de repos, ils repartirent courageusement à la mer.
Le Barsac avait coulé presque droit par des fonds de 20 à 25 mètres. C’est là que se trouve encore le minerai de nickel amené à grand peine de la Nouvelle-Calédonie et qui sombra en arrivant au port.
Les quatre ministères intéressés se mirent d’accord pour déclarer que c’était là un événement très fâcheux.
___________________________________________________________________________________________
(1) Le lieutenant de vaisseau de Cuverville, président de la commission d’enquête, rendra compte à l’amiral commandant de la Marine au Havre, en ces termes : " Au moment de l’explosion du bâtiment qui coula en trois minutes, ne songeant qu’à ses hommes, cet officier se précipita vers le radeau avant et embarqua son personnel, aidant lui-même à le mettre à la mer, refusant d’y prendre place malgré leurs prières. Avec le plus grand courage et le plus noble sentiment de ses devoirs, il voulut se rendre sur l’arrière en vue d’y assurer de nouveau le sauvetage du restant du personnel. A ce moment, le bâtiment sombra, l’engloutissant dans son remous ", et il ajoutait : " Cet acte simplement accompli restera un bel exemple de devoir et d'abnégation... " » (op. cit., p. 240 et 241).
____________________________________________________________________________________________Après une heureuse traversée qui n’a pas duré moins de cinq mois, le grand voilier Amiral-Halgan arrive, au début de septembre 1917, aux Açores, venant de la Nouvelle-Calédonie, avec un chargement extrêmement précieux de 3.000 tonnes de minerai de nickel dont nos usines de guerre avaient le plus grand besoin. Son premier soin est d’en informer le ministère de la Marine et de lui demander ses instructions. En raison de l’importance de la cargaison, la Marine fait immédiatement partir une escorte et un solide remorqueur, le Regulus, pour le convoyer jusqu’à Brest.
L’Amiral-Halgan arrive sans encombre à Brest le 17 octobre ; on lui refuse l’autorisation de continuer, comme cela était prévu, vers Le Havre où se trouve l’unique usine française traitant ces minerais. Le refus, qui est de bonne valeur, est motivé par les dangers de la guerre sous-marine en Manche. Refus aussi pour la même raison de diriger le grand voilier vers Nantes où il pourrait être aisément déchargé.
" II n’est pas possible, disait-on, d’autoriser un voilier apportant un chargement important, arrivé à bon port, à courir les risques d’une nouvelle traversée à la voile dans une zone particulièrement dangereuse alors que cette nouvelle traversée peut être évitée par un déchargement à Brest... "
Le Ministère des Transports et les usines demandent que le déchargement soit fait d’urgence car le voilier doit repartir chercher une autre cargaison de minerai.
La marine fait des démarches dans les ministères qualifiés pour obtenir cinquante wagons par jour pour évacuer la cargaison par voie ferrée de Brest au Havre.
C’est parfait, mais brusquement, le ministère des Travaux publics qui a les transports par fer sous son autorité, s’y oppose. Il n’y a pas de wagons prévus pour des minerais de nickel dans le plan de priorité. Dès lors, les services des transports maritimes se voient dans l’obligation d’en revenir au transport par mer et, dans ce but, on fait venir sur lest, de Bordeaux à Brest, le Barsac, de la Cie Worms.
Le Barsac n’est pas une coquille de noix, c’est un superbe vapeur de 80 mètres de long, placé sous les ordres du capitaine au long-cours Hunault. Son armement comprend 2 canons de 95 servis par une équipe spéciale commandée par l'enseigne de vaisseau Blétry.
Les pourparlers s’achèvent le 18 décembre. Ils n'ont duré que deux mois !... Les usines de guerre attendent toujours leur nickel.
Le Barsac est enfin chargé, ras du bord et quitte Brest le 9 janvier à 13 heures, avec une cargaison de 3.000 tonnes de minerai. En raison aussi de sa vitesse, les ordres qu’il reçoit avant son départ lui permettent de naviguer hors-convoi et lui prescrivent de ne pas s’arrêter à Cherbourg. Quoi qu’il en soit, il accompagne un convoi jusqu’à La Hague, puis il le quitte et fait route directement vers Le Havre. A 8 milles, au Nord de Cherbourg, il est arrêté par un torpilleur qui l’oblige à faire demi-tour et à mouiller en rade de ce port.
Nouveaux palabres avec les arraisonneurs, les pilotes, le directeur du port, police-navigation, le commandant des patrouilleurs de Normandie, etc., etc. Finalement, après encore avoir perdu 24 heures, le Barsac appareille le 11 janvier à 11 heures du matin, double la pointe de Barfleur et met le cap sur la bouée à sifflet du Havre. Il va droit devant car, dit le capitaine, " naviguer en zigzag, c'est augmenter les chances de ramasser une mine ".
Vers 17 h. 30, il aperçoit dans le Sud, à deux milles, un convoi allant du Havre à Cherbourg et signale que tout va bien à bord. Les hommes sont à leurs pièces, les vigies aux aguets. Les moyens de sauvetage sont parés et le télémétriste à son poste.
Le bateau file ses 9 nœuds 25, la mer est grosse, il vente jolie brise S.-W. et la nuit arrive très vite. A bord, aucune lumière n’est visible.
Et voici qu’à 18 h. 35, étant à moins de 14 milles dans le N.-72-E. de la bouée à sifflet du Havre, une torpille frappe le Barsac par bâbord arrière. Personne ne l’a vue venir, personne n’a vu le sous-marin. L’explosion défonce sa cale arrière, l’eau envahit les machines et le navire commence rapidement à s’enfoncer par l’arrière, aucune manœuvre n’est possible. Il va couler en trois minutes, les survivants se jettent dans les canots et s’efforcent de s’écarter de la coque. L’enseigne de vaisseau Blétry se précipite vers un des radeaux réservés à une équipe de canonniers, les aide à partir, mais demeure à bord pour assurer le sauvetage du reste de son personnel. A ce moment, le Barsac coule, l’entraînant dans son remous, avec six hommes (1).
Le capitaine a réussi à s'accrocher à une épave. Au bout d’une demi-heure, il est ramassé par une de ses embarcations qui recueille encore deux hommes et réussit à prendre en remorque un radeau portant sept des canonniers de l’enseigne de vaisseau Blétry ; mais la mer est si mauvaise qu’il faut abandonner le radeau après avoir embarqué les hommes. La baleinière, avec ses 25 hommes, dont plusieurs blessés, tente de hisser une voile de fortune, lance des fusées dès qu’elle aperçoit des silhouettes de navires et, finalement, les naufragés sont recueillis un peu après minuit par l’arraisonneur Pétrel qui les débarque au Havre, à 9 heures du matin.
La baleinière de tribord n’a pas pu s’écarter à temps ; elle est prise dans le remous du bâtiment qui s’effondre sous l'eau et chavire ; de tout son équipage, quatre hommes seulement réussissent à s’accro-cher à la quille du canot et l’épave part à la dérive. Le second maître canonnier Le Bars se jette trois fois dans les vagues pour repêcher Le Tutour, second mécanicien de Lorient, qui, épuisé, lâche prise. Vers 21 heures, le matelot Cheenne, de Dinan, se laisse glisser à l’eau en poussant un cri lugubre que la mer étouffe d’une vague glauque. Vers minuit, c’est le chauffeur Daligne, d’Honfleur, qui subit le même sort ; et vers 3 heures du matin, c'est Le Tutour qui disparaît.
Dans cette nuit d'épouvante, Le Bars reste seul agrippé à l’épave, attendant son tour, recommandant son âme à Dieu. L’aube grisâtre est venue, sous un ciel bas, et les heures passent. Il va se laisser glisser, non, il tient, il tient, il veut vivre, vivre encore..., et le miracle s’accomplit ; après une agonie de seize heures, il est aperçu et ramassé, à 10 heures du matin, par un patrouilleur anglais qui le ramène au Havre où on le transporte à l'hôpital.
Le drame ne s’arrête pas là. Lorsque le Barsac a coulé, le second capitaine, Demudder, de Saint-Valéry, a pu se hisser dans le youyou du bord. Il part à son tour en perdition dans les lames de plus en plus grosses d’où émergent encore quelques appels désespérés qui s’éloignent et bientôt se taisent.
Puis, dans la nuit, il aperçoit nettement " une silhouette de bâtiment ras sur l'eau ". C’est le sous-marin qui est en surface, faisant des routes diverses à 4 ou 500 mètres du naufragé. Il se garde bien de l’appeler à son secours.
Par contre, il criera désespérément lorsqu’il apercevra les feux réglementaires de deux chalutiers passant non loin de lui sans le voir. A 7 heures du matin, un drifter anglais apparaît et disparaît à son tour et, plus tard, il dira : " La mer était grosse et il est probable que les hommes de veille ne purent m’apercevoir. "
Ce n’est que vers 9 h. 30 du matin, le 12 janvier, que le torpilleur Harpon, qui avait quitté Cherbourg presque en même temps que le Barsac, le retrouva. Son odyssée avait duré quinze heures.
Sur les 27 hommes d’équipage, officiers compris, il y avait 20 morts et quatre blessés. Quant aux survivants, après quelques jours de repos, ils repartirent courageusement à la mer.
Le Barsac avait coulé presque droit par des fonds de 20 à 25 mètres. C’est là que se trouve encore le minerai de nickel amené à grand peine de la Nouvelle-Calédonie et qui sombra en arrivant au port.
Les quatre ministères intéressés se mirent d’accord pour déclarer que c’était là un événement très fâcheux.
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(1) Le lieutenant de vaisseau de Cuverville, président de la commission d’enquête, rendra compte à l’amiral commandant de la Marine au Havre, en ces termes : " Au moment de l’explosion du bâtiment qui coula en trois minutes, ne songeant qu’à ses hommes, cet officier se précipita vers le radeau avant et embarqua son personnel, aidant lui-même à le mettre à la mer, refusant d’y prendre place malgré leurs prières. Avec le plus grand courage et le plus noble sentiment de ses devoirs, il voulut se rendre sur l’arrière en vue d’y assurer de nouveau le sauvetage du restant du personnel. A ce moment, le bâtiment sombra, l’engloutissant dans son remous ", et il ajoutait : " Cet acte simplement accompli restera un bel exemple de devoir et d'abnégation... " » (op. cit., p. 240 et 241).
Dernière modification par Rutilius le sam. janv. 02, 2021 8:03 am, modifié 3 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre.
Bonjour à tous,
.
L’enseigne de vaisseau de 1re classe William Pierre René BLÉTRY, qui commandait la 13e Équipe spéciale embarquée sur le cargo Barsac, fut :
□ Cité à l’ordre de l’armée dans les termes suivants (J.O. 25 mars 1918, p. 2.668) :
□ Cité à l’ordre de l’armée dans les termes suivants (J.O. 25 mars 1918, p. 2.668) :
- J.O. 25-III-1918 - .JPG (40.45 Kio) Consulté 797 fois
□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 20 octobre 1919 (J.O. 7 déc. 1919, p. 14.088), inscrit à titre posthume au tableau spécial de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier dans les termes suivants :
.
Dernière modification par Rutilius le mar. déc. 29, 2020 9:05 am, modifié 3 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
Re: BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre
Bonjour,
La cargaison de nickel, perdue avec le Barsac, comme signalé ci-dessus par Ar Brav, avait été apportée de Nouvelle-Calédonie par le trois-mâts barque Amiral Halgan qui sera démoli en 1923 ; voir le sujet Amiral Halgan, traité par Olivier 12.
Le Barsac, deuxième du nom à la compagnie Worms, s'est perdu le 6 janvier 1940 à côté de l'île d'Onza, près de Vigo (Espagne).
Le remorqueur Abeille XXII, capitaine Loussot, a été chargé le 16 janvier, d'une mission de recherches de documents sur l'épave. Arrivé à Vigo le 17 janvier, il en reparti le 12 février, n'ayant pu recueillir que certains documents échoués sur le rivage, le ressac permanent ne permettant à son scaphandrier d'intervenir.
Source : Théodore Gazengel et Jean-Luc Déan, Les Abeilles, des navires, des hommes, une histoire, Marines éditions, 2005, page 104.
Cordialement.
La cargaison de nickel, perdue avec le Barsac, comme signalé ci-dessus par Ar Brav, avait été apportée de Nouvelle-Calédonie par le trois-mâts barque Amiral Halgan qui sera démoli en 1923 ; voir le sujet Amiral Halgan, traité par Olivier 12.
Le Barsac, deuxième du nom à la compagnie Worms, s'est perdu le 6 janvier 1940 à côté de l'île d'Onza, près de Vigo (Espagne).
Le remorqueur Abeille XXII, capitaine Loussot, a été chargé le 16 janvier, d'une mission de recherches de documents sur l'épave. Arrivé à Vigo le 17 janvier, il en reparti le 12 février, n'ayant pu recueillir que certains documents échoués sur le rivage, le ressac permanent ne permettant à son scaphandrier d'intervenir.
Source : Théodore Gazengel et Jean-Luc Déan, Les Abeilles, des navires, des hommes, une histoire, Marines éditions, 2005, page 104.
Cordialement.
Memgam
BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre.
Bonjour à tous,
Barsac (I) — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre (1902~1918).
Barsac (I) — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre (1902~1918).
□ Pour son dernier voyage, le cargo Barsac avait été armé au cabotage national le 24 décembre 1917 à Bordeaux, n° 672. Après son naufrage, survenu le 11 janvier 1918, à 18 h. 35, à 14 milles dans le N. 72 E. de la bouée à sifflet du Havre, il fut désarmé le 15 dans ce port, n° 4.
Avec 46 hommes d’équipage, ce bâtiment était parti de Bordeaux le 29 décembre 1917 à destination Brest. Il se trouvait alors « mis à la disposition » du département de la Marine, son personnel mobilisable étant mobilisé d’office à bord.
Il était immatriculé au quartier du Havre, f° 398, n° 1.194, et, selon le rôle de désarmement de bureau, jaugeait 1.806,29 tx jb et 1.121,30 tx jn.
[• Inscription maritime ― Quartier du Havre ― Rôles des bâtiments de commerce — Désarmements : n°s 1 à 115 (1918) : Archives départementales de la Seine-Maritime, Cote 6 P 6_782, p. num. 50 à 63.]
Avec 46 hommes d’équipage, ce bâtiment était parti de Bordeaux le 29 décembre 1917 à destination Brest. Il se trouvait alors « mis à la disposition » du département de la Marine, son personnel mobilisable étant mobilisé d’office à bord.
Il était immatriculé au quartier du Havre, f° 398, n° 1.194, et, selon le rôle de désarmement de bureau, jaugeait 1.806,29 tx jb et 1.121,30 tx jn.
[• Inscription maritime ― Quartier du Havre ― Rôles des bâtiments de commerce — Désarmements : n°s 1 à 115 (1918) : Archives départementales de la Seine-Maritime, Cote 6 P 6_782, p. num. 50 à 63.]
Dernière modification par Rutilius le mar. déc. 29, 2020 11:10 am, modifié 1 fois.
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre.
Bonjour à tous,
Le cargo Barsac, premier du nom
Tableau d’Édouard Adam
Tableau d’Édouard Adam
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Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.
BARSAC — Cargo — Compagnie de navigation Worms & Cie, Le Havre.
Bonjour à tous,
Le cargo Barsac, deuxième du nom (1923~1940)
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Musée de la Marine
№ d’inventaire : 7 MM 23
[H. 50 cm, l. 20 cm, L. 134 cm, échelle 1/50e ~ ca 1923]
№ d’inventaire : 7 MM 23
[H. 50 cm, l. 20 cm, L. 134 cm, échelle 1/50e ~ ca 1923]
Bien amicalement à vous,
Daniel.
Daniel.