CHAOUIA - Compagnie PAQUET

[Ar Brav]

Bonjour Yves, Olivier,
Bonjour à tous,

La position du barrage N° 1 (1-Point de départ 38°17,6'N, 15°40,6'E, route au 050, 9 mines à intervalles de 200 m) par rapport à l'obstruction signalée (38°18,2 N et 15°40,9 E) :



Apparemment, il est allé droit dessus, malgré les incertitudes cumulées.

Amicalement,
Franck

[Yves D]

En effet tout se tient. Pour en être absolument certain, il faudrait identifier l'obstruction signalée comme étant bien l'épave du Chaouia mais comme dit précédemment, ça c'est une autre affaire.
Dernier élément, à mon avis la présence de ces mines ne pouvait pas être ignorée de certains car le 20 nov. 1918, le vapeur anglais War Typhoon 3116 tonnes avait déjà été endommagé sur le barrage n°2 au cours de son voyage inaugural.
En tout cas ce fut une belle chasse pour en arriver là ! Merci Franck, Olivier.
Amts
Yves

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Sur cette carte au 50 000e on peut voir qu'il y a en fait deux obstructions à environ 600 m l'une de l'autre. L'une est à 174 m de profondeur et l'autre est à 175 m.

On peut voir la disposition exacte du 1er barrage de 9 mines espacées de 200m. Il passe exactement sur l'obstruction à 175 m dont la position est
38°18,2 N et 15°41,2 E.
On peut donc légitimement penser qu'il s'agit de l'épave du CHAOUIA et même qu'il a heurté la 6e ou 7e mine du barrage.

Si le navire s'est cassé en deux, une partie peut avoir coulé immédiatement et l'autre avoir flotté entre deux eaux et dérivé sous l'effet du courant sur 600m, ce qui expliquerait les deux obstructions.
Mais selon le rapport du commandant, tout a disparu de la surface en 3 ou 4 minutes.



Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Voici le rapport du capitaine Calviès sur le naufrage du CHAOUIA.

CHAOUIA

Rapport du commandant

Je suis parti de Marseille le 13 Janvier 1919 à 09h00 avec un chargement de marchandises diverses de guerre et de commerce et 660 passagers de toutes classes dont 530 émigrants grecs logés dans les entreponts 1, 2 et 3, plus dépêches, colis postaux et plis diplomatiques pour les missions de plusieurs nationalités se trouvant à bord.
…
Le 15 Janvier vers 22h00 aperçu le feu de Scylla franchement par tribord. A minuit, sur l’alignement des feux de Pezzo et Faro, fait route au sud vrai. Clair de lune, horizon clair, faible brise de NW, mer calme, terres et feux très clairs. On aperçoit à bonne distance un vapeur qui passe le détroit remontant vers le nord.

A minuit dix, une violente explosion se produit à bâbord avant, à la suite de laquelle le navire se trouve violemment dévié sur tribord de 30°. J’ai l’impression immédiate que le navire vient de heurter une mine. Une énorme gerbe d’eau s’abat sur la passerelle et le pont des embarcations. Des débris de toutes sortes se trouvent mêlés. Les panneaux des cales avant ainsi que certaines marchandises sont projetés au dessus du pont et l’eau arrive presque immédiatement au niveau des bastingages.

J’accentuai l’abattée en mettant la barre à droite toute pour tenter d’échouer le navire sur les bancs de Rasaculmo mais, en raison de la rapidité avec laquelle le navire s’enfonçait de l’avant, et jugeant sa perte certaine, j’ai stoppé immédiatement, commandement qui a été répété plusieurs fois par le second capitaine. L’homme de barre est envoyé à la machine avec mission de dire à l’équipage d’évacuer immédiatement. J’ignore s’il a pu transmettre, n’ayant pu arriver à la porte de la machine en raison de l’envahissement par l’eau.

Aussitôt le choc ressenti, je me suis trouvé à la passerelle, entouré par tous mes officiers, le maître d’équipage, et le lieutenant de vaisseau Weoerbergh qui est venu très obligeamment se mettre à ma disposition. Je l’ai chargé de diriger la mise à l’eau des moyens d’évacuation et de faire envoyer les signaux de détresse par le TSF. Les signaux n’ont pu être que commencés, car le poste a cessé de fonctionner presque aussitôt. La mise à l’eau des embarcations n’a pu être effectuée en raison de l’apiquage du navire et de la gite sur bâbord. J’ai donné l’ordre, le navire n’ayant plus d’erre d’effectuer le lancement des radeaux, ordre qui a été exécuté sur toute la longueur du bâtiment.

L’eau envahissait la passerelle et l’arrière avec rapidité. Prévoyant une disparition très rapide, j’ai donné l’ordre d’évacuation.
Monsieur Gall et moi restâmes sur la passerelle jusqu’au moment où nous en fûmes chassés par l’eau. Après quelques brasses faites au milieu d’épaves de toutes sortes, je vis le bâtiment disparaître dressé presque verticalement. En même temps je perçus deux ou trois détonations sous-marines que j’attribue à l’explosion des chaudières. Je n’estime pas à plus de trois ou quatre minutes l’intervalle qui s’est écoulé entre la première explosion et la disparition définitive du navire. J’ai pu saisir un radeau sur lequel j’ai été hissé à bout de force par le lieutenant Gall et le matelot Beverini.

Après la disparition du navire les radeaux, sous la direction du 2e capitaine, du lieutenant Gall et du LV Weoerbergh ont maneuvré dans la mesure du possible pour aller rechercher et sauver les personnes accrochées aux diverses épaves.
Peu de temps après, le navire que nous avions aperçu doublant Faro faisait route vers nous, stoppait à quelque distance et mettait à l’eau ses embarcations. L’une d’elle se dirigea vers nous et, d’un commun accord je lui fit dire par le LV Weoerbergh de se diriger d’abord vers le groupe d’épaves d’où partaient des cris et que nous n’avions pu rejoindre.
Ce navire était le vapeur DAGHESTAN, du port de Sunderland. Il a manœuvré pour se placer au vent des radeaux que nous groupâmes le mieux possible pour faciliter la manœuvre. Quelques instants après, nous nous trouvions le long de son côté bâbord et montâmes à son bord où se trouvaient une cinquantaine de naufragés ramenés par la baleinière. Cette embarcation avait pu être mise à la mer par le matelot Heuzé dans des circonstances très difficiles. Il l’avait manœuvrée pour recueillir les naufragés se trouvant dans le voisinage, dans la mesure où le lui ont permis l’encombrement du canot et son envahissement par l’eau suite aux avaries survenues pendant son amenage.

Le DAGHESTAN est resté sur les lieux faisant des signaux de détresse par artifices lumineux et TSF, et recueillant naufragés et cadavres au fur et à mesure que les embarcations les ramenaient.
Nous nous sommes retrouvés à son bord au nombre d’environ 180, dont plusieurs blessés. Nous avons trouvé l’accueil le plus cordial et le plus empressé de la part du capitaine John Macfarlane et de tout son équipage qui ont mis à notre disposition leurs approvisionnements et leur matériel.

Vers 08h00 du matin, le navire est rentré dans le port de Messine où le représentant de la Marine Française, les autorités italiennes et le consul de France avaient pris toutes dispositions pour l’évacuation des blessés et le logement des naufragés.

J’attribue le nombre considérable de pertes de vies humaines au fait que l’accident a eu lieu la nuit, alors que tous les passagers étaient couchés et au fait que l’explosion a du se produire entre la cale 1 et la cale 2, défonçant la cloison étanche et provoquant un envahissement presque instantané de la partie avant qui contenait le plus grand nombre de passagers.

Pendant toutes ces pénibles circonstances, il n’y a eu de panique à aucun moment. Mes officiers et mon équipage m’ont prêté un concours précieux en exécutant dans les meilleures conditions et dans la mesure du possible tous les ordres que je leur donnai.

En raison de la rapidité de la disparition il a été impossible de sauver aucun papier de bord, documents secrets, dépêches, plis diplomatiques, valeurs ou effets.

Le recensement effectué à notre arrivée à Messine permet de fixer provisoirement à 184 le nombre de rescapés, répartis comme suit :

- équipage 53
- passagers 131

Signé CALVIES

Plus tard, le capitaine Calviès va proposer le personnel suivant pour des récompenses :

MACFARLANE John

Capitaine du vapeur anglais DAGHESTAN du port de Sunderland ; est venu sans hésitations sur le lieu de l’accident et a manœuvré son navire avec une très grande habileté professionnelle parmi toutes les épaves. A recueilli la presque totalité des survivants. A réservé à son bord le meilleur accueil et les meilleurs soins à tous les naufragés.

Etat-major et équipage du DAGHESTAN

Pour son dévouement lors de l’exécution des ordres du capitaine

Lieutenant de vaisseau WEOERBERGH

S’est immédiatement mis à ma disposition et a pris une grande part à la mise à l’eau des radeaux. A montré dans les différentes circonstances de l’esprit d’initiative, de courage et d’énergie.

HEUZE Victor
Matelot inscrit à Saint Malo

A réussi à mettre à l’eau une baleinière dans des circonstances très difficiles et a recueilli 52 survivants qu’il a ramenés sur le vapeur DAGHESTAN en manoeuvrant son embarcation avec une grande habileté.

BEVERINI Antoine
Matelot inscrit à Bastia

A recueilli plusieurs personnes sur son radeau et s’est jeté à l’eau pour porter secours à une femme.

GALL Nicolas
1er lieutenant

A exécuté les ordres que je transmettais avec calme. A recueilli plusieurs personnes sur son radeau.

FABRE Jean-Baptiste
2e capitaine

Sitôt le choc, s’est rendu sur la passerelle dans une tenue très sommaire. M’a secondé avec un esprit de calme et de décision. A contribué, quoique blessé, à recueillir des naufragés.

Lieutenant-colonel GRAVIER
Passager

Pour l’énergie qu’il a montrée dans toutes ces circonstances, les soins dévoués et le réconfort donné aux blessés à bord du DAGHESTAN

Médecin-major BERNARD
Passager

Quoique fortement blessé à la tête, a soigné et pansé tous les blessés à bord du DAGHESTAN.

SIMONPIETRI Pierre
2e lieutenant

Officier de quart. A exécuté avec ponctualité et calme tous les ordres donnés.

Commissaire principal CAMENEN

A contribué à la mise à l’eau des radeaux et a recueilli plusieurs survivants.

RAYNAL Victor
Chef mécanicien inscrit à La Ciotat
DURAND Gabriel
2e mécanicien inscrit à Nantes

Ont pris toutes dispositions pour éviter des accidents avant l’évacuation du navire.

PROST Jean
TSF inscrit à Marseille

A commencé le signal SOS qu’il n’a pu terminé. Est resté à son poste jusqu’à la dernière limite. A réussi à se frayer un passage en sortant du poste par la fenêtre.

En outre, j’ai été très satisfait de la conduite de tout mon équipage que je ne puis que louer.

Cdlt

[olivier 12]

Bonjourà tous,

Voici la liste d'équipage du CHAOUIA




Cdlt

PS : pour le novice CODERCHE lire Jean comme prénom.

le lieutenant de vaisseau qui a secondé le commandant CALVIES est orthographié WEVERBERGH dans d'autres
documents. Ce nom pourrait être le bon.

dans les convoyeurs militaires lire
ACHAUME Auguste sergent
VACCHIERO Charles soldat

dans le personnel hôtel-restaurant lire
NGUYEN VAN DUC cuisinier annamite
THAN VAN KA cuisinier annamite
THAN VAN THOP cuisinier annamite
IRISIS Louis 2e boulanger
PILIPPI Jacques Mtre hôtel
MAWOUNGOU Mathieu Garçon
SURJUS Jean Cuisinier

Enfin, le 2e cambusier Joseph PRESUTO (Italien) figure en réalité parmi les rescapés ce qui donnerait 52 rescapés.

[olivier 12]

Bonjour à tous,

Un complément concernant les victimes du CHAOUIA.

Voici un extrait du manifeste passager



On note la présence parmi les militaires de deux officiers de l'armée polonaise, les lieutenants RUDLICKI et MALKOWSKI.

Une petite croix en face du nom de Rudlicki indique qu'il a été pointé comme survivant, ce qui est exact. En revanche le lieutenant Malkowski a disparu dans le naufrage.

Andrzej Malkowski, 1888-1919, fut le fondateur du scoutisme polonais, à Lvov en Pologne orientale (aujourd'hui en Ukraine) en 1911. Il est l'auteur d'un ouvrage intitulé "Skautowej, Scouting comme système d'éducation de la jeunesse" et fut le premier éditeur de la revue polonaise Skaut.

En 1914, il entre comme soldat à la Légion Polonaise, et devient en 1915 l'organisateur du scoutisme polonais aux Etat-Unis.
En Décembre 1916, avec une douzaine d'autres "falkons polonais" -sans doute "faucons"- il parvient à entrer au Canada et s'engage dans l'armée, dans le régiment des "Cavaliers de la Lumière", Canadian Mounted Riffles à Hamilton.
Il est alors envoyé à l'école militaire de Toronto et obtient son diplôme en Avril 1917. Soldat du corps expéditionnaire canadien, il est envoyé en formation militaire en Angleterre, puis sur le front de France dans le "Corps de Chemins de fer canadiens".
Il combattra en particulier dans le secteur de Saint Quentin.
En Novembre 1918, il quitte l'armée canadienne et s'engage dans l'armée polonaise du général Joseph Haller, en France. Il fait partie de la mission militaire polonaise à Smyrne (d'après les documents du CHAOUIA) et doit se rendre à Constantinople avec le lieutenant Rudlicki.
Il semblerait qu'il devait aller ensuite à Odessa plutôt qu'à Smyrne...

Il disparaît donc dans le naufrage du paquebot à l'entrée du détroit de Messine.
Il était marié à Olga Drahonowska et avait un jeune fils, Andrew-Lutyk. Aujourd'hui, sa petite fille vit en Angleterre.

Voici sa photo



Mes remerciements à Marek Popiel pour ces renseignements

Cdlt

[olivier 12]

Bonjour à tous,

CHAOUIA (suite)

La commission d’enquête écrit dans son rapport :

« Le grand nombre de victime doit être attribué surtout au fait que l’accident s’est produit au milieu de la nuit et que la partie heurtée par la mine était celle où se trouvait le plus de monde, passagers de 3e et 4e classe et mécaniciens non de quart. C’est dans ce personnel que l’on déplore la plupart des pertes.
Les passagers de 1ère classe se sont sauvés pour la plupart, ainsi que le personnel pont du bâtiment grâce à la relève de quart en train de s’effectuer.

Les postes d’abandon, qui auraient du être désignés au départ de Marseille n’ont pu l’être à cause de la quantité de passagers étrangers embarqués au dernier moment et dont le bord a eu beaucoup de mal à vérifier l’identité.

Il est regrettable que le port de Messine, qui possède des vedettes automobiles pouvant appareiller immédiatement, n’ait pas envoyé les secours nécessaires pour venir en aide aux naufragés. Une grande partie de ceux-ci ont péri de froid et de lassitude. La quantité de radeaux et d’épaves flottantes avait permis à tous ceux qui n’avaient pas été entraînés avec le navire de se maintenir sur l’eau. »

Voici une liste des rescapés de 1ère, 2e et 3e classe

D’ANDRIA Robert Inspecteur de la dette ottomane
ALMANSFELD (Madame)
ALNEFF (femme de chambre russe)
BERTRAND Ministre de France à Athènes
BERRIAT Jean Chef d’escadron. Mission Roumanie
BROWN Correspondant du Daily Chronicle
BERNARD Paul Médecin Major de 1ère classe
BAILEY (Mr et Mme) Américains
BERTRAND Jean Missionnaire
BALANOFF Cyrille Missionnaire
BATSICHAREFF Officier mécanicien russe
BRESTHATJEN Edouard
BALAIEFF Michel Premier maître Marine russe
De COURSON Guy Capitaine d’infanterie Mission Roumanie
CRESPIN Ernest
CAMENEN M. Commissaire Principal Base navale de Constantinople
DUPONT Henri Lieutenant d’artillerie Mission Roumanie
DUMOULIN Paul Mission française Constantinople
DOUSSART Max Mission Roumanie
DURA Eugène Officier d’administration du Génie
DUPUAY Jean Missionnaire
FLEURY Eugène
FOURRIER Denis Missionnaire
GRAVIER Paul Colonel Chargé de mission Roumanie
GIRAUD (Madame)
LAPORTE Osman Consul Général de France à Smyrne
LABONNE Hirch Consul suppléant de France à Smyrne
MOURIES (Madame) nièce du Ministre BERTRAND
MENDEN Gustave Lieutenant d’infanterie coloniale Constantinople
MILESCO J.C. Mission Roumanie
MERY Antoine Fonctionnaire dette ottomane + Madame
MESTHENE Emmanuel Négociant grec
MALAMIE Antony Américain
ORBECK Marcel Mission russe
PIRAULT Yves Capitaine base navale Constantinople
PASSON Didier Capitaine d’infanterie Constantinople
PLESNILA B. Agent diplomatique
PERNES Oscar
PLOT Victor
PETATOVICH sujet serbe
NEMAREZ François Mission russe
RISTSANTSELFF Colonel Mission russe
RUDLICKI Lieutenant Mission polonaise à Smyrne
REY Alexis Directeur des chemins de fer de Smyrne
ROBILY Georges Inspecteur banque ottomane + Madame
RODILIS Alexandre sujet grec
SIRGERIS (ou SERGIEV) Leonidas TSF Marine russe
SERETKINE Dimitri Officier des équipages Marine russe
TERSIAN Misssion russe
VERMECH Albert
WEVERBERGH Lieutenant de Vaisseau Base navale Constantinople
WEYL Lieutenant colonel Mission Constantinople

On note la disparition de l'épouse du capitaine Yves Pirault, de la base de Constantinople, qui voyageait avec son mari.

Cdlt

[bill2]

Bonjour,
Je découvre avec beaucoup d'intérêt toutes ces informations sur le Chaouia. C'est un paquebot très spécial pour ma famille! Ma mère me parlait souvent de la disparition de ces parents (donc de mes grands-parents) dans ce naufrage: elle avait 6 ans à l'époque, son frère 6 mois.

Mon enquête personnelle m'a permis de réunir au fil du temps des copies de nombreuses cartes postales du Chaouia, datant pour la plupart d'avant la guerre. Je cherche toujours une carte postale qui aurait été envoyée de Marseille par un passager, juste avant son dernier voyage. Jusqu'à la lecture de vos mails, mes connaissances étaient surtout basées sur des articles de la presse quotidienne de janvier 1919 (source: BNF Paris), essentiellement des communiqués de Reuters. Si ces compléments d'infos peuvent intéresser quelqu'un je serais heureux de les lui transmettre (fichiers Word ou .pdf.). Me faire signe sur ce post ou par mail.

Mes grands-parents s'appelaient Jules Lucien MILLOT et Marie-Thérèse FAURE. Mariés le 19 janvier 1918 à Troyes, ils voulaient fêter leur 1ère anniversaire de mariage par une croisière à Constantinople. Ils devaient être parmi les rares passagers qui voyagaient pour le plaisir, hors mission commandée.
Je continue de chercher activement l'endroit ou ils auraient pu être entérrés en supposant que leurs corps aient été repéchés. Aucun détail ne figure à ce propos sur les extraits d'état civil, ce qui tends à prouver qu'ils auraient "disparus en mer"?
Questions en suspens : comment connaître le nom des morts repéchés, où obtenir la liste des passagers embarqués à Marseille, peut-on accéder aux archives privés de la Cie Paquet? Merci d'avance pour vos eventuels conseils, Cordialement.

[stefbreizh56]

Bonsoir,



Débarquement de pièces d'artillerie de la "Chaouïa"

Cdt,Stef

[Rutilius]

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