FRANCE II — Cinq-mâts barque — Cie française de marine et de commerce.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


■ Navigazette, n° 1.132, Jeudi 5 janvier 1911, en première page :


« Le plus grand voilier du monde

Le cinq-mâts "La-France" sera muni de deux moteurs à pétrole d’une puissance
totale de 1.800 chevaux. Ce navire pourrait servir d’école de navigation
pour les élèves officiers de la marine marchande.

Dans le précédent numéro de Navigazette, nous avons annoncé que le cinq-mâts La-France, en chantier à Bordeaux, sera le plus grand voilier du monde. Il nous paraît utile de donner quelques détails sur ce navire et d’appeler l’attention des départements ministériels intéressés sur les avantages que présenterait son utilisation comme école de navigation.
Le cinq-mâts barque La-France que MM. Prentout, Leblond et H. Leroux, armateurs à Rouen, font en ce moment construire à Bordeaux, par la Société des chantiers et ateliers de la Gironde, sera le premier grand navire mixte à moteurs. Il sera muni de deux moteurs à pétrole lourd d’une puissance totale, de 1.800 chevaux ; ces moteurs, absolument indépendants l’un de l’autre, actionneront chacun une hélice.
Ce navire, qui sera lancé en août prochain, est destiné à un service entre l’Europe et la Nouvelle-Calédonie ; il effectuera son premier voyage à la fin de cette année.
Voici ses caractéristiques principales : longueur totale, 131 mètres ; largeur hors membres, 17 m. 50 ; creux au livet du pont, 8 m. 50 ; déplacement en charge, 10.180 tonnes ; port en lourd, 6.500 tonnes. Les manœuvres d’ancre, de mâts de charge, d’amarres, etc., seront assurées par un guindeau, neuf cabestans et cinq treuils, tous actionnés par la vapeur, mais pouvant aussi être manœuvrés à bras. Ses cinq mâts porteront 6.500 mètres carrés de toile qui, par des temps favorables, donneront au navire une vitesse de 17 nœuds. Avec ses seuls moteurs, la vitesse pourra être de 10 à 11 nœuds. Ces moteurs ne consommeront que 220 grammes de pétrole par cheval-heure, alors que les meilleures machines à vapeur brûlent de 700 à 800 grammes de charbon.
Le navire sera installé avec tous les perfectionnements modernes. Il sera éclairé par l’électricité, au moyen d’un groupe électrogène actionné par un moteur à pétrole, et pourvu du chauffage central à la vapeur avec radiateurs.
Le navire aura une dunette, un château central et un gaillard avant. Un détail intéressant : en outre de très larges aménagements pour les officiers et l’équipage, il aura sept grandes cabines de luxe. Ces cabines, installées dans le château central, sont destinées à des passagers spéciaux, malades ou neurasthéniques, auxquels on recommande le calme des grands espaces et des vastes horizons et qui trouveront encore, à bord, avec le confort le plus moderne, l’attrait, l’imprévu que la navigation à voile réserve, et le charme des escales, au retour, dans les îles océaniques que tant de poètes ont chantées. Ces aménagements confortables, luxueux même, comprennent, en outre des cabines, un salon dans le château et, tout au-dessus, un spacieux et élégant fumoir. Un médecin fera partie du personnel de bord.
Un navire ainsi aménagé et gréé, destiné à faire des voyages de circumnavigation, ainsi que le faisaient les anciens vaisseaux-transports de la Nouvelle-Calédonie, doublant le cap de Bonne-Espérance et le cap Horn, est assurément le navire-école pratique des élèves officiers de la marine marchande. Ces jeunes gens n’ont d’autre chose à apprendre que la navigation, et pour cela il faut qu’ils naviguent beaucoup et dans les mêmes conditions que celles dans lesquelles ils se trouveront plus tard, quand, muni de leur diplôme, ils seront appelés à conduire les navires que les armateurs leur confieront.

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Que font les étrangers ?
Les Anglais, transporteurs universels, n’ont, à vrai dire, de navires-écoles de la marine marchande. Comme leur flotte de commerce représente, à elle seule, la moitié du tonnage total de toutes les flottes du monde, tous leurs navires marchands sont, en fait, des bâtiments-écoles, chacun d’eux étant tenus d’embarquer un certain nombre d’apprentis qui assurent le recrutement des officiers de la marine marchande. Les apprentis ne sont pas des mousses, ce sont des aspirants élèves officiers que l’on entraîne au métier de la mer, sur les voiliers d’abord, avant de les envoyer à l’école spéciale où ils apprendront la théorie de la navigation.
Les Américains ont des navires-écoles à voile, sur lesquels les futurs officiers de la marine marchande apprennent d’abord à naviguer avant d’apprendre à calculer.
Les Belges ont un navire-école à voile et le gouvernement belge est autorisé, par voie d’amendement au budget extraordinaire de 1907, à souscrire cinq cent mille francs d’obligations à la Société propriétaire, à condition que celle-ci dote son navire de tous les perfection-nements et de toutes les garanties de sécurité que l’on doit exiger d’un navire-école.
Les Allemands ont deux navires-écoles, le Herzogin-Cecilie, de 3.242 tonneaux, et le Herzogin-Sophie-Charlotte, de 2.581 tonneaux. Ces deux navires ont été construits par une Société dont le capital a été constitué par des armateurs et des industriels allemands ; ils sont administrés et équipé par le Norddeutscher Lloyd, de Brême, auquel revient l’initiative de la création d’une école flottante de la marine marchande allemande.
Les Compagnies de navigation allemandes se sont entendues avec le Norddeutscher Lloyd pour prendre à leur service les officiers sortant des navires-écoles. Ses navires-écoles ne coûtent rien à personne ; ils transportent des marchandises ; le prix du fret et la pension des cadets couvrent largement leurs frais d’entretien.
Car le comité n’a pas commis cette erreur qui nous coûte si cher : instruire et élever gratuitement des sujets en vue de leur faire entrer dans une carrière à laquelle rien ne les destine. Les Allemands ont pensé que la carrière d’officier de la marine marchande étant aussi honorée et aussi lucrative que celle d’ingénieur, de médecin, etc., lesquelles représentent des sacrifices d’argent, il n’y avait aucune raison d’héberger et d’instruire des jeunes gens nullement obligés d’entrer dans la marine. Le comité a donc décidé que les cadets paieraient, pour frais d’entretien et d’instruction, 600 marks (750 francs) par an, plus le montant des frais de premier équipement, environ 200 marks (250 francs). Les demandes ont afflué et les trois classes, comprenant chacune de trente à quarante cadets, sont toujours complètes à bord des deux navires-écoles. L’équipage permanent de chacun de ces navires se compose de : un capitaine commandant, un capitaine en second, trois lieutenants, un médecin, deux professeurs civils et le nombre de matelot nécessaire pour assurer le service.

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Voici ce que l’initiative privée a fait chez nos voisins, marins d’hier, sans tradition maritime. Je crois que ce serait folie d’espérer que nous suivions en tous points le bel exemple d’organisation pratique qu’ils nous ont ainsi donné ; mais je suis persuadé que nous pourrions solutionner cette question du navire-école de la marine marchande de façon satis-faisante pour l’État, l’industrie des transports maritimes et la bourse des contribuables en profitant de l’occasion qui se présente. Il suffirait pour cela de s’entendre avec les armateurs de La-France, type idéal de navire-école.
En attendant, j’insiste sur les trois points suivants : 1° – toutes les nations ont choisi des voiliers pour en faire des navires-écoles ; 2° – toutes les nations font naviguer plusieurs années les élèves avant d’entreprendre les études théoriques ; 3° – toutes les nations font payer aux élèves le prix de leur entretien et de leur éducation professionnelle.
En France, nous mettons la charrue avant les bœufs ; nous apprenons l’astronomie et les calculs nautiques à des jeunes gens qui ignorent tout de la mer, alors qu’il conviendrait d’abord de les faire naviguer pour savoir s’ils ont les aptitudes nécessaires et éprouver la ténacité de vocations nées parfois d’imaginations vagabondes et qui cèdent souvent après une première traversée. ¨Pour savoir si l’on a vraiment le goût de la navigation, il faut avoir navigué. Un voyage sur La-France permettrait de faire une sélection nécessaire.

RAYMOND LESTONNAT. »


■ Navigazette, n° 1.278, Jeudi 23 octobre 1913, en rubrique « Chronique maritime – Navigation », p. 6 :

« Le cinq-mâts France. ― Le cinq-mâts mixte France termine en ce moment les essais de ses moteurs auxiliaires devant La Pallice et procède aux derniers réglages et à la mise au point définitive de ses compas. Le navire a réalisé aux essais officiels devant la Commission de la marine, la vitesse de 10 nœuds 8, dépassant de 0,25 la vitesse prévue au marché. Les moteurs ont donné pleine satisfaction au fonctionnement. »

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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Memgam]

Il parait utile de rappeler qu'il y eut seulement sept grands voiliers de charge dans le monde portant cinq mâts et dôtés de voiles carrées. Le premier fut France (I) de l'armement A.D. Bordes & Fils, construit à Glasgow en 1890, au gréement de cinq-mâts barque, c'est à dire sans voiles carrées sur le dernier mât arrière, celui d'artimon. Il y eut ensuite quatre allemands, avec le même type de gréement, sauf le plus célèbre, Preussen, cinq-mâts carré franc, ainsi qualifié parce qu'il ne portait pas de voiles auriques à l'artimon, mais des carrées. Deux appartenaient à l'armement R.C. Rickmers, les deux autres à l'armement F. Laeisz.Ensuite est venu France (II), le plus grand de tous et plus tard, en 1924, le danois Kobenhaven.
Il existe une intéressante monographie : "France (II), le plus grand voilier du monde, construit à Bordeaux" par Roger et Christian Bernadat, Les Editions de l'Entre-deux-Mers, 2008.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


■ Le Figaro, n° 314, Vendredi 10 novembre 1911, p. 5, en rubrique « Nouvelles diverses ».

« LE PLUS GRAND VOILIER DU MONDE

Bordeaux. ― Ce matin (*) a été lancé dans notre port le cinq-mâts France, le plus grand voilier du monde, qui mesure 131 mètres de long sur 17 de large. M. Duréault, préfet de la Gironde, M. et Mme Schneider et l’amiral Nabona assistaient au lancement. »
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(*) Jeudi 9 novembre 1911.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Memgam]

Lors du lancement du cinq-mâts carré Preussen, le 7 mai 1902, le Kaïser en personne assistait à la cérémonie. On connait sa fin, abordé de nuit par la malle Brighton de Newhaven-Dieppe, le 6 novembre 1910, il s'échoua et devint perte totale près de Douvres. Le cinq-mâts barque Potosi fut plus chanceux, puisqu'il fit une carrière normale à partir de 1895, sous pavillon allemand, de 28 voyages. Le 28 ème a été interrompu par la guerre de 1914-1918 que Potosi passa à l'abri à Valparaiso. Attribué à la France par le traité de Versailles, il resta inutilisé jusqu'à sa vente aux Chiliens en 1923 qui le renommérent Flora. Chargé de fuel et de charbon, victime d'un incendie au large de l'Argentine, il fut finalement coulé par les obus d'un croiseur argentin en 1925.

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


La figure de proue du France I



● Louis LACROIX : « L’âge d’or de la voile. Clippers et cap horniers. », Collection publiée sous la direction d'Henri LE MASSON, éd. Horizons de France, Paris, 1949, p. 83 et 84.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Rutilius]

Bonjour à tous,

■ Navigazette, n° 1299, Jeudi 19 mars 1914, p. 6, en rubrique « Chronique maritime – Navigation » :

« La première traversée du cinq-mâts " France ". ― On se rappelle le départ à Bordeaux, le 27 août 1913, du plus grand voilier mixte du monde, le cinq-mâts France, construit dans les Chantiers et Ateliers de la Gironde. Ce voilier, après avoir effectué ses essais à La Pallice, quittait ce port le 4 novembre, se rendant à Glasgow pour prendre un chargement de charbon à destination de Thio (Nouvelle Calédonie) ; il quittait Glasgow le 5 décembre, était signalé par le travers de Tuskar-Rock (au Sud-Est de l’Irlande) le 9, passait en vue de Fernando-Noronha le 30 du même mois, puis, aidé par des vents favorables en poupe, il passait au large du cap de Bonne-Espérance ; traversant l’océan Indien, il doublait le 24 février les côtes de la Tasmanie et de l’Australie et arrivait, après quatre-vingt-dix jours de traversée, à Thio, but de son voyage. Le navire s’est très bien comporté durant ce premier trajet, et les nouvelles du bord sont satisfaisantes. »
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Bien amicalement à vous,
daniel.

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Je tiens à signaler le très beau travail de recherche effectué par les élèves de l'école de Tréguennec sur la guerre 14-18. Ils se sont inspirés du forum pour traiter en particulier le cinq-mâts barque FRANCE sur lequel était embarqué un soldat du village.

Voici le site http://www.treguennec.fr/spip.php?article164

Le document pdf est un peu long à charger (10 Mo) mais excellent. Bravo à cette école! Elle nous prouve que nos recherches ne sont pas inutiles...

Cdlt

[Rutilius]

Bonsoir à tous,




● « Dunkerque et ses chantiers de construction navales de l’origine à nos jours », présentation d’Albert Sébille et al., Ateliers et chantiers de France, Juin 1950, p. 78.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.

[Memgam]

Il est un peu curieux de voir Dunkerque et ses chantiers de construction navale associés au cinq mâts France (II).
En effet, ce navire a été construit par les Chantiers et Ateliers de la Gironde, à Bordeaux, en 1911, commandé par Henri Prentout et Maurice Heuzey de Rouen.
La photo en question, en vue plus ressérée, présentée dans un ovale, faisait l'objet de la couverture d'une notice publicitaire de l'Armement.(cf Bernadat, opus cité).

[Rutilius]

Bonsoir à tous,


Immatriculation du France II ― Mentions portées sur
le Registre « Matricule des bâtiments du commerce » de l'Inscription maritime de Rouen (*)

(Archives départementales de Seine-Maritime, Cote 7 P/5/47, « Matricules des bâtiments du commerce »)


● Nom, espèce et signalement.

France ‒ Cinq-mâts barque à moteurs. Construit en l'an 1911 à Bordeaux (Gironde). Port : 6.255,94 tx jb totale, 5.632,62 tx jb et 5.010 tx jn. Muni de moteurs de 1.800 cv. Francisé à Rouen, le 3 novembre 1913 sous le n° 1.247. Appartient à la Société anonyme des navires mixtes, domiciliée à Rouen, au 5, rue d'Harcourt.

Mention biffée : « Classé parmi les vapeurs en raison de la force de ses moteurs et de sa vitesse (Décision ministérielle ... du 29 juillet 1914, n° 3.363). »

Mention ajoutée : « Par suite de l'enlèvement des machines, ce navire, qui était classé parmi les vapeurs, devient simple navire à voile. Avis des Douanes du 16 octobre 1919. »

Cédé à la Compagnie française de marine et de commerce, société anonyme domiciliée à Paris, au 6, rue de Sèze (IXe Arr.). Acte de vente en date du 27 décembre 1916.

● Numéro d'inscription et indicatif de reconnaissance.

Numéro d'inscription : n° 1.444, folio 981.

Indicatif de reconnaissance durant la guerre : J.H.G.T. puis O.H.L.U.

● Mouvements.

― Armé à Bordeaux, le 18 août 1913, « Cab. n° 558 », capitaine Victor Lagnel. Désarmé à Rouen, le 9 août 1914, pour compter du 4 août 1914, n° 166.

― Armé au long-cours à Glasgow, le 13 octobre 1914. Répertorié à Rouen, le 27 novembre 1914, n° 221, capitaine Victor Lagnel. Désarmé à Glasgow, le 18 août 1915. Répertorié à Rouen, le 28 août 1915, n° 160.

― Armé au long-cours à Glasgow, le 20 août 1915. Répertorié à Rouen, le 19 mars 1916, n° 56, capitaine Victor Lagnel. Désarmé à Glasgow, le 12 octobre 1916. Répertorié à Rouen, le 20 octobre 1916, n° 182.

― Armé au long-cours à Glasgow, le 30 octobre 1916. Répertorié à Rouen, le 1er avril 1917, n° 75, capitaine Gaudé. Désarmé à Dakar, le 20 octobre 1918. Répertorié à Rouen, le 27 janvier 1919, n° 23.

― Armé au long-cours à Dakar, le 1er novembre 1918. Répertorié à Rouen, le 27 janvier 1919, n° 47, capitaine Gaudé. Désarmé à Saint-Nazaire, le 3 janvier 1920, n° 71.

― Armé au long-cours à Saint-Nazaire, le 4 juin 1920, n° 103, capitaine Le Pors. Désarmé à Saint-Nazaire, le 6 décembre 1920, n° 150.

― Armé au long-cours à Saint-Nazaire, le 7 décembre 1920, n° 188, capitaine Le Pors. Désarmé à Rouen, le 18 janvier 1922, n° 36.

― Armé au long-cours à Londres, le 19 janvier 1922. Répertorié à Rouen, le 8 février 1922, n° 60, capitaine Le Pors. Désarmé à Rouen, le 27 octobre 1922, n° 188, pour compter du 2 août 1922.

● Date de radiation.

« Rayé. Navire naufragé en Nouvelle-Calédonie le 2 août 1922. »
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(*) D'après une photographie du folio concerné dudit registre, aimablement communiquée par Valérie Q.
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Bien amicalement à vous,
Daniel.