NORD II - Cargo

[Ar Brav]

Bonjour à tous,

NORD II Cargo réquisitionné

Réquisitionné à Marseille le 06.11.1915
Déréquisitionné le 06.12.1918

Sources :
Liste de la flotte de guerre française, Tome III, Bâtiments réquisitionnés, F. Lecalvé, mémoire, CCI Marseille, 1988

Cordialement,
Franck

[olivier 12]

Bonjour à tous,

NORD II 3193 t Cie des Bateaux à vapeur du Nord Dunkerque
Construit à Sunderland en 1904
Réquisitionné à Marseille le 06/11/1915
Endommagé dans le détroit de Sicile le 21 Juin 1917 par l’UC 53 du Kplt Kurt Albrecht
Vendu en 1931 à l’armement Wah Shang de Shanghaï et rebaptisé HAI SHANG
Vendu en 1937 à l’armement Wallem & Co. Panama. Rebaptisé à nouveau NORD
Torpillé le 21 Janvier 1942 par 15°28 N et 94°36 E (à l’entrée du golfe de Martaban au large des bouches de l’Irraouady - Birmanie) alors qu’il allait probablement de Calcutta à Rangoon avec un chargement de charbon. Toutefois, ce torpillage ne figure pas sur uboat.net.

Rencontre avec un sous-marin le 23 Avril 1917

Capitaine M. AGNERAY n° 299 Dunkerque

Navire armé d’un canon de 95 mm
MORANDIERE Julien QM canonnier 276 Royan Chef de pièce
LE BERRE Achille Canonnier breveté 26687 Paimpol
ROPERS Marcel Canonnier breveté 2e dépôt n° 103172

Officier de quart Mr. GENS n° 398 Dunkerque
Matelot timonier EVRARD n° 2397 Dunkerque

Enquête menée par le CF WOLF à Baie Ponty - Bizerte

A 02h00 du matin le 23 Avril, NORD II se trouve par 37°30 N et 10°19 E Greenwich faisant route au S80W à 8,5 nœuds. Il effectue une traversée Corfou – Bizerte et a quitté le détroit de Messine le 21 Avril à 11h00. Il a passé l’île Marittimo le 22 Avril à 16h00 avec une belle brise de nord.
Temps moyen. Bonne visibilité. Sur bâbord, à 2 milles, se trouve un bâtiment avec escorte.

Tout à coup, une torpille est aperçue arrivant par le travers de la chambre des machines, par bâbord. Elle passe sous le navire et n’occasionne aucune avarie.
Mis l’équipage aux postes de combat et envoyé message de détresse. L’officier vient tout d’abord sur la gauche pour éperonner le sous-marin, puis le commandant donne l’ordre de venir sur la droite. Pas eu le temps d’ouvrir le feu. Le sous-marin était à 200 m à 30° sur bâbord. L’officier de quart a entendu le bruit du départ de la torpille tirée semble-t-il depuis l’avant du sous-marin. La mer était phosphorescente. Le sous-marin a tiré de si près qu’il semble bien avoir été surpris lui-même.

Le sous-marin attaquant

N’est pas identifié.
Toutefois, on pourrait penser à l’UC 27 du Kptlt Gerhard SHULZ qui devait rentrer vers sa base, en provenance de Gibraltar, et patrouillait peut-être sur cette zone. Le 26, il coulera l’italien AUGUSTA à peu près à la même position que celle donnée par NORD II

Cdlt

[Memgam]

Bonjour,

Nord, lettres de signaux : OPHX ; tsf : FNWF, classification : . I 3/3, L 1.1. construit en 1904 à Sunderland (Grande Bretagne) par Sunderland Shipbuilding C° Ltd, pour la Compagnie des bateaux à vapeur du nord. 3193 t, 2052 tjb, 94,41 x 14,01 x 6,18 (cr) ; machine à triple expansion, 62 t/mn, 1308 cv, vitesse: 10,6 noeuds, 2 chaudières timbrées à 11,25 kg.

Source : Bureau Veritas, registre n° 274, 1930.

Nord, The Panamian steamship Nord was torpeded and sunk by a Japanese submarine on January 21st, 1942 in Preparis North Channel on a voyage from Calcutta to Rangoon with coal.A few survivors were reported to have landed in Burma.

Source : Charles Hocking, Dictionnary of disasters at sea during the age of steam, including sailing ships and ships of war lost in action, 1824-1962, Vol. II, M to Z, Lloyd's register of shipping, 1969.

Cordialement.

[Rutilius]

Bonjour à tous,


V. également ici —> pages1418/Forum-Pages-d-Histoire-aviati ... 2226_1.htm

[Memgam]

Bonjour,

Sous-marin japonais I66 renumbered I166 in May 1942, was torpeded by the British submarine Telemachus, 17.7.44.
1575t standard, 1705t/2330t
97,70 x 8,20 x 4,70 m
2 shatf diesels plus electric motors, 6000bhp/18shp, 20,5/8,2 knts.
6-21in TT, 1-3.9in/50, 1-13,2mm
70-82 men.
Sasabo N Yd lauched 2,6,1931.

Source : Conway's, All the world's fighting ships 1922-1946, Conway Maritime Press, 1980.

Cordialement.

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Un vapeur dénommé NORD (source Old ships picture galleries) mais pas de certitude qu'il s'agisse du NORD II ci-dessus.



Nota : il ne s'agit effectivement pas du NORD II. Voir post ci-dessous de KGVM

Cdlt

[Rutilius]

.
Bonsoir à tous,


▪ Dans une « Situation au 1er février 1908 du tonnage admis à participer aux primes à la navigation et compensations d’armement, dans la limite de 150 millions, prévue par l’article 23 de la loi du 7 avril 1902. » (J.O. 7 févr. 1908, p. 1.028) — situation établie en application de l’article 31 du décret du 9 septembre 1902 portant règlement d’administration publique pour l’application de la loi du 7 avril 1902 sur la marine marchande (J.O. 10 sept. 1902, p. 6.080) —, il est indiqué que le cargo Nord, d’une jauge brute totale de 3.365,14 tx., fut francisé le 31 août 1904 et que son coût présumé ou constaté se monta à 69.016,25 fr.

[Rutilius]

■ Le marin disparu le 21 juin 1917 lors du torpillage du cargo Nord.


― HOUZÉ Augustin Léonard, né le 1er juillet 1883 à Rosendaël (Nord) et y domicilié, au 27, rue Jules-Ferry, mort le 21 juin 1917, « disparu à bord du vapeur Nord lors du torpillage de ce bâtiment », Matelot de ... classe chauffeur, inscrit à Dunkerque, n° 3.771 (Jug. Trib. Dunkerque, 1er juill. 1920, transcrit à Rosendaël, le 7 août 1920).

Fils d’Alphonse Joseph Victor HOUZÉ, marin, et de Joséphine BYL, « ménagère », son épouse. Époux de Séraphine CONSTANCE, avec laquelle il avait contracté mariage à Dunkerque (Nord), le 26 novembre 1907. (Registre des actes de naissance de la commune de Rosendaël, Année 1883, f° 35, acte n° 158).

Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 4 janvier 1922 (art. 2 ; J.O. 12 janv. 1922, p. 602), inscrit à titre posthume au tableau spécial de la Médaille militaire dans les termes suivants :

« Houzé (Augustin-Léonard), matelot chauffeur, Dunkerque 3771 : glorieusement englouti avec son bâtiment le vapeur Nord, coulé, le 21 juin 1917. Croix de guerre avec étoile de bronze. » (p. 608)

[kgvm]

Voici le correct cargo "Nord":

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Attaque du 21 Juin 1917



Rapport du capitaine

Quitté Salonique le 16 Juin à 17h00 avec 6 sacs de lettres et sur lest pour Bizerte avec relâche à Milo, convoyé par la canonnière COURAGEUSE. Passé le barrage à 18h15 et mis en route à 18h30. Beau temps. Mer belle. Passé Psathoura le 17 Juin, puis le canal Douro à 20h00 le même jour. Entré à Milo le 18 Juin à 06h00 et attendu les ordres. Appareillé à 10h00 en convoi avec COURAGEUSE et fait route pour Bizerte. Passé Cerigoto à 00h10 le 19 Juin. Beau temps toute la journée. Passé Filfona (Malte) le 21 à 10h00 du matin.
Le même jour à 14h50, par 36°06 N et 13°35 E Greenwich, le lieutenant de quart me prévient qu’il voit un bateau suspect dans le S80W et faisant route au Sud. Monté sur la passerelle supérieure, je constate qu’il s’agit d’un sous-marin ennemi. Branle-bas de combat, mis toute à droite cap au NNE, hissé le signal « Sous-marin dans le voisinage et envoyé un Allo. Mais le convoyeur me donne l’ordre par TSF de ne faire aucun signal. Ouvert le feu avec la pièce arrière, vu le mauvais emplacement de la pièce avant. L’ennemi était à 6000 m. Au premier coup de canon, il plonge et disparaît. Je fais doubler la veille et naviguer en zigzags.
Le commandant du convoyeur vient me demander ce que j’ai vu et je réponds que c’est un sous-marin ennemi.
Au même moment, le sous-marin lance une torpille qui passe sous COURAGEUSE et nous atteint dans la soute bâbord. Brèche de 10 m de long et 3 m de haut dans le bordé bâbord. Les deux grandes chaudières sont déplacées et leurs assises déformées. Le collecteur principal de vapeur est brisé. La petite chaudière est hors service. Les compartiments chaufferie et machine sont envahis par la vapeur et en 3 minutes par la mer. Tous les moyens d’épuisement sont annihilés. La porte étanche tribord entre chaufferie et cale 2 est désemparée de ses glissières, mais les cloisons 1-2 et machine-cale 3 sont intactes. Le bâtiment prend une bande de 8° sur tribord, mais reste à flot avec 50 cm de franc-bord et une pointe avant qui met le moyeu de l’hélice au ras de l’eau.

Tiré plusieurs coups de canon qui tombent à 10 m du périscope. Disposé de suite la baleinière tribord et les deux youyous. C’est alors que plusieurs hommes quittent le bord sans mon ordre pour se réfugier sur le convoyeur.
Vu, d’après mon avis, l’insubmersibilité du bâtiment, décidé de le sauver ou de rester à bord jusqu’au dernier moment.

A 21h00, la canonnière GRACIEUSE nous donne sa remorque, mais ne peut nous remorquer. Largué cette remorque à 22h00 et attendu un remorqueur de Malte qui nous prend à 06h30. Remis en route à 07h00. Mouillé en baie de Saint Paul le soir à 21h00. Conduit ensuite le navire à La Valette où nous sommes arrivés le 23 Juin à 10h00.

Il est à déplorer la disparition du nommé HOUZE Augustin, inscrit à Dunkerque n° 3771, tombé à la mer en mettant la baleinière à l’eau. Il ne portait pas de ceinture de sauvetage et ne savait pas nager. Il a du couler à pic et n’a pas été revu.
Le chauffeur Mendy Pierre de Dakar est sérieusement blessé, atteint de brûlures au 2e degré au ventre et dans le dos.

Il y avait un passager, marin des équipages de la Flotte, permissionnaire qui rentrait de Salonique.
Attitude peu brillante du second, du matelot TSF Cros, du QM canonnier Gauthier et des canonniers Kervarec et Le Berre qui ont quitté le bord sans ordre et sans autorisation. Mais le navire n’a pas été abandonné.

Rapport AMBC

Navire armé

- d’un canon de 90 mm sur tribord avant, matricule 77 sur affût 1916. Portée 9000 m
- d’un canon de 95 mm à l’arrière, matricule 93 sur affût 1892, portée 8200 m

Ont tiré à 13h50 d’une distance de 6000 m, puis à 14h30 sur le périscope d’une distance de 500 m et à 14h32. Le point de chute à 13h50 n’a pas été vu.

L’organisation de la veille était conforme au point de vue nombre de veilleurs. NORD II ne possédant pas de nid de pie, le veilleur de hune était sur la passerelle supérieure. L’organisation du combat ne donne lieu à aucune remarque. Le 1er lieutenant, Monsieur Gens avait suivi en Mars les conférences de tir au centre AMBC de Toulon. Il n’y a pas eu de tir à proprement parler, un coup ayant été tiré à 6000 m sans que l’on voit la gerbe.

Il est établi que le matelot TSF Cros, de Rochefort, le QM canonnier Gauthier, de Brest, et les canonniers Kervarec, de Cancale, et Le Berre, de Paimpol, ont quitté le bord sans l’autorisation et à l’insu de commandant. Débarqués à Malte, ils n’ont pu être interrogés. Il est extrêmement regrettable que des hommes de l’armement, qui doivent être des exemples pour tous, aient pu par faiblesse, ou par oubli de leur devoir, quitter leur pièce alors qu’il était possible d’avoir à s’en servir.

Rapport du LV CEILLIER M. Commandant la canonnière COURAGEUSE

Le 21 Juin à 14h45, COURAGEUSE était à son poste d’escorte à 300 m derrière le vapeur NORD. A 14h49, il a mis aux postes de combat et a tiré un coup de canon sur bâbord sans que nous voyions le point de chute.
Augmenté la vitesse et patrouillé sur bâbord et bâbord arrière du cargo. Le signal B hissé sur NORD m’a confirmé dans l’opinion qu’il s’agissait d’un périscope. Après 30 minutes de vaines recherches, estimé que l’alerte était passée. Approché à portée de voix du NORD en gardant aux postes de combat.

Nota : dans la marge l’Amiral Cdt des Patrouilles écrit à la main : « Le rôle de l’escorteur était précisément de lui faire modifier sa route dès que le coup de canon lui a révélé que l’on apercevait un sous-marin. »

J’ai appris avec le plus grand étonnement qu’il s’agissait d’un sous-marin aperçu en surface à 6 milles.

« Le commandant de la canonnière aurait du demander dans quelle direction le sous-marin avait été aperçu » note l’Amiral.

Comme je lui demandais s’il en était sûr, le périscope se montra à 200 m par le travers de la passerelle, COURAGEUSE étant à 50 m de NORD. Nous vîmes le sillage d’une torpille se dirigeant droit sur nous. Elle passa sous notre arrière, à hauteur du canon et alla frapper NORD par bâbord, un peu sur l’arrière de la cheminée. Je fis tirer deux coups de canons sur le périscope sans résultat, tandis que NORD ouvrait le feu avec le plus louable sang froid après son torpillage. Venu à gauche toute et lancé 4 grenades. Un quartier maître et un second maître de mon bord prétendent avoir vu le périscope dans un remous, mais je n’attache que peu de foi à ces témoignages et ne pense pas avoir grenadé le sous-marin avec succès. Il a du lancer par un tube d’axe puis prendre la fuite en venant à droite et non à gauche, passant loin sur mon arrière.

Craignant que le sous-marin ne revienne l’achever avec une seconde torpille, j’ai continué à patrouiller à toute vitesse autour de NORD et j’ai télégraphié à Malte pour demander un remorqueur. J’ai stoppé à deux reprises pour ramasser des hommes, dont deux blessés légers, qui étaient dans des embarcations, ainsi que des colis de sacs postaux. GRACIEUSE est arrivée à 18h15 et a pris la direction des opérations.

En conclusion, le torpillage de NORD fut un véritable suicide et on ne peut concevoir manœuvre plus insensée que celle de son capitaine. Il a eu la chance d’apercevoir le sous-marin à grande distance, mais hors de son atteinte et avait tout le temps de la réflexion.

Nota : le commandant de COURAGEUSE fait une grave erreur n’ayant toujours pas compris que le sous-marin était à 6000 m, et non à 6 milles !

Il tire un coup de canon à toute portée comme si sur une mer brisante un point de chute de 90 était visible sans notion de gisement. Il voit ensuite son escorteur battre furieusement la mer pendant une demi-heure, dans des parages où il sait que le sous-marin ne se trouve pas. Il ne songe pas un instant à le renseigner par des signaux internationaux de gisement et de distance, ou par des signaux à bras alors qu’il a des canonniers qui connaissent ces signaux. L’un d’eux se serait même proposé pour passer ces signaux à bras.

L’amiral note en marge : « Certes, le commandant de NORD aurait du prévenir le commandant de l’escorteur. Mais celui-ci avait le devoir de s’inquiéter un peu plus tôt des conditions dans lesquelles le sous-marin avait été aperçu. Et c’est à lui qu’incombait le soin d’ordonner un changement de route. Je regrette de le voir rejeter uniquement sur le capitaine une responsabilité dont il avait la plus large part. »

Enfin et surtout, ayant vu le sous-marin plonger, il continue imperturbablement sa route se portant au devant de son ennemi en faisant des zigzags. On reste confondu devant une telle aberration qui aboutit au torpillage et prive l’escorteur de ses chances d’heureuse contre-offensive.

NORD a déjà été manqué deux fois par des torpilles qui sont passées sous lui et son commandant devait se tenir pour invulnérable, d’où un certain fatalisme.
L’attaque de ce sous-marin peut être considérée comme atteignant la perfection. Seule erreur, il montre trop de périscope (1,50 m) au moment de l’attaque. Mais il est dans la meilleure position, à 200 m. Trajectoire parfaite de la torpille, rectiligne et perpendiculaire à la route, point d’impact en plein milieu. La torpille est passée sous COURAGEUSE qui n’a que 2,30 m de tirant d’eau et a atteint NORD qui cale 6 m.

En conclusion, il est indispensable de distinguer les signaux « sous-marin en surface » et « sous-marin en plongée ». Le signal réglementaire actuel, guidon-boule, est tout à fait insuffisant.

Le capitaine et l’équipage de NORD ont toutefois fait preuve des plus belles qualités de sang froid après le torpillage (à l’exception du second). Il y avait risque de chavirage ou d’une deuxième torpille. Une moitié de l’équipage est quand même restée à bord et j’attire votre attention sur la belle attitude de l’armement de la pièce arrière.

COURAGEUSE ne pouvait se trouver en plus mauvaise position pour agir. La seule arme utilisable aurait été la mine « Marseillaise » (Nota : probablement une mine remorquée). Mais bien que cette arme fasse partie de la dotation, il m’a été impossible d’en obtenir jusqu’à maintenant la délivrance.

Le sous-marin attaquant

C’était donc l’UC 53 du Kptlt Kurt ALBRECHT. Ce sous-marinier disparaîtra avec tout son équipage de 41 hommes, le 8 Mai 1918, à bord le sous-marin U 32, grenadé par le HMS WALLFLOWER. On note que, hasard extraordinaire, ce commandant sera coulé par 36°07 N et 13°28 E, c’est-à-dire pratiquement au point exact (à 2000 m près) où il avait torpillé NORD II un peu moins d’un an plus tôt…

Conclusions de la commission d’enquête

Cette commission se réunit le 8 Novembre 1917 et se compose de
- CV Fran de Ponfilly Président
- Lafont Admistrateur de L’IM de Toulon
- Cantailloube Laurent Capitaine au cabotage

Elle reprend tout le rapport du capitaine et s’attarde sur les désordres remarqués parmi l’équipage. Elle écrit :

Le 2e capitaine est monté sur la passerelle à 13h50. Au moment du torpillage, au lieu de se mettre à la disposition du capitaine, d’assurer l’exécution des ordres, à empêcher tout affolement il a, de son propre aveu, été totalement défaillant. A la faveur de cette défaillance , l’attitude d’une grande partie de l’équipage a laissé à désirer. C’est tout spécialement le 1er lieutenant, Monsieur Gens, qui s’est employé à rendre compte exactement de la situation du navire. Le capitaine a alors donné l’ordre de mettre à la mer la baleinière et 2 youyous afin de transborder les sacs postaux sur COURAGEUSE.
Le second s’est réveillé un instant pour dire au capitaine qu’il avait été légèrement blessé à la jambe droite. Celui-ci lui a répondu : « Embarquez dans la baleinière ». Il a alors embarqué sur l’avant, comme un véritable colis, sans avoir même l’énergie de diriger la mise à l’eau. L’embarcation a été amenée avec une hâte fébrile et s’est à moitié remplie d’eau. Dans sa chute, elle a projeté à la mer le matelot Wadoux et les chauffeurs Bocaze et Houze. Les deux premiers portaient leurs ceintures de sauvetage et ont pu être repêchés par le youyou tribord, mais Houze a disparu.
Quatorze chauffeurs et matelots, et le 2e capitaine, ont été évacués sur COURAGEUSE, conformément aux ordres du Capitaine, mais le TSF et 3 canonniers sont partis à son insu, sans ordre ni autorisation.

Elle conclut :

La commission a le regret de constater qu’il n’y a jamais eu d’appel aux postes d’évacuation. La distinction capitale entre poste d’évacuation et abandon du navire n’a pas été établie de façon nette.
La veille était normalement organisée, même si le navire n’avait pas de hune, installation non impérative à la date du torpillage.

Le capitaine a méconnu les instructions générales en ne présentant pas l’arrière au sous-marin quand il l’a vu, et en ne signalant pas immédiatement à l’escorteur le gisement. Mais il faut ajouter à sa décharge que le concours du second capitaine lui a totalement fait défaut en ce moment critique.
Le capitaine ne mérite ni éloge, ni blâme.

Le 2e capitaine a eu une attitude absolument lamentable. Il s’est effondré au physique et au moral. Sa blessure légère ne saurait suffire à expliquer cette attitude, mais elle peut être admise, jusqu’à un certain point, comme circonstance atténuante.

Les autres officiers ont bien secondé leur capitaine, notamment le lieutenant Gens et le 3e mécanicien Bele. Excellente attitude du maître d’équipage Blondel.

En ce qui concerne le personnel militaire, il n’a pu être interrogé sur son attitude contraire au devoir militaire. Mais le commandant des patrouilles à Malte ne demande pas de sanctions contre eux tant qu’il ne les aura pas entendus sur leurs moyens de défense.

Récompenses et sanctions

Félicitations du Ministre

GENS Lucien Capitaine au cabotage Lieutenant
BLONDEL Jules Maître d’équipage
LAVALLEE Charles Matelot
SOUILLARD Joseph Chauffeur

Excellente attitude lors du torpillage de leur bâtiment. Ont parfaitement secondé leur capitaine dans l’exécution du sauvetage de leur navire.

Témoignage Officiel de Satisfaction du Ministre

BELE Charles Officier mécanicien de 1ère classe. 3e mécanicien

De quart dans la machine au moment du torpillage de son bâtiment, a fait preuve d’un sang froid et d’une présence d’esprit dignes d’éloges.

Blâme Officiel du Ministre

BENARD Jean Capitaine au cabotage 2e capitaine

Attitude lamentable lors du torpillage de son bâtiment par un sous-marin ennemi. Circonstances atténuantes.

Ordre du Commandant en Chef, suite lettre du Contre Amiral, commandant supérieur des divisions de patrouilles de la Méditerranée

Le Commandant en Chef inflige un blâme à Monsieur le Lieutenant de Vaisseau Ceillier, commandant la canonnière COURAGEUSE pour :

« Lors de la rencontre d’un sous-marin ennemi, avoir manqué de jugement dans les manœuvres effectuées pour assurer la protection d’un navire de commerce qu’il était chargé d’escorter et avoir ainsi fourni au sous-marin la possibilité de réussir son attaque ».


Note de l’Ingénieur de 1ère classe des Constructions navales. Arsenal de Malte 24 Juin 1917

L’arsenal anglais propose de faire passer NORD au bassin le plus tôt possible, dans 15 jours environ, pour lui faire une réparation provisoire consistant à boucher la coque par un placard afin de permettre au bateau de regagner un port français où se fera la réparation définitive. On procèdera en même temps à l’examen des machines et des chaudières, mais le navire devrait pouvoir marcher par ses propres moyens avec une seule chaudière, à 4 ou 5 nœuds.
La durée de la réparation provisoire ne pourra être fixée qu’après visite au bassin. Visite effectuée, le Centre de Malte indiquera au Vice Amiral Commandant en Chef la date d’achèvement.
Il y aurait intérêt à connaître dès que possible sur quel port devra être dirigé NORD pour envoyer à l’avance les indications nécessaires à la réparation définitive (détail des varies, gabarits de coque …etc.

Cdlt