Bonjour à tous,
La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
CBVN
De la Russie à l’Algérie
La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord a été fondée en 1853 pour doter la France d’une ligne rapide vers Saint Petersbourg au départ de Dunkerque. Elle a tissé par la suite un réseau très développé de lignes maritimes reliant Dunkerque à la plupart des ports français et à l’Afrique du Nord avec une remarquable devise :
"La régularité doit primer toutes les considérations."
Durement éprouvée par la Première Guerre Mondiale, elle a intégré le groupe SAGA en 1927. La CBVN va alors se consacrer à la desserte de l’Algérie et de la Tunisie. Après l’indépendance algérienne en 1962, son activité s’est considérablement réduite, comme tant d’autres compagnies. La CBVN a disparu en 1970, absorbée par sa maison mère, la SAGA.
Extraits d’un article de Gérard Cornier, paru dans le magazine Navires & Marine Marchande, Marines Editions, n° 14 de décembre 2002, pages 30 à 43.
C'est sous l'impulsion de Napoléon Verberckmoës, connu comme agent général de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord dont les trains arrivent à Dunkerque depuis 1849, que se crée le 19 novembre 1853, la Compagnie Générale des Bateaux à Vapeur à Hélice du Nord dont l'objet est "l'établissement d'un service de navires entre Dunkerque, Kronstadt et différents ports français". Le marché russe est donc clairement visé.
Deux navires sont commandés au chantier Malo et Cie, à Dunkerque. Ils portent les noms de Comtesse Amélie et de Gustave. II s'agit tout simplement du prénom du comte Gustave du Maisniel, le principal apporteur de capitaux de la compagnie, alors société en commandite, et de son épouse Amélie. Mais les navires ne sont pas encore achevés qu'en avril 1854 se déclenchent les premières opérations militaires anglo-françaises contre la Russie (la "guerre de Crimée"). Le lancement d'un service entre pays en guerre est évidemment impossible. La compagnie va donc mettre en œuvre la seconde partie de son objet qui prévoit des services entre Dunkerque et " différents ports français".
C'est sur Bordeaux que le Comtesse Amélie va mettre le cap lors de son départ inaugural de Dunkerque le 14 novembre 1854. Avec la mise en service d’un troisième navire, également construit au chantier Malo, s'ajoute une ligne entre Dunkerque et Le Havre ; cette nouvelle unité est baptisée Colson, du nom d'un autre important commanditaire de la compagnie.
Cap sur Saint Petersbourg
Le 30 mars 1856 est signé le traité de Paris qui met fin à la guerre de Crimée. Sans attendre, la compagnie remet sur le métier son projet initial et le 17 mai 1856, le Colson assure le départ inaugural de Dunkerque pour Kronstadt et Saint Petersbourg en passant par Elseneur et Copenhague (le canal de Kiel ne sera ouvert qu'en 1895...). Le second départ est confié à un navire récemment acheté, l'Albert. On s'extasie alors sur sa taille car c'est le plus grand navire touchant Dunkerque "d'une longueur de 59 mètres, la hauteur du beffroi" !
La compagnie est vite confrontée à son premier naufrage. Dans la nuit du 25 au 26 septembre 1856, le Gustave s'échoue à Lemvig, sur la côte nord-ouest du Danemark au cours d'une violente tempête et se brise en plusieurs morceaux ; tous les passagers et membres d'équipage sont saufs à l'exception du capitaine Liebaert. La ligne de Russie continue avec le Comtesse Amélie rebaptisé Baltique en 1857, le Colson renommé Nord (premier du nom) la même année, ainsi que l'Albert et le Neva acquis en 1857 en remplacement du Gustave. Le France les rejoindra en 1861. Dunkerque est relié à Saint Petersbourg en moins de six jours, cc qui en fait à l'époque le moyen le plus rapide de se rendre en Russie. Les navires transportent du fret, mais aussi des passagers, entre 40 et 60 à chaque voyage. Le Baltique, ex-Comtesse Amélie, bat un record en juin 1859 en accueillant 80 passagers lors d'un retour de Saint Petersbourg sur Dunkerque.
La compagnie poursuit son trafic entre Dunkerque, Le Havre et Bordeaux et y affecte principalement les Flandre et Normandie achetés en 1856 pour permettre l'affectation des plus gros navires à la ligne de Russie. En 1857, une nouvelle liaison est lancée entre Dunkerque et Londres en coopération avec la Compagnie des Chemins de Fer du Nord avec les Lord John Russel et Sir Robert Peel (250 tpl) qui assurent plusieurs départs par semaine. Ces petits navires restent la propriété de la compagnie jusqu'en 1869, date à laquelle ils sont vendus à H. Carrey & Fils qui continue leur exploitation avec la CBVN comme consignataire à Dunkerque.
Le remplacement du Baltique (ex-Comtesse Amélie) et du Fulton (acquis d'occasion en 1865), naufragés en 1869, donne à la compagnie l'occasion de commencer une longue coopération avec le chantier britannique John Readhead & Sons, établi à South Shields, à l'entrée sud de l'estuaire de la Tyne. La compagnie y fera construire treize navires entre 1870 et 1921. Les premiers sont le Dunkerquois (I) et le Jean Bart (I) sortis en 1870.
La guerre de 1870 détourne plusieurs unités de la compagnie de leurs itinéraires habituels. Ainsi, les Albert, Dunkerquois, Neva et Nord font la navette entre Dunkerque et l'escadre française de la Baltique à laquelle ils apportent courrier et ravitaillement quand ce n'est pas leur approvisionnement en charbon anglais de Newcastle.
Cordialement,
Franck
(à suivre)
CBVN - La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
Re: CBVN - La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
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Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
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Re: CBVN - La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
Re,
(suite)
Cabotage de Dunkerque à Marseille
Les années qui vont suivre marquent un changement d'orientation radical pour la compagnie. En 1873, le gérant Charles Berthelot-Derode signe avec la société sidérurgique Denain & Anzin un contrat pour le transport de 25 000 tonnes de minerais de Bône à Dunkerque pendant quatre ans. Ces transports démarrent avec des vapeurs affrétés ou des voiliers, mais ils sont à l'origine des services de la compagnie sur l'Afrique du Nord qui se déploieront une dizaine d'années plus tard.
La ligne de Russie est suspendue en 1874. Elle aura fonctionné pendant 18 ans. Il s'avère qu'elle n'est plus rentable en raison du déséquilibre qui la caractérise : le fret est abondant dans le sens Russie-Dunkerque, mais presque inexistant au départ de Dunkerque. Des tentatives de relance du service seront faites en 1877 et en 1881, mais sans succès.
Le 31 mai 1875, le statut de la compagnie est modifié. De société en commandite, elle devient société anonyme. Son capital est désormais détenu par des industriels du Nord. A cette époque, l'armement est présent sur deux axes principaux : le cabotage de Dunkerque à Bayonne avec des touchées au Havre, à Brest, à Lorient, à Bordeaux, etc. et un service vers la Méditerranée faisant escale dans les ports français du sud et en Afrique du Nord.
La taille des navires augmente sensiblement. Ainsi, le Nord (II) de 1 200 tpl, construit en 1872 par John Readhead, est surclassé par le Gabrielle de 1 350 tpl construit en 1874 par Joliet à Nantes, le Ville de Cambrai de 1 400 tpl livré par John Cockerill en 1876 et le Ville de Dunkerque (I) également de 1 400 tpl, livré par John Readhead en 1878. Mais ces trois navires se perdent rapidement : le Gabrielle dès 1876 (collision en Manche), et les Ville de Cambrai et Ville de Dunkerque (I) en 1883 (échouage à Penmarch pour le premier, incendie au large de l'Italie pour le second).
(à suivre)
(suite)
Cabotage de Dunkerque à Marseille
Les années qui vont suivre marquent un changement d'orientation radical pour la compagnie. En 1873, le gérant Charles Berthelot-Derode signe avec la société sidérurgique Denain & Anzin un contrat pour le transport de 25 000 tonnes de minerais de Bône à Dunkerque pendant quatre ans. Ces transports démarrent avec des vapeurs affrétés ou des voiliers, mais ils sont à l'origine des services de la compagnie sur l'Afrique du Nord qui se déploieront une dizaine d'années plus tard.
La ligne de Russie est suspendue en 1874. Elle aura fonctionné pendant 18 ans. Il s'avère qu'elle n'est plus rentable en raison du déséquilibre qui la caractérise : le fret est abondant dans le sens Russie-Dunkerque, mais presque inexistant au départ de Dunkerque. Des tentatives de relance du service seront faites en 1877 et en 1881, mais sans succès.
Le 31 mai 1875, le statut de la compagnie est modifié. De société en commandite, elle devient société anonyme. Son capital est désormais détenu par des industriels du Nord. A cette époque, l'armement est présent sur deux axes principaux : le cabotage de Dunkerque à Bayonne avec des touchées au Havre, à Brest, à Lorient, à Bordeaux, etc. et un service vers la Méditerranée faisant escale dans les ports français du sud et en Afrique du Nord.
La taille des navires augmente sensiblement. Ainsi, le Nord (II) de 1 200 tpl, construit en 1872 par John Readhead, est surclassé par le Gabrielle de 1 350 tpl construit en 1874 par Joliet à Nantes, le Ville de Cambrai de 1 400 tpl livré par John Cockerill en 1876 et le Ville de Dunkerque (I) également de 1 400 tpl, livré par John Readhead en 1878. Mais ces trois navires se perdent rapidement : le Gabrielle dès 1876 (collision en Manche), et les Ville de Cambrai et Ville de Dunkerque (I) en 1883 (échouage à Penmarch pour le premier, incendie au large de l'Italie pour le second).
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Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
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Re: CBVN - La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
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Travail et économie
John Readhead est de nouveau sollicité pour construire entre 1881 et 1884 des navires de remplacement, de taille supérieure (1 850 tpl). Ce sont les Président Le Roy Lallier, Frédéric Morel et Eyriaud des Vergnes. Ces navires portent respectivement les noms du président de la compagnie depuis 1876, de son ingénieur et de l'ingénieur en chef du port de Dunkerque. Les 2 000 tonnes de port en lourd sont atteintes pour la première fois en 1890 par le N. Verberckmoës (du nom du fondateur de la compagnie), lui aussi construit par John Readhead. Son baptême, le 14 décembre 1890, donne lieu à des discours enflammés. Ainsi, Gustave Verberckmoës, fils du fondateur et directeur général, donne à ses invités la recette du succès de la société : "Nous n'avons ni philtre enchanteur, ni secret d’Etat. Nous n'avons qu'une simple recette, deux. mots uniques avec lesquels on assure la prospérité des sociétés comme celle des familles ou des Etats : ils s'appellent le travail et l'économie".
En 1891, la Compagnie Générale des Bateaux à Vapeur à Hélice du Nord fait la publicité de six services :
- cinq départs mensuels de Dunkerque pour Saint-Nazaire, Bordeaux, Marseille et Cette en correspondance avec tous les services de la Compagnie des Messageries Maritimes à Bordeaux (sur Dakar, Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos-Aires) et à Marseille (sur la Méditerranée, la Mer Noire, l'Indochine, la Chine, le Japon, l'Australie et la Nouvelle-Calédonie).
- un départ le 11 de chaque mois de Dunkerque sur La Pallice, Marseille et Tunis.
- un départ tous les mercredis de Dunkerque pour Le Havre.
- un départ tous les samedis de Dunkerque pour Boulogne, Lorient. La Rochelle et/ou Rochefort.
- un départ tous les vingt jours de Dunkerque pour Bayonne.
- un ou deux départs par semaine de Dunkerque pour Londres.
On constate que l'Algérie n'est pas encore formellement intégrée dans le réseau bien que les navires de la compagnie y fassent des escales depuis le début des années 1880.
La raison sociale à rallonge de la société, qui pose problème depuis longtemps, est enfin modifiée le 27 novembre 1894 en Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord. Elle restera inchangée jusqu'à la disparition de la compagnie.
(à suivre)
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Travail et économie
John Readhead est de nouveau sollicité pour construire entre 1881 et 1884 des navires de remplacement, de taille supérieure (1 850 tpl). Ce sont les Président Le Roy Lallier, Frédéric Morel et Eyriaud des Vergnes. Ces navires portent respectivement les noms du président de la compagnie depuis 1876, de son ingénieur et de l'ingénieur en chef du port de Dunkerque. Les 2 000 tonnes de port en lourd sont atteintes pour la première fois en 1890 par le N. Verberckmoës (du nom du fondateur de la compagnie), lui aussi construit par John Readhead. Son baptême, le 14 décembre 1890, donne lieu à des discours enflammés. Ainsi, Gustave Verberckmoës, fils du fondateur et directeur général, donne à ses invités la recette du succès de la société : "Nous n'avons ni philtre enchanteur, ni secret d’Etat. Nous n'avons qu'une simple recette, deux. mots uniques avec lesquels on assure la prospérité des sociétés comme celle des familles ou des Etats : ils s'appellent le travail et l'économie".
En 1891, la Compagnie Générale des Bateaux à Vapeur à Hélice du Nord fait la publicité de six services :
- cinq départs mensuels de Dunkerque pour Saint-Nazaire, Bordeaux, Marseille et Cette en correspondance avec tous les services de la Compagnie des Messageries Maritimes à Bordeaux (sur Dakar, Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos-Aires) et à Marseille (sur la Méditerranée, la Mer Noire, l'Indochine, la Chine, le Japon, l'Australie et la Nouvelle-Calédonie).
- un départ le 11 de chaque mois de Dunkerque sur La Pallice, Marseille et Tunis.
- un départ tous les mercredis de Dunkerque pour Le Havre.
- un départ tous les samedis de Dunkerque pour Boulogne, Lorient. La Rochelle et/ou Rochefort.
- un départ tous les vingt jours de Dunkerque pour Bayonne.
- un ou deux départs par semaine de Dunkerque pour Londres.
On constate que l'Algérie n'est pas encore formellement intégrée dans le réseau bien que les navires de la compagnie y fassent des escales depuis le début des années 1880.
La raison sociale à rallonge de la société, qui pose problème depuis longtemps, est enfin modifiée le 27 novembre 1894 en Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord. Elle restera inchangée jusqu'à la disparition de la compagnie.
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Feedering avant l'heure
La CBVN s'applique alors à étoffer ses services vers la Méditerranée. Outre la desserte des ports du sud de la France sur laquelle se greffe en saison un trafic d'oranges entre Valence et Dunkerque, la compagnie place depuis 1895 trois navires sur la liaison entre Dunkerque, Oran, Alger, Philippeville et Tunis. Elle exploite en outre un service Dunkerque-Anvers-Italie (Gênes, Naples, Palerme) – Afrique du Nord (Tunis, Alger, Oran) avec départs tous les 20 jours. La compagnie fonde sa politique commerciale sur la qualité de ses prestations : "La régularité des services doit primer toutes les considérations", devise appréciée, on s'en doute, de ses industriels actionnaires et de ses clients.
A titre d'illustration, un programme pour octobre 1901 annonce le Ville d'Arras et le Ville de Cette au départ de Dunkerque pour Bordeaux, Marseille et Cette (correspondance avec les Messageries Maritimes à Bordeaux et Marseille), le Jean Bart le mercredi et le samedi pour Le Havre (et Hambourg par transbordement), le Ville de Lille sur Boulogne, Lorient, Saint-Nazaire, La Rochelle, Rochefort, le Nord sur Bayonne, le Sir Robert Peel sur Londres et les Ville de Constantine, Ville de Strasbourg, Ville de Lorient, Ville de Carthage sur Oran, Alger, Philippeville, Bône, Tunis (départs le 10, 20 et 30 du mois).
En plus de la coopération déjà signalée avec les Messageries Maritimes, la CBVN travaille également avec la Compagnie Générale Transatlantique. Elle assure au départ de Dunkerque, la correspondance au Havre, à Saint-Nazaire et à Bordeaux des services de la Transat vers New York, les Antilles, le Mexique et Colon (Panama) et offre également des connections avec le Maroc, Gibraltar et tous les ports algériens et méditerranéens desservis par la Transat. Cette organisation fait penser à l'actuel "Nord Container Service" service de porte-conteneurs mis en place par le Port Autonome de Dunkerque pour connecter le port du Nord aux ports de base des grands armements internationaux de transport de conteneurs comme Le Havre, Rotterdam ou Felixstowe. L'histoire - sous d'autres formes - est un éternel recommencement...
C'est dans les premières années du siècle que la CBVN fait construire pour la première fois des navires aux jeunes Ateliers et Chantiers de France, à Dunkerque : le Tunisie (4 450 tpl) en 1906, le Jean Bart (II) de 450 tpl (cette petite taille s'explique par son affectation à la ligne du Havre) en 1908, l'Algérie (5 000 tpl) en 1910 et l'Afrique (3 500 tpl) en 1911. Malgré sa solide implantation dunkerquoise, la CBVN ne commandera pas d'autres navires aux ACF.
(à suivre)
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Feedering avant l'heure
La CBVN s'applique alors à étoffer ses services vers la Méditerranée. Outre la desserte des ports du sud de la France sur laquelle se greffe en saison un trafic d'oranges entre Valence et Dunkerque, la compagnie place depuis 1895 trois navires sur la liaison entre Dunkerque, Oran, Alger, Philippeville et Tunis. Elle exploite en outre un service Dunkerque-Anvers-Italie (Gênes, Naples, Palerme) – Afrique du Nord (Tunis, Alger, Oran) avec départs tous les 20 jours. La compagnie fonde sa politique commerciale sur la qualité de ses prestations : "La régularité des services doit primer toutes les considérations", devise appréciée, on s'en doute, de ses industriels actionnaires et de ses clients.
A titre d'illustration, un programme pour octobre 1901 annonce le Ville d'Arras et le Ville de Cette au départ de Dunkerque pour Bordeaux, Marseille et Cette (correspondance avec les Messageries Maritimes à Bordeaux et Marseille), le Jean Bart le mercredi et le samedi pour Le Havre (et Hambourg par transbordement), le Ville de Lille sur Boulogne, Lorient, Saint-Nazaire, La Rochelle, Rochefort, le Nord sur Bayonne, le Sir Robert Peel sur Londres et les Ville de Constantine, Ville de Strasbourg, Ville de Lorient, Ville de Carthage sur Oran, Alger, Philippeville, Bône, Tunis (départs le 10, 20 et 30 du mois).
En plus de la coopération déjà signalée avec les Messageries Maritimes, la CBVN travaille également avec la Compagnie Générale Transatlantique. Elle assure au départ de Dunkerque, la correspondance au Havre, à Saint-Nazaire et à Bordeaux des services de la Transat vers New York, les Antilles, le Mexique et Colon (Panama) et offre également des connections avec le Maroc, Gibraltar et tous les ports algériens et méditerranéens desservis par la Transat. Cette organisation fait penser à l'actuel "Nord Container Service" service de porte-conteneurs mis en place par le Port Autonome de Dunkerque pour connecter le port du Nord aux ports de base des grands armements internationaux de transport de conteneurs comme Le Havre, Rotterdam ou Felixstowe. L'histoire - sous d'autres formes - est un éternel recommencement...
C'est dans les premières années du siècle que la CBVN fait construire pour la première fois des navires aux jeunes Ateliers et Chantiers de France, à Dunkerque : le Tunisie (4 450 tpl) en 1906, le Jean Bart (II) de 450 tpl (cette petite taille s'explique par son affectation à la ligne du Havre) en 1908, l'Algérie (5 000 tpl) en 1910 et l'Afrique (3 500 tpl) en 1911. Malgré sa solide implantation dunkerquoise, la CBVN ne commandera pas d'autres navires aux ACF.
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(suite)
La Grande Guerre
La Première Guerre Mondiale est une véritable catastrophe pour la CBVN.
Sur 19 navires en flotte en 1914, 13 ne reviendront pas. Entre ces deux dates, elle aura perdu par fait de guerre 7 commandants, 18 officiers et 82 maitres, matelots, chauffeurs, soutiers, novices et mousses, soit 107 navigants auxquels se sont ajoutés 8 sédentaires morts pour la France. Le premier navire touché est le Ville de Lille torpillé près de Barfleur le 16 février 1915 par l’U-16.
Le cargo Ville de Lille (1 300 tpl) a été construit en 1877 à Anvers par le chantier John Cockerill. Il naviguait entre Dunkerque et les ports français de l'Atlantique, jusqu'à Bordeaux. Lors de son torpillage le 16 février 1915, il venait de quitter Cherbourg avec un chargement de 1 070 tonnes de macadam à destination de Dunkerque sous affrètement des Ponts et Chaussées.
(Photo DR, Collection J. F. Durand). La CBVN, Gérard Cornier, Navires & Marine Marchande, Marines Editions, n° 14, décembre 2002, page 34.
Puis, en 1916, le Jean Bart est coulé en Adriatique le 2 Février par l'U-33, le Lakmé saute sur une mine près de l'île d'Yeu le 29 février et le Marie est coulé près de Barfleur le 10 août par l’UB-18.
L'année 1917 est la pire avec cinq pertes : le Tunisie disparu au large de l'Irlande le 18 juin, le N. Verberckmoës torpillé le 14 août dans le canal de Bristol par l'U-51, le Dunkerquois coulé le 18 août au large de Batz par l'UC-48, le Ville de Strasbourg torpillé le 6 septembre au sud de la Grèce par l’UC-74 et le Ville de Valenciennes torpillé en Mer du Nord le 22 septembre par l'UC-64.
Portant le nom du fondateur de la CBVN, le N. Verberckmoës (2 000 tpl), construit en 1890 par John Readhead, à South Shields, a été torpillé le 14 août 1917 dans le canal de Bristol par un sous-marin allemand alors qu'il se rendait de Swansea à Dunkerque.
(Anonyme, collection Musée portuaire de Dunkerque). La CBVN, Gérard Cornier, Navires & Marine Marchande, Marines Editions, n° 14, décembre 2002, page 32.
Trois autres navires vont encore périr en 1918 : le Président Le Roy Lallier le 9 avril, victime au large d'Ouessant de l'UB-109 et l'Afrique et le Cambrai torpillés en Mer du Nord respectivement le 12 juin et le 3 août.
Un treizième navire s'est perdu par accident, il s'agit du Ville d'Arras échoué au Nord de l'Espagne le 2 octobre 1915.
Au retour de la paix, il ne reste que quatre navires à la CBVN : le Ville de Dunkerque (II) de 1890 et le Ville de Cette de 1896 de 1 900 et 1 400 tpl, le Nord (1904) de 4 750 tpl et l'Algérie (1910) de 5 000 tpl, les Ville de Constantine et Ville de Lorient ayant été vendus en 1916.
Le Ville de Dunkerque (II), construit en 1889 par J. de Decker, à Anvers, a figuré dans la flotte de la CBVN de 1890 à 1928. Il naviguait encore sous pavillon italien après la Seconde Guerre Mondiale...
(Photo DR, collection G. Cornier). La CBVN, Gérard Cornier, Navires & Marine Marchande, Marines Editions, n° 14, décembre 2002, page 33.
La compagnie ne reconstruira dans l'immédiat que quatre navires de 5 400 tpl en 1920-1921: deux chez John Readhead, les Artésien (I) et Roubaisien, et deux à l'Ardrossan Drydock, à l'embouchure de la Clyde, les Dunkerquois (III) et Cambraisien (I).
S'y ajoute en 1922 l'ex-allemand Christian Horn de 4 300 tpl (datant de 1906), rebaptisé Nancéen (I).
La CBVN se concentre désormais sur l'Afrique du Nord elle annonce un départ de Dunkerque tous les dix jours pour l'Algérie et la Tunisie.
(à suivre)
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La Grande Guerre
La Première Guerre Mondiale est une véritable catastrophe pour la CBVN.
Sur 19 navires en flotte en 1914, 13 ne reviendront pas. Entre ces deux dates, elle aura perdu par fait de guerre 7 commandants, 18 officiers et 82 maitres, matelots, chauffeurs, soutiers, novices et mousses, soit 107 navigants auxquels se sont ajoutés 8 sédentaires morts pour la France. Le premier navire touché est le Ville de Lille torpillé près de Barfleur le 16 février 1915 par l’U-16.
Le cargo Ville de Lille (1 300 tpl) a été construit en 1877 à Anvers par le chantier John Cockerill. Il naviguait entre Dunkerque et les ports français de l'Atlantique, jusqu'à Bordeaux. Lors de son torpillage le 16 février 1915, il venait de quitter Cherbourg avec un chargement de 1 070 tonnes de macadam à destination de Dunkerque sous affrètement des Ponts et Chaussées.
(Photo DR, Collection J. F. Durand). La CBVN, Gérard Cornier, Navires & Marine Marchande, Marines Editions, n° 14, décembre 2002, page 34.
Puis, en 1916, le Jean Bart est coulé en Adriatique le 2 Février par l'U-33, le Lakmé saute sur une mine près de l'île d'Yeu le 29 février et le Marie est coulé près de Barfleur le 10 août par l’UB-18.
L'année 1917 est la pire avec cinq pertes : le Tunisie disparu au large de l'Irlande le 18 juin, le N. Verberckmoës torpillé le 14 août dans le canal de Bristol par l'U-51, le Dunkerquois coulé le 18 août au large de Batz par l'UC-48, le Ville de Strasbourg torpillé le 6 septembre au sud de la Grèce par l’UC-74 et le Ville de Valenciennes torpillé en Mer du Nord le 22 septembre par l'UC-64.
Portant le nom du fondateur de la CBVN, le N. Verberckmoës (2 000 tpl), construit en 1890 par John Readhead, à South Shields, a été torpillé le 14 août 1917 dans le canal de Bristol par un sous-marin allemand alors qu'il se rendait de Swansea à Dunkerque.
(Anonyme, collection Musée portuaire de Dunkerque). La CBVN, Gérard Cornier, Navires & Marine Marchande, Marines Editions, n° 14, décembre 2002, page 32.
Trois autres navires vont encore périr en 1918 : le Président Le Roy Lallier le 9 avril, victime au large d'Ouessant de l'UB-109 et l'Afrique et le Cambrai torpillés en Mer du Nord respectivement le 12 juin et le 3 août.
Un treizième navire s'est perdu par accident, il s'agit du Ville d'Arras échoué au Nord de l'Espagne le 2 octobre 1915.
Au retour de la paix, il ne reste que quatre navires à la CBVN : le Ville de Dunkerque (II) de 1890 et le Ville de Cette de 1896 de 1 900 et 1 400 tpl, le Nord (1904) de 4 750 tpl et l'Algérie (1910) de 5 000 tpl, les Ville de Constantine et Ville de Lorient ayant été vendus en 1916.
Le Ville de Dunkerque (II), construit en 1889 par J. de Decker, à Anvers, a figuré dans la flotte de la CBVN de 1890 à 1928. Il naviguait encore sous pavillon italien après la Seconde Guerre Mondiale...
(Photo DR, collection G. Cornier). La CBVN, Gérard Cornier, Navires & Marine Marchande, Marines Editions, n° 14, décembre 2002, page 33.
La compagnie ne reconstruira dans l'immédiat que quatre navires de 5 400 tpl en 1920-1921: deux chez John Readhead, les Artésien (I) et Roubaisien, et deux à l'Ardrossan Drydock, à l'embouchure de la Clyde, les Dunkerquois (III) et Cambraisien (I).
S'y ajoute en 1922 l'ex-allemand Christian Horn de 4 300 tpl (datant de 1906), rebaptisé Nancéen (I).
La CBVN se concentre désormais sur l'Afrique du Nord elle annonce un départ de Dunkerque tous les dix jours pour l'Algérie et la Tunisie.
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Prise de contrôle par la SAGA
La CBVN, considérablement affaiblie par ses pertes de la Première Guerre Mondiale, est de surcroît fortement touchée par la chute des taux de fret à partir de 1921. Elle va trouver son salut dans un rapprochement avec la Société Anonyme de Gérance et d'Armement, jeune armement fondé en 1919. L'objet premier de cette filiale de la Compagnie du Nord (Rothschild) était la gérance de navires appartenant à l'Etat dont la flotte était pléthorique à la fin de la guerre.
Mais la SAGA a rapidement développé ses propres activités d'armement en reprenant la gestion des paquebots du Détroit appartenant à la Compagnie des Chemins de Fer du Nord (du même groupe) et en lançant ses propres lignes sur le Maroc dès 1920 avec ses Cap d'Alprecht, Cap La Hève, Cap Blanc Nez, Cap Gris Nez, etc. La complémentarité des lignes d'Algérie et de Tunisie de la CBVN avec ses services sur le Maroc n'a évidemment pas échappé â la SAGA qui prend donc en 1927 une participation majoritaire dans le capital de la CBVN.
La CBVN perd son indépendance dans cette opération : son siège social est déplacé de Dunkerque à Paris, et l'ancien siège social dunkerquois de la place des Nations devient un siège d'exploitation. Précisons qu'en 1933, la SAGA possède 68 % des actions de la CBVN ; en 1951, ce sera 97 %.
L'adossement de la CBVN à la SAGA se traduit par de nombreux achats de navires : quatre d'occasion en 1928-1929, les Tunisie (II), Oranie, Lillois (I) et Ville de Dunkerque (III) de 4 900 à 6 800 tpl, deux neufs construits en 1932 par la Furness Shipbuilding, les Rémois et Amiénois (I) de 5 420 tpl, et six navires d'occasion en 1935-1937, les Douaisien (I), Nancéen (II), Strasbourgeois, Alsacien (I), Lorrain (I) et Champenois.
La desserte de l'Afrique du Nord s'étoffe au milieu des années 30 avec l'instauration d'escales régulières à Rouen, grand port importateur de vins d'Algérie, ceci à la faveur d'un service commun avec l'Union Maritime et la Compagnie Franco-Africaine de Navigation ("Francafrica") dont la SAGA prend le contrôle en 1934 et 1935.
(à suivre)
(suite)
Prise de contrôle par la SAGA
La CBVN, considérablement affaiblie par ses pertes de la Première Guerre Mondiale, est de surcroît fortement touchée par la chute des taux de fret à partir de 1921. Elle va trouver son salut dans un rapprochement avec la Société Anonyme de Gérance et d'Armement, jeune armement fondé en 1919. L'objet premier de cette filiale de la Compagnie du Nord (Rothschild) était la gérance de navires appartenant à l'Etat dont la flotte était pléthorique à la fin de la guerre.
Mais la SAGA a rapidement développé ses propres activités d'armement en reprenant la gestion des paquebots du Détroit appartenant à la Compagnie des Chemins de Fer du Nord (du même groupe) et en lançant ses propres lignes sur le Maroc dès 1920 avec ses Cap d'Alprecht, Cap La Hève, Cap Blanc Nez, Cap Gris Nez, etc. La complémentarité des lignes d'Algérie et de Tunisie de la CBVN avec ses services sur le Maroc n'a évidemment pas échappé â la SAGA qui prend donc en 1927 une participation majoritaire dans le capital de la CBVN.
La CBVN perd son indépendance dans cette opération : son siège social est déplacé de Dunkerque à Paris, et l'ancien siège social dunkerquois de la place des Nations devient un siège d'exploitation. Précisons qu'en 1933, la SAGA possède 68 % des actions de la CBVN ; en 1951, ce sera 97 %.
L'adossement de la CBVN à la SAGA se traduit par de nombreux achats de navires : quatre d'occasion en 1928-1929, les Tunisie (II), Oranie, Lillois (I) et Ville de Dunkerque (III) de 4 900 à 6 800 tpl, deux neufs construits en 1932 par la Furness Shipbuilding, les Rémois et Amiénois (I) de 5 420 tpl, et six navires d'occasion en 1935-1937, les Douaisien (I), Nancéen (II), Strasbourgeois, Alsacien (I), Lorrain (I) et Champenois.
La desserte de l'Afrique du Nord s'étoffe au milieu des années 30 avec l'instauration d'escales régulières à Rouen, grand port importateur de vins d'Algérie, ceci à la faveur d'un service commun avec l'Union Maritime et la Compagnie Franco-Africaine de Navigation ("Francafrica") dont la SAGA prend le contrôle en 1934 et 1935.
(à suivre)
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Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: CBVN - La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
Re,
(suite)
Les lourdes pertes du second conflit mondial
Comme lors de la Première Guerre Mondiale, la CBVN va voir sa flotte presque entièrement détruite pendant le second conflit. En ce qui concerne ses salariés, elle dénombrera le décès de 4 navigants sur l'Alsacien et de 9 membres de son personnel sédentaire.
Sur 14 navires en flotte en 1939, 9 vont disparaître par fait de guerre.
L'Alsacien (I) est torpillé le 24 janvier 1940 au large du Portugal par l'U-44.
Le Douaisien (I) saute sur une mine le 29 mai 1940 en quittant Dunkerque et l'Amiénois (I) est sabordé au Verdon par son équipage le 25 juin 1940 afin d'empêcher que le matériel de guerre qu'il transporte tombe entre les mains des Allemands.
En ce mois de juin 1940, le Dunkerquois (III) est saisi par la Kriegsmarine à Bordeaux et préparé sous le vocable de H 6 en vue de l'opération Seelöwe, un débarquement en Angleterre qui n'aura jamais lieu ; le H 6 est finalement coulé dans le port du Havre en décembre 1940 par un bombardement anglais.
Le 8 novembre 1942, le Roubaisien est sabordé à l'entrée du port de Bizerte et le même jour, c'est le Lorrain (I) qui est contraint de s'échouer sur la côte marocaine pendant le débarquement anglo-américain à Fedala.
En 1943, trois navires de la CBVN, l'Algérie (I), l'Artésien (I) et le Lillois (I), sont cédés à l'Italie dans le cadre des accords Laval-Kauffmann. La compagnie ne les reverra pas : le premier, devenu l'Aquila, s'échoue en Tunisie le 1er avril 1943, le second et le troisième sont torpillés en Méditerranée par des sous-marins anglais respectivement le 29 février 1944 et le 28 mars 1943. Un dixième navire est à ajouter à la liste ; il s'agit du Tourquennois (I), acquis par la CBVN en 1941, cédé à l'Italie en janvier 1943 et coulé sous le nom de Ferrara par un bombardement allié sur Gênes le 2 août 1944 (après renflouement, il connaitra une seconde vie sous pavillon italien jusqu'en 1958...).
A ces pertes de guerre s'ajoutent deux naufrages "civils" : le Champenois s'est disloqué sur la côte marocaine près de Casablanca, après s'y être échoué le 19 avril 1941 au cours d'un transport de céréales entre Safi et l'Algérie, et le Cambraisien (I) s'est perdu, également par échouage, le 6 novembre 1942 sur la côte algérienne, près de Djidjelli.
De la flotte d'avant-guerre ne subsistent que les Nancéen (I) et Strasbourgeois de 5 300 tpl datant de 1929 et le Rémois de 5 420 tpl datant de 1932 qui, coulé à Palerme par un bombardement allié le 22 mars 1943, est récupérable. Les deux premiers sont vendus en 1950-1951. En revanche, le Rémois, remis en service en 1950, sera conservé par la CBVN jusqu'en 1963.
En attendant l'arrivée des navires neufs des programmes de reconstruction, la CBVN reçoit en 1946 quatre navires acquis par l'Etat en Grande-Bretagne : deux anciens cargos de ligne de 5 850 tpl de la Prince Line, les Sicilian Prince et Egyptian Prince, qui deviennent les Alsacien (II) et Lorrain (II) et deux constructions de guerre, le navire-citerne Empire Mull de 848 tpl adapté au transport du vin en vrac sous le nom de Médéa et le gros cargo Empire Sceptre de 10 130 tpl (le plus gros jamais armé par la CBVN), rebaptisé Jacques Bingen *. Les Alsacien/Lorrain sont revendus en 1952-1953, les Médéa et Jacques Bingen passant à d'autres entités du groupe SAGA dès 1949.
* Jacques Bingen (1908-1944) était directeur de la SAGA depuis 1935. Il rejoint le Général de Gaulle en juillet 1940. Il est chargé de diriger les services de la marine marchande de la France Libre et de suivre au quotidien l'activité des mouvements de Résistance à travers les rapports reçus de Métropole. Volontaire en 1943 pour servir dans les territoires occupés en remplacement de Jean Moulin, arrêté, il exerce successivement les fonctions de délégué du Comité Français de Libération Nationale en zone sud, puis de délégué général par intérim. Arrêté le 13 mai 1944 à Clermont-Ferrand, il s'évade, mais est repris. Détenteur des secrets les plus importants de la Résistance, il préfère se donner la mort plutôt que de risquer de parler sous la torture. En hommage à son héroïsme, la rue Montchanin où se trouve le siège social de la SAGA est rebaptisée rue Jacques Bingen en 1946.
(à suivre)
(suite)
Les lourdes pertes du second conflit mondial
Comme lors de la Première Guerre Mondiale, la CBVN va voir sa flotte presque entièrement détruite pendant le second conflit. En ce qui concerne ses salariés, elle dénombrera le décès de 4 navigants sur l'Alsacien et de 9 membres de son personnel sédentaire.
Sur 14 navires en flotte en 1939, 9 vont disparaître par fait de guerre.
L'Alsacien (I) est torpillé le 24 janvier 1940 au large du Portugal par l'U-44.
Le Douaisien (I) saute sur une mine le 29 mai 1940 en quittant Dunkerque et l'Amiénois (I) est sabordé au Verdon par son équipage le 25 juin 1940 afin d'empêcher que le matériel de guerre qu'il transporte tombe entre les mains des Allemands.
En ce mois de juin 1940, le Dunkerquois (III) est saisi par la Kriegsmarine à Bordeaux et préparé sous le vocable de H 6 en vue de l'opération Seelöwe, un débarquement en Angleterre qui n'aura jamais lieu ; le H 6 est finalement coulé dans le port du Havre en décembre 1940 par un bombardement anglais.
Le 8 novembre 1942, le Roubaisien est sabordé à l'entrée du port de Bizerte et le même jour, c'est le Lorrain (I) qui est contraint de s'échouer sur la côte marocaine pendant le débarquement anglo-américain à Fedala.
En 1943, trois navires de la CBVN, l'Algérie (I), l'Artésien (I) et le Lillois (I), sont cédés à l'Italie dans le cadre des accords Laval-Kauffmann. La compagnie ne les reverra pas : le premier, devenu l'Aquila, s'échoue en Tunisie le 1er avril 1943, le second et le troisième sont torpillés en Méditerranée par des sous-marins anglais respectivement le 29 février 1944 et le 28 mars 1943. Un dixième navire est à ajouter à la liste ; il s'agit du Tourquennois (I), acquis par la CBVN en 1941, cédé à l'Italie en janvier 1943 et coulé sous le nom de Ferrara par un bombardement allié sur Gênes le 2 août 1944 (après renflouement, il connaitra une seconde vie sous pavillon italien jusqu'en 1958...).
A ces pertes de guerre s'ajoutent deux naufrages "civils" : le Champenois s'est disloqué sur la côte marocaine près de Casablanca, après s'y être échoué le 19 avril 1941 au cours d'un transport de céréales entre Safi et l'Algérie, et le Cambraisien (I) s'est perdu, également par échouage, le 6 novembre 1942 sur la côte algérienne, près de Djidjelli.
De la flotte d'avant-guerre ne subsistent que les Nancéen (I) et Strasbourgeois de 5 300 tpl datant de 1929 et le Rémois de 5 420 tpl datant de 1932 qui, coulé à Palerme par un bombardement allié le 22 mars 1943, est récupérable. Les deux premiers sont vendus en 1950-1951. En revanche, le Rémois, remis en service en 1950, sera conservé par la CBVN jusqu'en 1963.
En attendant l'arrivée des navires neufs des programmes de reconstruction, la CBVN reçoit en 1946 quatre navires acquis par l'Etat en Grande-Bretagne : deux anciens cargos de ligne de 5 850 tpl de la Prince Line, les Sicilian Prince et Egyptian Prince, qui deviennent les Alsacien (II) et Lorrain (II) et deux constructions de guerre, le navire-citerne Empire Mull de 848 tpl adapté au transport du vin en vrac sous le nom de Médéa et le gros cargo Empire Sceptre de 10 130 tpl (le plus gros jamais armé par la CBVN), rebaptisé Jacques Bingen *. Les Alsacien/Lorrain sont revendus en 1952-1953, les Médéa et Jacques Bingen passant à d'autres entités du groupe SAGA dès 1949.
* Jacques Bingen (1908-1944) était directeur de la SAGA depuis 1935. Il rejoint le Général de Gaulle en juillet 1940. Il est chargé de diriger les services de la marine marchande de la France Libre et de suivre au quotidien l'activité des mouvements de Résistance à travers les rapports reçus de Métropole. Volontaire en 1943 pour servir dans les territoires occupés en remplacement de Jean Moulin, arrêté, il exerce successivement les fonctions de délégué du Comité Français de Libération Nationale en zone sud, puis de délégué général par intérim. Arrêté le 13 mai 1944 à Clermont-Ferrand, il s'évade, mais est repris. Détenteur des secrets les plus importants de la Résistance, il préfère se donner la mort plutôt que de risquer de parler sous la torture. En hommage à son héroïsme, la rue Montchanin où se trouve le siège social de la SAGA est rebaptisée rue Jacques Bingen en 1946.
(à suivre)
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Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
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Re: CBVN - La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
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(suite)
Les "6 moteurs"
La CBVN va ensuite prendre livraison d'une série de douze navires, les "6 moteurs" restés célèbres dans la marine marchande française.
Ces cargos d'un port en lourd moyen de 3 700 tonnes, ont été construits sur des plans étudiés pendant la guerre par les services techniques de la SAGA-CBVN pour les services Mer du Nord-Manche-Afrique du Nord.
Ils possèdent un appareil propulsif original, d'exploitation très souple, composé de six moteurs Diesel identiques à quatre temps de 1 200 CV chacun, qui peuvent être couplés par deux ou trois à chacune des deux lignes d'arbres entraînant les deux hélices. Mais c'est une installation complexe nécessitant une lourde maintenance, un cauchemar pour les mécaniciens appelés à régner sur 36 cylindres et autant de pistons contre généralement 6 à 8 cylindres sur un moteur "normal"...
Ces navires sortent de trois chantiers. Six sont livrés en 1947 par la Tampa Shipbuilding Company, de Tampa (Floride). Il s'agit des Algérien, Amiénois (II), Artésien (II), Rouennais, Saint Paul et Saint Pierre (I). Les six autres sont construits en France : quatre par les Ateliers et Chantiers de la Loire, à Nantes, les Dunkerquois (IV), Brestois, Lillois (II) et Tourquennois (II) et deux par l'Arsenal de Lorient, les Cambraisien (II) et Douaisien (II), leur entrée en service ayant lieu en 1950-1951.
Depuis la guerre, l'interdépendance des sociétés du groupe SAGA rend quelque peu difficile la traçabilité de la propriété des navires. La plupart des "6 moteurs" ont été la propriété de la CBVN à un moment ou un autre de leur carrière, mais certains sont également passés à la SAGA elle-même ou à ses autres filiales comme l'Union Maritime, la Francafrica ou la Société Navale de l'Ouest (reprise en 1939).
Seuls les Amiénois, Artésien et Lillois n'ont jamais quitté la CBVN de leur mise en service en 1947 et 1951 jusqu'à leur vente en 1965.
Les Saint Jacques (ex-Algérien) et Saint Paul sont vendus dès 1955 à la Compagnie de Navigation Denis Frères en service commun sur l'Afrique de l'Ouest avec la Société Navale de l'Ouest. Six autres "6 moteurs" sont adaptés à la ligne de la Côte Occidentale d'Afrique, ce qui permet de poursuivre leur exploitation en dehors de la desserte de l'Afrique du Nord à laquelle ils étaient primitivement destinés. Ils font notamment l'objet d'un allongement de 15 m réalisé entre 1957 et 1962, qui fait passer leur port en lourd moyen de 3 700 à 4 700 tpl.
Les Douaisien et Tourquennois deviennent Saint André et Saint Thomas en 1955. Le Rouennais est rebaptisé Saint Jean en 1957. Enfin, les Brestois, Cambraisien et Dunkerquois se muent en 1961, 1962 et 1964 en Saint Philippe, Saint Pierre et Saint Bernard. Ces six navires restent au service de la Société Navale de l'Ouest jusqu'à leur vente à l'étranger en 1970. A noter que le premier Saint Pierre n'est pas allongé et passe à la Compagnie Tunisienne de Navigation en 1962 sous le nom de Monastir. Le nombre des navires de la CBVN affectés à la desserte de l'Algérie se réduit donc inexorablement au fil des années jusqu'à ne plus compter que les seuls Amiénois, Artésien et Lillois.
La CBVN se retrouve propriétaire en 1956-1957 des petits cargos de 2 100 tpl affectés à la ligue Rouen–Maroc, les Cap Blanc, Cap Guir et Cap Sim qui, en d'autres temps, auraient été enregistrés à la SAGA. La compagnie devient également armateur en 1959 du pinardier Cap Cantin en fin de vie ; désarmé à Rouen en mai 1960, il est livré à la démolition en Belgique en avril 1961.
C'est quelques mois avant l'indépendance de l'Algérie que la CBVN met en service les deux derniers navires de sa longue histoire. Le cargo Jacques Bingen (II) de 8 550 tpl est livré en mars 1961 par les Chantiers et Ateliers de Provence (Port-de-Bouc) et le pinardier Sahel II d'une capacité de 29 000 hectolitres de vins sort en mars 1962 des chantiers Dubigeon, de Nantes.
C'est le Jacques Bingen qui fermera la marche des dizaines de cargos mis en ligne par la compagnie sur l'Afrique du Nord. En 1970, il est (avec les Djurdjura et Tlemcen) l'une des trois unités du groupement "Les Cargos du Nord" formé par la CBVN et les Cargos Algériens pour tenter de sauver ce qui reste de leur fond de commerce sur la liaison entre Dunkerque, Rouen, l'Algérie et la Tunisie. Mais c'est l'échec.
La réduction des activités de la CBVN amène le groupe SAGA à se poser la question du maintien de cette entité. La réponse est donnée le 22 décembre 1970 avec l'absorption de la CBVN par la SAGA, ce qui met un point final à une aventure commencée 117 ans auparavant.
Le Jacques Bingen est repris par la Société Navale de l'Ouest qui le revend en 1972 et le Sahel II est cédé à un armement grec. Il est francisé de nouveau en 1972 par la société Leduc, vieille spécialiste des transports de vins devenue armateur par la force des choses. Leduc choisit comme marques d'armement celles de la CBVN.
L'étoile rouge survit donc encore quelques années...
(à suivre)
(suite)
Les "6 moteurs"
La CBVN va ensuite prendre livraison d'une série de douze navires, les "6 moteurs" restés célèbres dans la marine marchande française.
Ces cargos d'un port en lourd moyen de 3 700 tonnes, ont été construits sur des plans étudiés pendant la guerre par les services techniques de la SAGA-CBVN pour les services Mer du Nord-Manche-Afrique du Nord.
Ils possèdent un appareil propulsif original, d'exploitation très souple, composé de six moteurs Diesel identiques à quatre temps de 1 200 CV chacun, qui peuvent être couplés par deux ou trois à chacune des deux lignes d'arbres entraînant les deux hélices. Mais c'est une installation complexe nécessitant une lourde maintenance, un cauchemar pour les mécaniciens appelés à régner sur 36 cylindres et autant de pistons contre généralement 6 à 8 cylindres sur un moteur "normal"...
Ces navires sortent de trois chantiers. Six sont livrés en 1947 par la Tampa Shipbuilding Company, de Tampa (Floride). Il s'agit des Algérien, Amiénois (II), Artésien (II), Rouennais, Saint Paul et Saint Pierre (I). Les six autres sont construits en France : quatre par les Ateliers et Chantiers de la Loire, à Nantes, les Dunkerquois (IV), Brestois, Lillois (II) et Tourquennois (II) et deux par l'Arsenal de Lorient, les Cambraisien (II) et Douaisien (II), leur entrée en service ayant lieu en 1950-1951.
Depuis la guerre, l'interdépendance des sociétés du groupe SAGA rend quelque peu difficile la traçabilité de la propriété des navires. La plupart des "6 moteurs" ont été la propriété de la CBVN à un moment ou un autre de leur carrière, mais certains sont également passés à la SAGA elle-même ou à ses autres filiales comme l'Union Maritime, la Francafrica ou la Société Navale de l'Ouest (reprise en 1939).
Seuls les Amiénois, Artésien et Lillois n'ont jamais quitté la CBVN de leur mise en service en 1947 et 1951 jusqu'à leur vente en 1965.
Les Saint Jacques (ex-Algérien) et Saint Paul sont vendus dès 1955 à la Compagnie de Navigation Denis Frères en service commun sur l'Afrique de l'Ouest avec la Société Navale de l'Ouest. Six autres "6 moteurs" sont adaptés à la ligne de la Côte Occidentale d'Afrique, ce qui permet de poursuivre leur exploitation en dehors de la desserte de l'Afrique du Nord à laquelle ils étaient primitivement destinés. Ils font notamment l'objet d'un allongement de 15 m réalisé entre 1957 et 1962, qui fait passer leur port en lourd moyen de 3 700 à 4 700 tpl.
Les Douaisien et Tourquennois deviennent Saint André et Saint Thomas en 1955. Le Rouennais est rebaptisé Saint Jean en 1957. Enfin, les Brestois, Cambraisien et Dunkerquois se muent en 1961, 1962 et 1964 en Saint Philippe, Saint Pierre et Saint Bernard. Ces six navires restent au service de la Société Navale de l'Ouest jusqu'à leur vente à l'étranger en 1970. A noter que le premier Saint Pierre n'est pas allongé et passe à la Compagnie Tunisienne de Navigation en 1962 sous le nom de Monastir. Le nombre des navires de la CBVN affectés à la desserte de l'Algérie se réduit donc inexorablement au fil des années jusqu'à ne plus compter que les seuls Amiénois, Artésien et Lillois.
La CBVN se retrouve propriétaire en 1956-1957 des petits cargos de 2 100 tpl affectés à la ligue Rouen–Maroc, les Cap Blanc, Cap Guir et Cap Sim qui, en d'autres temps, auraient été enregistrés à la SAGA. La compagnie devient également armateur en 1959 du pinardier Cap Cantin en fin de vie ; désarmé à Rouen en mai 1960, il est livré à la démolition en Belgique en avril 1961.
C'est quelques mois avant l'indépendance de l'Algérie que la CBVN met en service les deux derniers navires de sa longue histoire. Le cargo Jacques Bingen (II) de 8 550 tpl est livré en mars 1961 par les Chantiers et Ateliers de Provence (Port-de-Bouc) et le pinardier Sahel II d'une capacité de 29 000 hectolitres de vins sort en mars 1962 des chantiers Dubigeon, de Nantes.
C'est le Jacques Bingen qui fermera la marche des dizaines de cargos mis en ligne par la compagnie sur l'Afrique du Nord. En 1970, il est (avec les Djurdjura et Tlemcen) l'une des trois unités du groupement "Les Cargos du Nord" formé par la CBVN et les Cargos Algériens pour tenter de sauver ce qui reste de leur fond de commerce sur la liaison entre Dunkerque, Rouen, l'Algérie et la Tunisie. Mais c'est l'échec.
La réduction des activités de la CBVN amène le groupe SAGA à se poser la question du maintien de cette entité. La réponse est donnée le 22 décembre 1970 avec l'absorption de la CBVN par la SAGA, ce qui met un point final à une aventure commencée 117 ans auparavant.
Le Jacques Bingen est repris par la Société Navale de l'Ouest qui le revend en 1972 et le Sahel II est cédé à un armement grec. Il est francisé de nouveau en 1972 par la société Leduc, vieille spécialiste des transports de vins devenue armateur par la force des choses. Leduc choisit comme marques d'armement celles de la CBVN.
L'étoile rouge survit donc encore quelques années...
(à suivre)
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Re: CBVN - La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
Re,
(suite et fin)
Les navires de la CBVN (pour la période qui nous concerne) :
Ville de Lille
1 300 Tpl
Mise en service : 1877
Entrée en flotte : 1877
Sortie de flotte : 1915
Observations :
Coulé le 16.02.1915 par le sous-marin U-16 au large de Barfleur.
Marie
1 150 Tpl
Mise en service : 1873
Entrée en flotte : 1880
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Ex-Ada Batters. Coulé le 10.08.1916 au large de Barfleur par le sous-marin UB-18.
Président Le Roy Lallier
1 850 Tpl
Mise en service : 1881
Entrée en flotte : 1881
Sortie de flotte : 1918
Observations :
Torpillé le 09.04.1918 par l'UB-109 au large d'Ouessant (26 victimes).
Cambrai
1 400 Tpl
Mise en service : 1875
Entrée en flotte : 1885
Sortie de flotte : 1918
Observations :
Ex-Louise. Torpillé le 03.08.1918 au large de Flamborough Head (18 disparus).
Ville de Dunkerque (II)
1 900 Tpl
Mise en service : 1889
Entrée en flotte : 1890
Sortie de flotte : 1928
Observations :
Ex-Emma Henriette. Devenu Huguette, Luigi Boer, Lello, Carlo Croce. Saute sur une mine le 18/19.01.1941.
N. Verberckmoës
2 000 Tpl
Mise en service : 1890
Entrée en flotte : 1890
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Torpillé le 14.08.1917 dans le canal de Bristol par l'U-51 (4 morts).
Ville d'Arras
2 100 Tpl
Mise en service : 1894
Entrée en flotte : 1894
Sortie de flotte : 1915
Observations :
Perdu le 02.10.1915 par échouage au Nord de l'Espagne.
Ville de Cette
2 400 Tpl
Mise en service : 1896
Entrée en flotte : 1896
Sortie de flotte : 1927
Observations :
Vendu en 1927.
Ville de Valenciennes
2 500 Tpl
Mise en service : 1897
Entrée en flotte : 1897
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Torpillé le 22.09.1917 au large de Flamborough Head par l'UC-64.
Ville de Strasbourg
3 250 Tpl
Mise en service : 1883
Entrée en flotte : 1898
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Acheté à la Havraise Péninsulaire. Coulé le 06.09.1917 au Sud de la Grèce par l'UC-74.
Ville de Montevideo
Ville de Lorient
2 365 Tpl
Mise en service : 1881
Entrée en flotte : 1898
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Acheté aux Chargeurs Réunis. Renommé Ville de Lorient en 1901. Vendu en 1916.
Ville de Rosario
Ville de Constantine
2 365 Tpl
Mise en service : 1881
Entrée en flotte : 1898
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Acheté aux Chargeurs Réunis. Renommé Ville de Constantine en 1901. Devenu Urrugne en 1916. Démoli en 1923.
Nord (III)
4 750 Tpl
Mise en service : 1904
Entrée en flotte : 1904
Sortie de flotte : 1932
Observations :
Vendu en 1932.
Tunisie (I)
4 450 Tpl
Mise en service : 1906
Entrée en flotte : 1906
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Coulé dans la nuit du 18 au 19.06.1917 à l'ouest de l'Irlande, probablement par un sous-marin allemand (31 disparus).
Jean Bart (II)
450 Tpl
Mise en service : 1908
Entrée en flotte : 1908
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Torpillé le 02.02.1916 par l'U-33 dans l'Adriatique (21 disparus). Note : apparemment, ce serait par le KuK U-4.
Algérie (I)
5 000 Tpl
Mise en service : 1910
Entrée en flotte : 1910
Sortie de flotte : 1942
Observations :
Cédé à l'Italie en janvier 1943, renommé Aquila. Echoué au cap Zebib le 01.04.1943.
Afrique
3 500 Tpl
Mise en service : 1911
Entrée en flotte : 1911
Sortie de flotte : 1918
Observations :
Torpillé le 12.06.1918 par un sous-marin allemand au large de Whitby (12 disparus).
Dunkerquois (II)
3 500 Tpl
Mise en service : 1911
Entrée en flotte : 1911
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Torpillé le 18.08.1917 au large de l'ile de Batz par l'UC-48 (16 disparus).
Lakmé
4 800 Tpl
Mise en service : 1896
Entrée en flotte : 1912
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Acheté à Le Quellec. Saute sur une mine le 29.02.1916 près de l'Ile d'Yeu (6 morts).
Merci de votre indulgence pour les erreurs et fautes de frappe éventuelles. Les compléments et corrections sont les bienvenus.
Bien cordialement,
Franck
(suite et fin)
Les navires de la CBVN (pour la période qui nous concerne) :
Ville de Lille
1 300 Tpl
Mise en service : 1877
Entrée en flotte : 1877
Sortie de flotte : 1915
Observations :
Coulé le 16.02.1915 par le sous-marin U-16 au large de Barfleur.
Marie
1 150 Tpl
Mise en service : 1873
Entrée en flotte : 1880
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Ex-Ada Batters. Coulé le 10.08.1916 au large de Barfleur par le sous-marin UB-18.
Président Le Roy Lallier
1 850 Tpl
Mise en service : 1881
Entrée en flotte : 1881
Sortie de flotte : 1918
Observations :
Torpillé le 09.04.1918 par l'UB-109 au large d'Ouessant (26 victimes).
Cambrai
1 400 Tpl
Mise en service : 1875
Entrée en flotte : 1885
Sortie de flotte : 1918
Observations :
Ex-Louise. Torpillé le 03.08.1918 au large de Flamborough Head (18 disparus).
Ville de Dunkerque (II)
1 900 Tpl
Mise en service : 1889
Entrée en flotte : 1890
Sortie de flotte : 1928
Observations :
Ex-Emma Henriette. Devenu Huguette, Luigi Boer, Lello, Carlo Croce. Saute sur une mine le 18/19.01.1941.
N. Verberckmoës
2 000 Tpl
Mise en service : 1890
Entrée en flotte : 1890
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Torpillé le 14.08.1917 dans le canal de Bristol par l'U-51 (4 morts).
Ville d'Arras
2 100 Tpl
Mise en service : 1894
Entrée en flotte : 1894
Sortie de flotte : 1915
Observations :
Perdu le 02.10.1915 par échouage au Nord de l'Espagne.
Ville de Cette
2 400 Tpl
Mise en service : 1896
Entrée en flotte : 1896
Sortie de flotte : 1927
Observations :
Vendu en 1927.
Ville de Valenciennes
2 500 Tpl
Mise en service : 1897
Entrée en flotte : 1897
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Torpillé le 22.09.1917 au large de Flamborough Head par l'UC-64.
Ville de Strasbourg
3 250 Tpl
Mise en service : 1883
Entrée en flotte : 1898
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Acheté à la Havraise Péninsulaire. Coulé le 06.09.1917 au Sud de la Grèce par l'UC-74.
Ville de Montevideo
Ville de Lorient
2 365 Tpl
Mise en service : 1881
Entrée en flotte : 1898
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Acheté aux Chargeurs Réunis. Renommé Ville de Lorient en 1901. Vendu en 1916.
Ville de Rosario
Ville de Constantine
2 365 Tpl
Mise en service : 1881
Entrée en flotte : 1898
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Acheté aux Chargeurs Réunis. Renommé Ville de Constantine en 1901. Devenu Urrugne en 1916. Démoli en 1923.
Nord (III)
4 750 Tpl
Mise en service : 1904
Entrée en flotte : 1904
Sortie de flotte : 1932
Observations :
Vendu en 1932.
Tunisie (I)
4 450 Tpl
Mise en service : 1906
Entrée en flotte : 1906
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Coulé dans la nuit du 18 au 19.06.1917 à l'ouest de l'Irlande, probablement par un sous-marin allemand (31 disparus).
Jean Bart (II)
450 Tpl
Mise en service : 1908
Entrée en flotte : 1908
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Torpillé le 02.02.1916 par l'U-33 dans l'Adriatique (21 disparus). Note : apparemment, ce serait par le KuK U-4.
Algérie (I)
5 000 Tpl
Mise en service : 1910
Entrée en flotte : 1910
Sortie de flotte : 1942
Observations :
Cédé à l'Italie en janvier 1943, renommé Aquila. Echoué au cap Zebib le 01.04.1943.
Afrique
3 500 Tpl
Mise en service : 1911
Entrée en flotte : 1911
Sortie de flotte : 1918
Observations :
Torpillé le 12.06.1918 par un sous-marin allemand au large de Whitby (12 disparus).
Dunkerquois (II)
3 500 Tpl
Mise en service : 1911
Entrée en flotte : 1911
Sortie de flotte : 1917
Observations :
Torpillé le 18.08.1917 au large de l'ile de Batz par l'UC-48 (16 disparus).
Lakmé
4 800 Tpl
Mise en service : 1896
Entrée en flotte : 1912
Sortie de flotte : 1916
Observations :
Acheté à Le Quellec. Saute sur une mine le 29.02.1916 près de l'Ile d'Yeu (6 morts).
Merci de votre indulgence pour les erreurs et fautes de frappe éventuelles. Les compléments et corrections sont les bienvenus.
Bien cordialement,
Franck
www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Re: CBVN - La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
Bonsoir à tous,
Une vue du Ville de Constantine :
Le Ville de Constantine est l'un des trois navires achetés par la CBVN aux Chargeurs Réunis en 1898. Construits en 1881-1882 par les Forges et Chantiers de la Méditerranée à La Seyne, les Ville de Montevideo, Ville de Rosario et Ville de Buenos Ayres, affectés à la liaison Le Havre-Amérique du Sud, sont passés sur la ligne Dunkerque-Algérie-Tunisie sous les noms de Ville de Lorient, Ville de Constantine et Ville de Rochefort.
(Tableau Ed. ADAM, collection Musée portuaire de Dunkerque). La CBVN, Gérard Cornier, Navires & Marine Marchande, Marines Editions, n° 14, décembre 2002, page 41.
Cordialement,
Franck
Une vue du Ville de Constantine :
Le Ville de Constantine est l'un des trois navires achetés par la CBVN aux Chargeurs Réunis en 1898. Construits en 1881-1882 par les Forges et Chantiers de la Méditerranée à La Seyne, les Ville de Montevideo, Ville de Rosario et Ville de Buenos Ayres, affectés à la liaison Le Havre-Amérique du Sud, sont passés sur la ligne Dunkerque-Algérie-Tunisie sous les noms de Ville de Lorient, Ville de Constantine et Ville de Rochefort.
(Tableau Ed. ADAM, collection Musée portuaire de Dunkerque). La CBVN, Gérard Cornier, Navires & Marine Marchande, Marines Editions, n° 14, décembre 2002, page 41.
Cordialement,
Franck
www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.