TUSNASTABB
Vapeur norvégien en acier construit en 1916 au chantier Fredriksstad Mek. Verks de Fredrikstad.
1136 tx JB 662 tx JN. Longueur 70 m. Largeur 11 m. 1 hélice
Indicatif MPNC Cote 1A1 du Norsk Veritas
Armateur Kristianssunds D/S Rederi A/S (M.H. Schnitler) Kristiansund Norvège
Rencontre avec un sous-marin le 13 Novembre 1917
Le navire a quitté Rouen le 8 Novembre 1917 sur lest pour Sunderland, affrété par le Gouvernement français.
Capitaine Thomas LYKKE
18 hommes d’équipage tous Norvégiens.
Rapport du capitaine
Le 13 Novembre à 09h40, à 4 milles de Staithes (entre Hartlepool et Whitby), à l’intérieur de la ligne des bouées, le navire fait route au NWqN à 10 nœuds faisant des zigzags sur bâbord et tribord. Mer belle. Vent force 1 à 2.
1 veilleur sur le gaillard. Pavillon national hissé.
1 chalutier armé était sur l’arrière du navire.
A 08h20, on avait aperçu un périscope pendant 5 minutes sur tribord à environ 1,5 mille. Nous nous sommes rapprochés à 1 mille de la côte. Mais nous ne pouvons dire si c’est le sous-marin vu à 09h40. Le sous-marin est alors vu en surface faisant route à environ 15 nœuds au Nord. Il n’a pas ouvert le feu.
Le chalutier armé a alors sifflé un coup long et a donné la chasse au sous-marin en ouvrant le feu sur lui. Il a hissé le pavillon rouge surmonté d’un cône.
A la suite de cette action, le sous-marin est venu sur tribord et a disparu.
Le sous-marin rencontré.
N’est pas identifié. Mais à cette époque c’est très certainement l’UC 47 de l’Oblt Gunther WIGANKOW.
La perte de TUSNASTABB le 5 Mars 1918
Le navire effectue une traversée Rouen – Sunderland sur ballast.
Capitaine Thorleif LYKKE (Thorleif = Thomas)
18 hommes d’équipage tous Norvégiens + 1 pilote anglais
Témoins interrogés :
Birger MIKALSEN 23 ans 2e lieutenant
Johan NIELSEN 25 ans Chauffeur de la petite chaudière
Birger Axel KRUSELL 25 ans Matelot
Sigvart ANDREASSEN 19 ans Matelot
Rapport du capitaine
TUSNASTABB a quitté Rouen le 28 Février sur lest à destination de Sunderland. Retenu deux journées entières sur la rade du Havre pour attendre le convoi. Le voyage s’effectue comme à l’ordinaire jusqu’à Downs où nous embarquons un pilote le Lundi matin à 08h00 pour aller jusqu’à Yarmouth. Quitté Downs dans la matinée du même jour et mouillé dans l’après midi à Black Deep pour attendre la levée du jour. Le lendemain 5 Mars à 08h00 le trafic fut ouvert après que les dragueurs de mines eussent inspecté les parages.
Nous avions à bord la 3e embarcation prescrite, mais il n’avait pas été possible de se procurer de moteur.
Vent d’ENE très frais, mer de plus en plus forte. Environ 20 navires naviguaient ensemble vers le Nord et, là où la catastrophe eut lieu, on rencontra à peu près le même nombre de navires qui se dirigeaient vers le Sud.
A 10h30 du matin, on vit un grand vapeur sauter et couler immédiatement. Tout de suite après un autre navire sauta et commença à couler immédiatement. Ces deux navires étaient anglais et l’un d’eux était l’ancien ESTRELLA de Bergen. J’étais sur la passerelle avec le pilote et les deux lieutenants. On n’avait vu aucune mine et on ne vit d’ailleurs plus rien de suspect. J’envoyai le second réveiller la bordée qui n’était pas de quart et je modifiai la route d’un quart vers le Nord et donnai l’ordre à la machine de faire route à petite vitesse. Comme on voyait à la mer plusieurs hommes des navires coulés, je stoppai dansle but de sauver ces hommes qui étaient à l’eau. Il n’y avait aucun patrouilleur à l’horizon et nous étions les plus proches. Nous restâmes 5 minutes à 2 encablures sous le vent du lieu de la catastrophe et on était en train d préparer les lignes pour sauver ces hommes quand une violente explosion se produisit à bord. Nous étions en plein milieu du chenal des Parages, par 51°57 N et 01°47 E, à mi route entre le bateau-feu de Sunk et celui de Shipwash.
Le navire commença tout de suite à couler et l’avant se trouva sous l’eau en quelques secondes. 15 hommes montèrent dans l’embarcation tribord et 4 dans celle de bâbord qui avait été très endommagée par l’explosion.
A 11h30 du matin, nous fûmes recueillis par le chalutier ETNA et débarqué à Harwich où nous fûmes très bien traités à bord du bâtiment de commandement GANGEA.
Le navire était stoppé au moment de l’explosion et je ne peux dire si c’était une torpille ou une mine. Personne n’a été blessé, mais j’ai été très endolori ayant été projeté de la passerelle supérieure sur la passerelle inférieure. Comme nous étions occupés à surveiller les hommes qui étaient dans la mer et que l’on espérait repêcher, il est possible qu’une torpille soit arrivée par bâbord sans qu’on l’ait observée. Le pavillon norvégien était arboré, mais pas de marques de nationalité sur la coque.
Déposition du 2e lieutenant
J’étais de quart et je venais d’aller dans la chambre des cartes pour chercher un drapeau afin de faire des signes à deux embarcations d’un navire coulé du côté tribord. Une violente explosion eut lieu sur bâbord sur le côté arrière de l’écoutille n°2. Le navire donna de la band sur bâbord et je reçus un coup sur la tête. Je courus au canot tribord que l’on descendit à la mer et dans lequel nous nous retrouvâmes à 15. Un chauffeur qui s’était jeté à l’eau vint nous retrouver à la nage. 4 hommes descendirent dans le canot bâbord. Je n’ai vu ni mine ni torpille.
Le sous-marin attaquant
C’était l’UC 4 de l’Oblt z/s Ernst BERLIN, qui avait largué ses mines le jour même.
Les deux autres navires coulés par UC 4 étaient en fait un ex-norvégien réquisitionné par l’Amirauté britannique :
ESTRELLA (ex SANWARINE) 1757 t de Bergen
Et un anglais
COALGAS (ex-GEORGE ALLEN) 2309 t
UC4 était un sous-marin de type UC1, identique à l’UC 5 dont voici deux photos.
On peut d’ailleurs noter, amusante coïncidence, que le 27 Avril 1916, UC5 s’était malencontreusement échoué dans ce même chenal de Shipwash, par 51°59 N et 01°38 E, à environ 2 milles de la position où sombra TUSNASTABB en 1918. L’équipage avait tenté de le faire sauter, mais la charge n’avait pas explosé et le sous-marin, capturé et remis à flot par les Anglais, avait été remorqué jusqu’à Londres.
Cdlt
