Saint Chamond - Consignes du mécanicien du char

[Tanker]

Bonsoir,

Pour en terminer avec la mise en oeuvre du char Saint chamond, voici la fiche de tâche du mécanicien.

Consignes du mécanicien de char Saint Chamond (Document du 8 Septembre 1917)

A l'intérieur du char :

1 - Avant le départ :

Moteur à essence :
Vérifier le plein d'huile et s'assurer que :
1° - les radiateurs sont pleins d'eau et que le niveau dans les réservoirs auxiliaire est à environ 90 mm du rebord supérieur
(se servir comme niveau d'eau du tuyau de caoutchouc attaché au robinet).
2° - les robinets à pointeau de la circulation d'eau sont ouverts.
3° - les courroies des ventilateurs et de la pompe auxiliaire sont suffisamment tendues et que l'agraffage de ces courroies est en bon état.
4° - tous les graisseurs stauffer des axes de ventilateur, poulie de renvoi, chaise sont pleins, et leur donner un tour de serrage.
5° - Ouvrir les robinets de décompression, faire tourner le moteur à la main pour s'assurer qu'il n'y a pas de dur et mettre quelques gouttes
d'essence dans les cylindres pour faciliter le démarrage.
6° - Noyer le carburateur avant le lancement.

Génératrice et moteur :
S'assurer :
1° - Que les collecteurs sont parfaitement polis et propres.
2° - Que les porte-balais de la génératrice sont bien rappelés par les ressorts et que les charbons des moteurs jouent librement dans leurs gaines.

Equipement electrique et commandes :
Vérifier :
1° - si les cables de commande du combinateur ne sont pa allongés (en regardant dans les différentes positions si les doigts de
contact sont bien sur les lignes correspondantes.
2° - Le bon état des doigts de contact et de leur joint parfait avec les touches du tambour. (Même vérification pour le tableau des
contacteurs arrière et de la boite de marche).
3° - Le bon fonctionnement du volant de direction des leviers de changement de marche, pédales d'accélérateur et de frein.
Ces opérations peuvent être faites en manoeuvrant tous ces organes, mais en s'assurant que la batterie d'accumulateurs est
débranchée.
4° - Que la manette du shunt est bien à la position "Moteur moins vite".

Accumulateurs :
Vérifier la tension aux bornes et brancher.

2° - Pendant la marche :

Moteur :
Vérifier fréquemment :
1° - Le graissage des chemise en desserrant le bouchon fileté de la rampe à huile.
2° - Le niveau d'huile du carter.
3° - Le niveau d'eau du réservoir auxiliaire du ventilateur et de la pompe auxiliaire.
4° - Jeter un coup d'oeil fréquent aux courroies du ventilateur et de la pompe auxiliaire.
5° - S'assurer que le moteur et les chaises de support des arbres de réduction des moteurs électriques ne chauffent pas.

Dynamos et moteurs électriques :
Jeter de temps en temps un coup d'oeil sur les collecteurs.
Une température normale et un collecteur propre et sans fortes étincelles aux balais sont les indices d'un bon fonctionnement.

Equipement électrique :
S'assurer que le relai enclanche et déclanche régulièrement chaque fois qu'on appui ou lâche la pédale d'accélérateur.

3° - A l'arrêt :

Avant toute chose, faire le plein d'essence, d'huile, de graisse et d'eau.

Moteur :
S'assurer en le tournant qu'il est aussi doux qu'au départ.
Mettre quelques gouttes de pétrole dans les cylindres.
Vérifier le charbon et le rupteur de la magnéto.
Vérifier la tension et l'agrafage des courroies (ventilateur et pompe auxiliaire).

Génératrices et moteurs :
Découvrir les collecteurs et s'assurer en passant la main dessus :
1° - Que leur surface est propre est polie.
2° - Que pour la génératrice, les ressorts rappellent librement le porte-balais.
3° - Que pour le moteurs (électriques) les charbons jouent librement dans leurs gaines.

Equipement :
S'assurer :
1° - Que les cables de commande du combinateur ne se sont pas allongés (serrer les tendeurs s'il y a lieu)
2° - Que les doigt de contact portent dessus sur toute la longueur
(si par suite des étincelles de rupture il s'est formé des pointes de cuivre fondues, les enlever soigneusement avec une lime douce).
3° - Même vérification pour le tableau des contacteurs et la boite de marche.

Accumulateurs :
1° - Vérifier la tension aux bornes.
2° - Débrancher les cables de sortie de la batterie et prendre soin que leurs extrémités ne touchent aucune partie métallique du char.

- Graisser et huiler suivant tableau

A l'extérieur du char :

1 - Avant le départ :

S'assurer que :
1° - Les chaines sont suffisamment tendues
2° - Les fourches des poulies de renvoi buttent sur les cales de butée et non sur l'écro de réglage.
3° - Que tous les boulons de graissage des rouleaux et axes de chariots soient apparents et bavent de graissage
ou d'huile suivant le cas. Ainsi que tous les points d'articulation des tracks.
4° - Verser un bidon de vieille huile sur les axes et chemins de roulement au moment du départ.

2° - A l'arrêt :

Si l'on dispose d'un temps assez long, enlever le gros de la boue avec des raclettes et laver à grande eau.

S'assurer :
1° - En vérifiant patin par patin que les chemins de roulement ne sont pas écrasés, que les goupilles des axes sont à leur place
et qu'aucune charnière n'est fêlée.
2° - Que la chaîne est suffisamment tendue.
3° - Que les barres d'accouplement des chariots ne sont pas faussées et que leurs charnières sont en bon état.
4° - Que les tirants de butées sont intacts.

5° - Graisser abondamment par les orifices destinés à cet usage (les barbotins, axes de chariots, galets de roulements et toutes
les articulations du track. (on parle aujourd'hui de la chenille)
6° - Dans le cas ou l'on ne peut laver complétement le track, enlever avec des raclettes le gros de la boue et ne procéder qu'au
graissage qu'après avoir soigneusement dégagé avec un pinceau imbibé de pétrole tous les orifices de graissage et points
d'articulation.

En cas de gelée :

Vider complétement les radiateurs si l'eau n'est pas glycérinée à au moins 18%;
Badigeonner les articulations et chenilles avec du pétrole.
Dans le cas ou l'eau n'est pas glycérinnée et qu'on ne peut pas le vider (position d'alerte ou manque d'eau) faire
tourner les moteurs 5 minutes toutes les deux heures.

Avec ce troisième sujet, il devrait être possible de se débrouiller avec un char Saint Chamond . . . !
Le char de Saumur n'est pas malheureusement pas un bon outil pédagogique.
Il manque en effet bon nombre des éléments permettant au pilote d'effectuer toutes les maneuvres décritent dans ces 3 sujets.
Il existe cependant quelques photos d'époque du poste de pilotage qui sont plus parlantes.

Je dois avouer ne pas avoir encore bien compris toutes les subtilités du pilotage de ce char - Michel

Source SHD - Vincennes (Carton 16N2132)

pages1418/Pages-d-Histoire-Artillerie/A ... _720_1.htm

pages1418/Pages-d-Histoire-Artillerie/A ... _723_1.htm

pages1418/Pages-d-Histoire-Artillerie/A ... _732_1.htm

[Yv']

Bonjour,

Bravo Michel pour tout ce travail de transcription !

Ne reste plus qu'à trouver un Saint-Chamond en état de marche

Cordialement.

[Tanker]

Bonsoir,

Voilà une vrai question à cent balles pour laquelle je n'ai pas toutes les réponses. . . . .

Effectivement le moteur thermique de 90 cv. du Saint Chamond est bien un moteur sans soupape utilisant le système de distribution à fourreau (ou à tiroirs) coulissant. Je suppose que le fourreau dit "louvoyant" est le fourreau dit "à rotation et translation".

Développé par la société Knight américaine (Charles Yale Knight) au début du XX° siécle et repris par la société Argyll, ce type de distribution fut utilisé par les sociétés Daimler, Lanchester, Mercedes, Minerva, Panhard, Peugeot et Voisin.
Ce système de distribution a beaucoup été utilisé dans les années 20 (principalement par Voisin et Panhard) et finalement abandonné dans les années 30 au profit du système à soupapes. Au passage le moteur du Schneider CA1 était un moteur à soupapes.

La distribution à fourreau comprend une ou deux chemises coaxiales au cylindre (interposées entre les parois du cylindre et le piston). La translation (ou la translation et la rotation) de ces fourreaux ouvre ou ferme les ouvertures de passage des gaz .
Cette ou ces deux chemises, ainsi que les parois du cylindre sont munies d'ouvertures (lumières) pour permettre l'admission du mélange air/ essence et l'expulsion des gaz brûlés.

Les avantages de ce système était principalement l'absence de chocs et un fonctionnement silencieux, et ses inconvénients :
- une plus grande inertie (en comparaison à la distribution par soupapes).
- une étanchéité insuffisante et des difficultés de lubrification entrainant une très grosse consommation de lubrifiant.
Difficultés qui expliquent bien les consignes de surveillance et les nombreuses séances de lubrification imposées au
mécanicien du char.
- la déformation des fourreaux à proximité des lumières d'admission et d'échappement.

Bon nombre d'incidents moteur mentionnent ce manque de lubrification et des problèmes de piston en liaison avec ces fameux fourneaux de distribution.

Par ailleurs, le processus de construction était lourd et compliqué et donc d'un cout de fabrication plus élévé que pour un moteur à soupapes.

Concernant le moteur du Saint Chamond, il semble que ce soit, à l'origine, un moteur Daimler utilisé avant guerre sur autobus.

Je suis preneur de toute info complémentaires sur les fourreaux louvoyants.

Michel

[JeanMiche]

Bonsoir Michel,

C'était certainement une question à cent balles, mais pour ma part j'ai très bien compris le principe de fonctionnement du moteur thermique du Saint Chamond que vous nous avez décrit là.
Merci, pour cette description très claire (ce qui n'était pas évident). J'ai appris des choses ce soir...

Bonne soirée Jean Michel

[JeanMiche]

Bonjour à tous,

Effectivement le site des "moteurs Hercules" donne toute satisfaction en fournissant une vidéo très explicite sur le principe de fonctionnement de la distribution sans soupapes. Un petit bijou pour l'époque, mais bonjour les points de serrage et les consommations d'huile qui vont avec ! Il fallait certainement un ensemble chemises/piston nickel donc une maintenance onéreuse...
http://www.youtube.com/watch?v=Liqqo8Cdb68

Bonne journée Jean Michel