LEON - Compagnie Delmas Frères

[Ar Brav]

Bonsoir à tous,

LEON Cargo de la Compagnie Delmas Frères (1895-1918)

LEON
Delmas Freres
1895
W. Pickersgill & Sons
2 401 tons
295 x 42,3 x 17
220 n.h.p.
Triple-expansion engines.

The French steamship Leon was torpedoed and sunk by a German submarine in the English Channel on January 7th, 1918.

Cordialement,
Franck

[Ar Brav]

Bonsoir à tous,

La fiche Miramar du Léon, ex-Acacia :

IDNo: 1102732
Year: 1895
Name: ACACIA
Launch Date: 08.07.1895
Date of completion: 08.1895
Type: Cargo ship
Flag: GBR
Tons: 2401
Yard No: 108
LPP: 89.9
Beam: 13.0
Country of build: GBR
Builder: Pickersgill
Location of yard: Southwick
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn): 1T-9
End: 1918
History:

1895 : ACACIA (J. Lilly & Co, Acacia Steam Ship)
1900 : LEON (L. Zarifi, Le Pirée)
1916 : LEON (Compagnie des Vapeurs Nantais)
1917 : LEON (DELMAS Frères)

Disposal Data:

sm/t 11nm SE St Catherine's Point 07.01.1918

http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/242234

Cordialement,
Franck

[Terraillon Marc]

Bonsoir

Le navire a l'indice (3) dans la base de données

A bientot

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

LEON Cargo charbonnier de la Compagnie Delmas Frères (1916-1918*)

* Période sous pavillon français.

Chantier & caractéristiques :

Chantiers W. Pickersgill & Sons de Sunderland (GB) sous le n° 108.
Mis sur cale :1894
Mis à flot : 07.08.1895
En service : 1916 (MM)
Retiré : 07.01.1918 (MM)
Caractéristiques : 2 401 tjb ; 1 538 tjn ; 3 800 tpl ; 88,22 (ht) x 13,20 x 6,20 m ; TE 5,80 m ; 1 machine à vapeur à triple expansion à 3 cylindres placée au centre du navire, construite par G. Clark Ltd de Sunderland ; 2 chaudières cylindriques timbrées à 11,5 kg/cm2 ; 750 cv ; 9,5 nœuds en service.
Effectif : Etat-Major et équipage : 21.

Principales dates & observations :

Cargo charbonnier en acier riveté à un pont lancé en 1895 en Grande-Bretagne sous pavillon britannique.
27.11.1895 : il est pris en charge par l'armement Acacia Steam Ship C° Ltd (J. Lilly & C°) de West Hartlepool comme Acacia.
1900 : il est vendu à l'armement grec L. Zarifi du Pirée qui le rebaptise Léon.
1916 : il est acheté par la Compagnie des Vapeurs Nantais où il conserve son nom.
1917 : il passe sous les couleurs de la Delmas Frères, en conservant son nom. Port d'attache La Rochelle. Il semble n'avoir effectué que des transports de charbon anglais pendant sa courte présence sous pavillon Delmas.
07.01.1918 : au cours d'un voyage Londres-Tunis, il est torpillé et coulé par le sous-marin allemand UC-75 (OL Johannes Lohs) à 11 milles dans le SE de Saint-Catherine's Point, faisant 4 disparus.

Sources :
125 ans Delmas-Vieljeux, Charles Limonier, Marines Editions, 1999, page 144.

Cordialement,
Franck

[Rutilius]

Bonsoir à tous,

Distinctions honorifiques posthumes

□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 20 mars 1922 (art. 2 ; J.O. 2 avr. 1922, p. 3.653), furent inscrits à titre posthume au tableau spécial de la Médaille militaire :

[Rutilius]

Bonsoir à tous,

Marins disparus le 7 janvier 1918 avec le cargo Léon

[2/4]

Judiciairement déclarés « Morts pour la France »

Jugement rendu le 30 juillet 1918 par le Tribunal civil de Marseille
et transcrit à Marseille, le 10 septembre 1918.

— DAVID Gustave Louis Marie, né le 27 décembre 1867 à Cordemais (Loire-Inférieure — aujourd’hui Loire-Atlantique). Chauffeur, inscrit définitif au quartier de Nantes, n° 1.381. Embarqué le 27 novembre 1917 à Nantes.

• Fils de Jean DAVID, né vers 1828, cantonnier, et de Marguerite MILET, née vers 1825, cultivatrice, son épouse (Registre des actes de naissance de la commune de Cordemais, Année 1867, f° 8, acte n° 57).

— LACHUER Alphonse Louis Désiré, né le 3 octobre 1901 à Chantenay-sur-Loire — aujourd’hui quartier de Nantes — (Loire-Inférieure — aujourd’hui Loire-Atlantique), Petit chemin des rivières ; domicilié en dernier lieu à Nantes, au 2, rue de la Motte-Picquet. Soutier, inscrit provisoire le 24 mai 1917 au quartier de Nantes, n° 2.093. Embarqué le 24 novembre 1917 à Nantes.

• Fils de Baptiste LACHUER, né vers 1858, cordier, et de Marie Aimée Désirée DULONG, née vers 1863, « ménagère », son épouse (Registre des actes de naissance de la commune de Chantenay-sur-Loire, Année 1901, f° 103, acte n° 401).
.

[olivier 12]

Bonjour à tous,

LEON

Vapeur de 1547 tx immatriculé à La Rochelle
Armateur Delmas. La Rochelle
Affréteur Société des houilles et agglomérés de La Rochelle
Armé par 34 hommes d’équipage
2 canons de 90 mm modèle 1877 sur affut 1916
Chargement de 2250 tonnes de charbon à gaz et 600 tonnes de coke

Le 16 Décembre 1917, LEON avait perdu une ancre et talonné au mouillage des Dunes à cause du mauvais temps. Il était ensuite allé à Gravesend pour vérification des avaries et y était resté deux semaines en attente de matériel.



Naufrage du 7 Janvier 1918. Rapport du capitaine

Quitté Northfleet le 5 Janvier 1918 à 06h15 par beau temps et petite brise d’Ouest sous la conduite d’un pilote jusqu’à la rade des Dunes où nous avons mouillé à 14h00. Reçu instructions d’aller à l’île de Wight pour recevoir de nouveaux ordres pour la traversée de la Manche.

Au matin du 7 Janvier, gouverné à l’Ouest pour serrer Sainte Catherine. Feux de côté seulement en place et très atténués. Visibilité 1 mille, beau temps avec petite brise d’Ouest.

Vers 05h00, par 50°32 N et 01°01 W très forte explosion ressentie par tribord au travers de la cale 2 qui était pleine de coke. Une colonne d’eau envahit le pont, déplaçant les deux radeaux sur le panneau de la cale 2, les projetant à bâbord et inondant la passerelle. Le navire fut ébranlé et les antennes TSF avariées. Je montai sur la passerelle et mis l’équipage aux postes d’abandon. Pris les dispositions pour amener les embarcations qui étaient débordées et stoppé la machine.
Les chauffeurs Abdelkader, Amadou, David et Lachuer, qui étaient de quart, se précipitèrent dans la baleinière de tribord et, dans un moment de panique, en coupèrent les garants. Les officiers mécaniciens Bellanger et Le Brun ont été témoins des faits. L’embarcation tomba et dans sa chute cassa le bossoir de l’avant. Elle se remplit aussitôt d’eau. Ce fut tellement rapide que je ne me rendis pas compte de ce qui s’était passé et ce ne fut qu’en entendant appeler le chef du canot que je remis la machine en marche et la barre toute à droite pour aller au secours de ces malheureux. On leur jeta plusieurs bouées de sauvetage, dont la bouée lumineuse qui ne fonctionna d’ailleurs pas.

Ayant fait plusieurs tours et de nombreux appels à ces hommes, et n’entendant plus rien, je mis le cap au NW pour mettre le navire à la côte, ou tout au moins avoir du secours. Pendant ce temps, on mettait les embarcations de bâbord, baleinière et canot, à hauteur de lisse, afin d’être prêt à les mettre à l’eau.

Le navire prit de la bande sur bâbord et s’enfonça peu à peu. Il était difficile de se rendre compte de l’avarie. Je fis brûler des feux Coston pour attirer l’attention des patrouilleurs. Le télégraphiste fit des appels de secours, mais il y eut des avaries à plusieurs reprises, les antennes ayant été rompues par l’explosion. Vers 06h00 du matin, le navire prenant davantage de bande, piquant de l’avant et ne gouvernant plus je jugeai plus prudent de mettre toutes les embarcations à l’eau et d’évacuer le bord. Je stoppai la machine et donnai l’ordre au personnel machine de remonter sur le pont.

Les embarcations de bâbord étant amenées, je les fis passer à tribord pour être à l’abri de la mer et fis embarquer le personnel qui était muni de ses brassières de sauvetage. Je fis vider l’eau de la baleinière de tribord et y fis embarquer le second avec 7 hommes seulement. Il y avait 13 hommes dans la baleinière bâbord sous la conduite du lieutenant, 2 hommes dans le doris et 4 hommes dans le canot. A 06h10, je fis cesser les appels radio et donnai l’ordre au télégraphiste d’embarquer.
Je gardai le canot le long du bord à ma disposition car je voulais rester à bord jusqu’au dernier moment. Le matelot Marchandeau est resté avec moi.
Vers 06h25, l’eau atteignit le pont tribord et le navire avait 10° de gite. A 06h30, j’entendis un bruit sourd dans la cale 1 et constatai que l’eau atteignait la première tôle du pont bâbord. Je compris que la catastrophe était imminente et abandonnai le bord. A peine étais-je dans le canot que le navire sombra et nous eûmes de la peine à échapper au remous. Le navire coula par l’avant et se cassa en deux au niveau du grand mât. L’arrière flotta encore quelques instants après que l’avant eut disparu. Il était 06h32.

Nous aperçûmes alors le chalutier GOLO qui venait à notre secours. Nous embraquâmes à son bord à 06h45. Je fis comprendre au patron que nous avions 4 hommes manquants. Il fit route sur l’île de Wight où nous fûmes habillés par les soins du personnel du navire arraisonneur. Nous arrivâmes à 11h00 à Portsmouth. Sur GOLO, on nous avait donné un petit déjeuner.

Je tiens à rendre hommage aux hommes de l’équipage qui ont montré beaucoup de discipline, sauf les 4 malheureux qui se sont noyés. Egalement au télégraphiste Corrrellou qui fit tout son possible pour envoyer le signal de détresse et n’a quitté son poste que sur mon ordre ; aux chauffeurs Vancollen (nommé Voncollen sur la liste d’équipage), Le Brun et Sidi N’daye qui sont redescendus dans la chaufferie sur l’ordre du chef mécanicien et en particulier à ce chef, Monsieur Petitot, qui a remonté le moral de ses hommes et a facilité ma tâche en restant à son poste jusqu’au dernier moment, n’évacuant la machine que sur mon ordre ; à Monsieur Darrigrand (nommé Barrigrand sur la liste d’équipage) 2e capitaine de quart au moment de l’explosion qui a montré en la circonstance un très grand sang froid, montrant par son exemple qu’il n’y avait pas danger immédiat ; au matelot Marchandeau qui est resté le dernier avec moi .

Je ne puis affirmer si l’explosion a été causée par une mine ou une torpille, mais je crois plutôt à une mine. J’ai remis à l’Amirauté britannique les débris de l’engin trouvés sur le pont.

Il n’y a pas eu de négligence dans la veille. Sur la passerelle, en plus de l’officier et de l’homme de barre il y avait un veilleur à tribord et un veilleur à bâbord.
Tous les papiers ont été sauvés ainsi que les instructions secrètes et confidentielles.
Je n’ai pu sauver mes effets personnels ainsi que ceux des officiers et de l’équipage.

Rapport de la commission d’enquête

Cette commission souligne :

Le bâtiment naviguait feux atténués et sans zigzags ce qui était imprudent dans des parages reconnus depuis quelque temps comme particulièrement délicats.
La veille n’a rien aperçu avant comme après l’explosion. L’officier AMBC signale l’insuffisance de cette veille principalement sur l’avant et signale aussi la faute des canonniers qui omettaient de tenir leurs pièces constamment chargées comme le spécifie le règlement.

Le capitaine du LEON estime s’être trouvé en présence d’une mine, appuyant son argument sur le fait qu’aucune autre attaque ne s’est produite alors que son bâtiment a continué à naviguer pendant une heure, offrant une cible à l’ennemi. Un débris métallique de 10 cm de long sur 7 cm de large a été remis à l’Amirauté anglaise et envoyé à Londres. Il serait utile d’en connaître l’origine.

Malgré les efforts du télégraphiste pour réparer son antenne, aucun message n’a pu passer. Ce fait confirme une fois de plus la nécessité d’installer à bord de tous les bâtiments des antennes de secours, à défaut d’un poste auxiliaire complet. Vu la proximité de la côte, le sauvetage du bateau n’aurait pas été impossible grâce à la rapidité d’un secours obtenu par TSF.

Le capitaine a tenté de se rapprocher de la côte, mais la commission lui signale la perte du temps mis à la recherche, avec son bâtiment, des 4 hommes tombés à la mer. Une baleinière aurait suffi.
La vitesse de 6 nœuds donnée par la machine a augmenté la pression de l’eau s’engouffrant dans la cale 2 et il a négligé le service des pompes en vue de combattre l’envahissement. Pendant 45 minutes, la machine est restée en bon état en raison de la résistance de la cloison étanche arrière de cette cale 2. Mais l’enquête a révélé que la porte de cette cloison n’était pas fermée comme elle aurait du l’être. L’action de l’officier mécanicien et du chauffeur de veille a heureusement remédié par une fermeture rapide, dès l’explosion, de cette porte, à cette dangereuse omission. Le navire a coulé quand la cloison a cédé entre la cale 1 et la calle 2, entraînant le LEON par son avant.



Enfin, la commission a fait observer au capitaine l’irrégularité de l’affichage des points de route (une fois par quart normalement) dans la cabine de TSF.

L’attitude du capitaine et des officiers a préservé l’équipage d’une panique créée par 4 hommes qui ont essayé de fuir avec une embarcation et ont payé de leur vie ce moment de défaillance. Mais chacun a rempli son devoir et le capitaine a satisfait à toutes les obligations du sien.

Si le département désire faire une bienveillance, ce serait au profit de Monsieur Petitot, chef mécanicien, signalé par le capitaine lui-même. Aucun fait particulier n’a frappé la commission qui puisse motiver une citation ou une récompense spéciale.

Récompenses

Témoignage Officiel de Satisfaction

PETITOT Marius Chef mécanicien

Pour l'énergie et le sang froid dont il a fait preuve dans la direction de son personnel lors de la destruction de son navire par l’ennemi.

Le sous marin attaquant

En fait, il semble y avoir plusieurs imprécisions sur le site uboat.net. D'une part, il y a eu 4 victimes et non 0, et d'autre part le navire n'a pas coulé au large des Triagoz mais à l'entrée du Solent, juste dans l'Est de la Pointe Sainte Catherine (Ile de Wight). Sans doute y a-t-il une confusion avec le LEON de la Compagnie Chevillote Frères, de Brest, qui a bien été coulé par bombes au large des Triagoz

On peut supposer qu'il a sauté sur une mine larguée par UC 75 de l'Oblt Johannes LOHS. Mais cela reste à confirmer...
Le 7 Janvier 1918, Lohs commandait depuis 5 jours UB 57 qu'il avait repris à Otto Steinbrinck. Il devait disparaître avec tout son équipage en Août 1918, UB 57 ayant probablement sauté sur une mine au large de la Belgique. Son corps fut retrouvé sur une plage.

Cdlt

[Rutilius]

Bonjour à tous,

□ Le chef mécanicien Marius PETITOT, inscrit au quartier de Marseille, n° 8.370, disparut peu de temps après avec le cargo charbonnier Molière, appartenant également à la flotte de la société en nom collectif Delmas Frères. Le 27 mai 1918, alors qu’il allait sur lest de Rouen à Barry, ce bâtiment fut torpillé et coulé par le sous-marin allemand U-101 (Kapitänleutnant Carl-Siegfried RITTER von GEORG), à un mille d’Hartland Point (Devon, Royaume-Uni).
.

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Le capitaine Louis ARCHAMBAUD commandait déjà le DAHRA lorsqu'il avait été coulé au large d'Arzew (Algérie) par l'U 38 du Kptlt Max Valentiner le 4 Novembre 1915.

Cdlt

[Rutilius]

Bonsoir à tous,

Le dernier capitaine du cargo Léon

— ARCHAMBEAU Louis Élie, né le 12 février 1880 à La Rochelle (Charente-Inférieure — aujourd’hui Charente-Maritime), au 28, place d’Armes, et décédé le ... à ... (...).

• Fils de Jean Baptiste Joseph ARCHAMBEAU, né le 22 juin 1852 à Saint-Xandre (Charente-Inférieure — aujourd’hui Charente-Maritime), domestique [Cocher en 1874], et de Louise PHILIBERT, née le 13 sep-tembre 1849 à Saint-Martin-de-Ré (– d°–), sans profession[« Fille de chambre » en 1874] ; époux ayant con-tracté mariage à Saint-Xandre, le 2 septembre 1874 (Registre des actes de mariage de la commune de Sain-Xandre, Année 1874, f° 6, acte n° 9 ~ Registre des actes de naissance de la ville de La Rochelle, Année 1880, f° 15, acte n° 54).

• Époux de Marthe Blanche MAR, née le 3 janvier 1878 à Chauny (Aisne), avec laquelle il avait contracté mariage à Nantes (Loire-Inférieure — aujourd’hui Loire-Atlantique), le 9 juin 1904 (Registre des actes de mariage de la ville de Nantes, Année 1904, f° 35, acte n° 67).

Fille de Rémy Jules Émile MAR, plombier, et de Marie Eléonore ANCEAUX, son épouse (– d° –).

**********

Capitaine au long-cours, inscrit au quartier maritime de La Rochelle, n° 53 [Initialement inscrit au même quartier le 18 février 1898, n° 730] ; classe 1900, n° 560 au recrutement de La Rochelle. Enseigne de vaisseau de 1re classe de réserve (D. 6 mai 1917, J.O. 8 mai 1917, p. 3.675), puis lieutenant de vaisseau de réserve (D. 27 juin 1923, J.O. 28 juin 1923, p. 6.073).

Le 4 novembre 1915, exerçait le commandement du cargo Dahra [II], appartenant à la flotte de la société Delmas Frères, coulé au canon au large d’Arzew (Algérie) par le sous-marin allemand U-38 (Kapitänleut-nant Max VALENTINER), par 36° 22’ N. et 0° 25’ W., alors qu’il allait d’Arzew à Avonmouth (Bristol, Royaume-Uni) avec un chargement de 2.520 t. d’Orge.

Le 10 janvier 1918, exerçait le commandement du cargo charbonnier Léon, appartenant également à la flotte de la société Delmas Frères, torpillé et coulé par le sous-marin allemand UC-75 (Oberleutnant zur See Johannes LOHS), à 11 milles dans le S.-E. de St Catherine’s Point (Île de Wight, Royaume-Uni), alors qu’il allait de Londres à Tunis. Quatre disparus.

Le 14 avril 1918, exerçait le commandement du cargo charbonnier Maroc, appartenant également à la flotte de la société Delmas Frères, torpillé et coulé par le sous-marin allemand UB-74 (Oberleutnant zur See Ernst STEINDORFF), à 2 milles du phare de Longships (Cornouaille, Royaume-Uni), par 50° 1’ 30’’ N. et 5°43’ 45’’ W., alors qu’il allait de Port-Talbot (Pays de Galles, Royaume-Uni) à La Rochelle avec un chargement de charbon.

Distinctions honorifiques

□ Par arrêté du Ministre de la Marine en date du ... juillet 1921 (J.O. 20 juill. 1921, p. 8.417 et 8.418), inscrit au tableau spécial de la Légion d’honneur pour le grade de chevalier dans les termes suivants : « Archambeau (Louis-Élie), enseigne de vaisseau de 1re classe : les navires qu’il commandait ayant été coulés par des mines, a assuré chaque fois, avec beaucoup d’autorité et de sang-froid, le sauvetage de l’équipage. »

□ Par décision du Sous-secrétaire d’État chargé des Ports, de la Marine marchande et des Pêches en date du 16 août 1922 (J.O. 19 août 1922, p. 8.653), avec son équipage, objet d’un témoignage officiel de satisfaction rédigé dans les termes suivants :

J.O. 19-VIII-1922 - .JPG (47.51 Kio) Consulté 1420 fois

□ Par décret du 11 août 1930 (J.O. 15 août 1930, p. 9.482 et 9.483), nommé au grade de chevalier dans l’Ordre du Mérite maritime.