Miquelon — Transport auxiliaire, ex-caboteur (1915~1917).
Ex-caboteur de la société « La Morue française et Sécheries de Fécamp ». En 1913, mis par cette dernière à la disposition de l’administration du territoire de Saint-Pierre-et-Miquelon pour être momentanément affecté à l’exécution du service postal entre Saint-Pierre et le Canada. Après sa réquisition, en 1915, rem-placé pour ce service par le Pro-Patria.
Ce caboteur fut administrativement considéré comme bâtiment armé en guerre du 3 août 1915 au 9 septembre 1917, ayant été vraisemblablement réquisitionné comme transport auxiliaire.
[Circulaire du 25 avril 1922 établissant la Liste des bâtiments et formations ayant acquis, du 3 août 1914 au 24 octobre 1919, le bénéfice du double en sus de la durée du service effectif (Loi du 16 avril 1920, art. 10, 12, 13.), §. A. Bâtiments de guerre et de commerce. : Bull. off. Marine 1922, n° 14, p. 720 et 755.].
Du 22 décembre 1915 au 27 février 1916, il prit part à l’évacuation d’Albanie et à l’occupation de Corfou (Circulaire du 17 décembre 1931 relative à l’attribution de la Médaille commémorative serbe aux person-nels militaires et civils de la marine, Annexe I., 1re partie, §. B. : J.O. 20 déc. 1931, p. 12.904 et 12.905).
Avec les transports auxiliaires B.F. (Enseigne de vaisseau auxiliaire de 1re classe Auguste Pierre Bienaimé LEPAUMIER, commandant) et Corbière, il fut cité à l’ordre du jour de l’armée dans les termes suivants (J.O. 30 juill. 1916, p. 6.815) :
Ce caboteur fut administrativement considéré comme bâtiment armé en guerre du 3 août 1915 au 9 septembre 1917, ayant été vraisemblablement réquisitionné comme transport auxiliaire.
[Circulaire du 25 avril 1922 établissant la Liste des bâtiments et formations ayant acquis, du 3 août 1914 au 24 octobre 1919, le bénéfice du double en sus de la durée du service effectif (Loi du 16 avril 1920, art. 10, 12, 13.), §. A. Bâtiments de guerre et de commerce. : Bull. off. Marine 1922, n° 14, p. 720 et 755.].
Du 22 décembre 1915 au 27 février 1916, il prit part à l’évacuation d’Albanie et à l’occupation de Corfou (Circulaire du 17 décembre 1931 relative à l’attribution de la Médaille commémorative serbe aux person-nels militaires et civils de la marine, Annexe I., 1re partie, §. B. : J.O. 20 déc. 1931, p. 12.904 et 12.905).
Avec les transports auxiliaires B.F. (Enseigne de vaisseau auxiliaire de 1re classe Auguste Pierre Bienaimé LEPAUMIER, commandant) et Corbière, il fut cité à l’ordre du jour de l’armée dans les termes suivants (J.O. 30 juill. 1916, p. 6.815) :
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Le 5 octobre 1917, au large de Marseille, le Miquelon fut abordé et coulé par le paquebot mixte Balkan, de la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie. Il était alors la propriété de l’arme-ment Levée, Blachère et ses fils, du Havre. Tout l'équipage fut fort heureusement recueilli par l’abordeur et débarqué à Marseille.
Circonstances du naufrage
Dans la soirée du 5 octobre 1917, le caboteur Miquelon, alors commandé par le capitaine Clopet, était parti de Marseille avec un chargement à destination d’Alger et faisait route dans le chenal de sécurité, déterminé par l’alignement du Château d’If et du saut de Marot. Il naviguait avec ses feux de côté vert et rouge allumés et clairs, son capitaine n’ayant pas cru devoir allumer le feu blanc réglementaire de mi-saine, marque caractéristique des navires à vapeur (*).
Faisant route opposée dans le même chenal, s’avançait le paquebot mixte Balkan, allant de Bastia à Marseille. Ce bâtiment portait allumés et clairs tous ses feux de navigation, et notamment son feu blanc de misaine, nettement visible à distance, puisque les vigies du Miquelon dirent ultérieurement l’avoir distin-gué.
Vers 20 heures, l’officier de quart du Balkan aperçut brusquement par tribord, à environ 300 mètres, un feu rouge qui n’était autre que celui du Miquelon. N’ayant vu les feux d’aucun autre navire sortant du port de Marseille depuis que le bâtiment s’était engagé dans le chenal, et ne croyant pas y trouver des navires le traversant, il pensa être en présence d’un voilier qu’il dépassait, trompé par l’absence de feu blanc de tête. Il fit alors mettre la barre haute pour venir à bâbord, puis, s’apercevant immédiatement de sa méprise, ordonna de mettre la barre toute pour venir à tribord et de battre machine arrière. Mais la collision était inévitable. Abordé par le Balkan perpendiculairement à bâbord, au droit de sa passerelle, le Miquelon fut coupé en deux et coula immédiatement.
La collision fut facilitée, sinon aggravée, par la circonstance que le capitaine du Miquelon, après avoir aperçu à 300 mètres le feu vert du Balkan, crut que ce dernier faisait une embardée dans sa direction, du fait de sa manœuvre initiale sur bâbord. Bien que le règlement lui interdisait de changer sa route, il fit alors une manœuvre sur tribord, qui eut pour effet de découvrir davantage le flanc bâbord du navire, celui où se produisit l’abordage.
Le capitaine Clopet et l’armateur du Miquelon furent donc déclarés civilement responsables envers la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie des conséquences dommageables de l’abordage.
Faisant route opposée dans le même chenal, s’avançait le paquebot mixte Balkan, allant de Bastia à Marseille. Ce bâtiment portait allumés et clairs tous ses feux de navigation, et notamment son feu blanc de misaine, nettement visible à distance, puisque les vigies du Miquelon dirent ultérieurement l’avoir distin-gué.
Vers 20 heures, l’officier de quart du Balkan aperçut brusquement par tribord, à environ 300 mètres, un feu rouge qui n’était autre que celui du Miquelon. N’ayant vu les feux d’aucun autre navire sortant du port de Marseille depuis que le bâtiment s’était engagé dans le chenal, et ne croyant pas y trouver des navires le traversant, il pensa être en présence d’un voilier qu’il dépassait, trompé par l’absence de feu blanc de tête. Il fit alors mettre la barre haute pour venir à bâbord, puis, s’apercevant immédiatement de sa méprise, ordonna de mettre la barre toute pour venir à tribord et de battre machine arrière. Mais la collision était inévitable. Abordé par le Balkan perpendiculairement à bâbord, au droit de sa passerelle, le Miquelon fut coupé en deux et coula immédiatement.
La collision fut facilitée, sinon aggravée, par la circonstance que le capitaine du Miquelon, après avoir aperçu à 300 mètres le feu vert du Balkan, crut que ce dernier faisait une embardée dans sa direction, du fait de sa manœuvre initiale sur bâbord. Bien que le règlement lui interdisait de changer sa route, il fit alors une manœuvre sur tribord, qui eut pour effet de découvrir davantage le flanc bâbord du navire, celui où se produisit l’abordage.
Le capitaine Clopet et l’armateur du Miquelon furent donc déclarés civilement responsables envers la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie des conséquences dommageables de l’abordage.
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(*) Décret du 21 février 1897 portant publication du Règlement ayant pour objet de prévenir les abordages en mer (J.O. 25 févr. 1897, p. 1.184 et s.).
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Sources
• Tribunal de commerce de Marseille, 29 janvier 1919, Fraissinet et Cie c/ Capitaine Clopet ~ Levée, Blachère et ses fils c/ Fraissinet et Cie (Journal de jurisprudence commerciale et maritime, T. 96, I., p. 159 à 165). Décision confirmée par Cour d’appel d’Aix, le 20 juin 1920.
• Cour de cassation, Chambre civile, 2 mai 1924, Capitaine Clopet et Levée c/ Fraissinet et Cie (Dalloz hebdomadaire 1924, p. 414) — Rejet du pourvoi dirigé contre l’arrêt de la Cour d’appel d’Aix.