Bonjour,
Je suis un cours de logistique, et nous avons un sujet au choix à traiter, et plutot qu'un sujet sur une chaîne de montage de voiture, j'aurai aimé essayé d'expliquer la logistique de la guerre et plus précisement celle de la Voix sacrée.
Si vous avez des informations sur ce thèmes : camion, homme, nourriture, munitions, je suis preneur.
Très cordialement
Guillaume
Logistique de Verdun
-
BARBIERI Marc
- Messages : 1037
- Inscription : lun. oct. 18, 2004 2:00 am
Re: Logistique de Verdun
Bonsoir Guillaume,
Voilà la logistique permettant l'approvisionnement de la II armée (Verdun) en juin 1916. Je fouille mes archives, je dois avoir d'autres choses.
Effectifs
830 000 hommes, 270 000 chevaux.
9 772 tués et 38 904 blessés.
Rotation des divisions :
q 19 mises en ligne.
q 19 retirées du front.
q 13 arrivées à la II armée.
q 8 parties de la II armée.
Artillerie
De campagne : 1457 canons.
Lourde : 658 canons.
De tranchée : 593 canons.
Munitions (depuis le 21/02/16)
Artillerie lourde : 4.3 millions de coups.
Canons de 75 : 12.5 millions de coups.
Cartouches : 103 millions de coups.
Soit 27600 wagons (210 jours).
La gare régulatrice de St Dizier expédie quotidiennement
40 trains de grandes unités déplacées.
21 trains de vivres, 7 de munitions , 3 de matériel de génie, 6 de blessés et 8 de divers.
Le Meusien
75 locomotives, 800 wagons.
Trafic journalier : 2500 tonnes (400 en 1914), 18 trains de vivre, 2 de munitions de 75, 2 de blessés ; 31 trains dans chaque sens.
La Voie Sacrée, Bar le Duc – Verdun (75 km)
Maintenance : 300 officiers, 8500 hommes, 3000 voitures (traction automobile).
Consommation par jour : 200 000 litres d’essence, 20 000 litres d’huile, 2 tonnes de graisse.
Trafic journalier : 600 camions transportant 13 000 hommes, 1500 tonnes de munitions, 200 tonnes de matériel du génie.
Amicalement
Marc
Voilà la logistique permettant l'approvisionnement de la II armée (Verdun) en juin 1916. Je fouille mes archives, je dois avoir d'autres choses.
Effectifs
830 000 hommes, 270 000 chevaux.
9 772 tués et 38 904 blessés.
Rotation des divisions :
q 19 mises en ligne.
q 19 retirées du front.
q 13 arrivées à la II armée.
q 8 parties de la II armée.
Artillerie
De campagne : 1457 canons.
Lourde : 658 canons.
De tranchée : 593 canons.
Munitions (depuis le 21/02/16)
Artillerie lourde : 4.3 millions de coups.
Canons de 75 : 12.5 millions de coups.
Cartouches : 103 millions de coups.
Soit 27600 wagons (210 jours).
La gare régulatrice de St Dizier expédie quotidiennement
40 trains de grandes unités déplacées.
21 trains de vivres, 7 de munitions , 3 de matériel de génie, 6 de blessés et 8 de divers.
Le Meusien
75 locomotives, 800 wagons.
Trafic journalier : 2500 tonnes (400 en 1914), 18 trains de vivre, 2 de munitions de 75, 2 de blessés ; 31 trains dans chaque sens.
La Voie Sacrée, Bar le Duc – Verdun (75 km)
Maintenance : 300 officiers, 8500 hommes, 3000 voitures (traction automobile).
Consommation par jour : 200 000 litres d’essence, 20 000 litres d’huile, 2 tonnes de graisse.
Trafic journalier : 600 camions transportant 13 000 hommes, 1500 tonnes de munitions, 200 tonnes de matériel du génie.
Amicalement
Marc
Re: Logistique de Verdun
Merci pour cette réponse, sans vous blesser, j'aimerai en savoir un peu plus, si quelqu'un a un lien ou des infos, je suis preneur.
Très cordialement
Guillaume
-
Frederic Avenel
- Messages : 154
- Inscription : dim. oct. 17, 2004 2:00 am
Re: Logistique de Verdun
Bonjour Guillaume, bonjour à tous,
Voila, voila... les camions n'avançaient pas très vite à l'époque...
Quelques liens en guise d'apéritif:
http://www.voie-sacree.com/page2a.htm
et l'incontournable Wikipédia:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_sacr% ... 8Verdun%29
Des lectures à tenter de trouver dans une bonne bibliothèque:
- "Les transports automobiles sur le front français 1914-1918"; Commandant Doumenc; Librairie Plon-1920.
Le commandant Doumenc était notamment le grand organisateur de la Voie Sacrée.
- "La Voie Sacrée"; Paul Heuzé. Les cahiers de la Victoire. La renaissance du livre.
- "Les camions de la Victoire"; Paul Heuzé. Les cahiers de la Victoire. La renaissance du livre. 1920.
- Les armées françaises dans la grande guerre. Annexe n°1261. "Rapport du directeur des services automobiles pendant les opérations autour de Verdun en février-mars 1916".
Je crois que toutes les infos que vous recherchez sont détaillées dans ces ouvrages.
Voici un extrait du livre du commandant Doumenc décrivant la naissance du concept des routes gardées et des Commissions Régulatrice Automobiles:
[…] « A quelque chose malheur est bon : ce sont ces effroyables difficultés des routes du nord qui firent imaginer de garder les routes : et c'était là la toute première idée d'une véritable révolution, qui ne devait commencer à s'opérer que seize mois plus tard, pour la bataille de Verdun!... Puisqu'une seule voiture, à chevaux ou à moteur, introduite par inadvertance sur le parcours d'un convoi pouvait suffire à arrêter un transport, il fallait à tout prix être sûr de la liberté absolue de la route : oui, c'est bien là la toute première idée de la «Commission régulatrice automobile » .
L'autorité militaire prescrivait bien, déjà, que la route était « réservée au transport » : mais cet ordre, quel que fût le soin avec lequel ou le répercutât, ne touchait jamais les isolés, qui, d'ailleurs, appartenaient souvent aux troupes alliées du voisinage. Il était donc nécessaire que les transporteurs pussent s'assurer eux-mêmes la voie libre, s'en rendre les maîtres : de là d'abord l'idée d'équipes mobiles de gendarmes ou de sentinelles qu'on plaçait tout le long du parcours, une heure ou deux avant la tête du convoi, et qu'on relevait après le passage des derniers véhicules. Mais on voit tout de suite les inconvénients qu'entraînait un tel système : avec les difficultés de la route, les véhicules s'égrenaient, les colonnes s'allongeaient, le service de garde mobile s'éternisait sur les premiers kilomètres du parcours et manquait aux points difficiles. Il fallait trouver mieux. Et l'on s'acheminait ainsi, doucement, à la conception d'un service de garde permanente tout le long d'un itinéraire spécialisé, et à une surveillance constante et totale de la circulation faite par les transporteurs eux-mêmes. Sur ce terrain-là, on peut donc affirmer aussi que les transports d'octobre 1914 ont été notre première et notre meilleure école.
[…]
La première commission régulatrice automobile fut alors conçue et mise en oeuvre en moins de quarante-huit heures. Elle établit son siège à Bar-leDuc.
Sa création fut décidée au cours d'une réunion qui eut lieu le 19 février, à 17 heures, à la gare de Bar-le-Duc, et à laquelle le général Ragueneau, -alors aide-major chargé de la direction de l'arrière, - avait convoqué les différents représentants des organes de transport. Je représentais, personnellement, la Direction des Services automobiles. La question, très grave, du ravitaillement du front, - en troupes, en matériel, en munitions, en vivres, - présentait cette particularité que nous avions à notre disposition une route unique, sur laquelle les événements allaient imposer un trafic formidable. Après échange de vues, je pris l'engagement formel d'effectuer des transports journaliers portant sur un minimum de 2000 tonnes et de 12000 hommes, sous la réserve absolue que le Service automobile serait maître de la route. Mes arguments étaient ceux-ci : les événements pressaient; on avait à ce moment et pour la première fois la sensation très nette que l'attaque allemande était imminente (Elle eut lieu le 21, à 7 heures du matin), et l'impression qu'un des premiers actes de l'ennemi serait la destruction de la voie ferrée dans la boucle d'Aubreville (Cette destruction eut lieu en effet. Or, c'était là la seule ligne de chemin de fer conduisant à Verdun !) : il fallait ou tout abandonner, ou laisser faire le Service automobile. Ma proposition eut l'agrément du directeur de l'arrière. Restait à obtenir l'accord du général commandant la région fortifiée de Verdun (Général Herr), ce qui fut fait dans la matinée du lendemain ; il y avait toutefois une petite réserve : ce serait seulement si la destruction de la voie ferrée devenait effective que l'on livrerait toute la circulation à une commission régulatrice automobile et, dans ce cas, un ordre spécial serait immédiatement notifié à toutes les autorités subalternes.
Cette réserve n'empêcha pas, bien entendu, de préparer immédiatement l'organisation de la C. R. A. et de la « route gardée » . Le 20 février, toutes les reconnaissances étaient faites et, le soir, les chefs de groupements de transport intéressés et les futurs chefs de «cantons » convoqués et mis au courant.
La route de Verdun se présentait sous la forme d'une route à double circulation construite en matériaux tendres. I1 fut décidé qu'on aurait un courant montant et un courant descendant, qu'on exclurait complètement de cette route tous les convois à chevaux et à pied, en les rejetant sur des itinéraires parallèles; enfin qu'on n'interromprait en aucun cas la circulation pour faire des réfections méthodiques de la chaussée : il en résultait qu'il fallait surveiller toutes les branches latérales par lesquelles on pouvait accéder à la route, pour n'y laisser pénétrer que les courants automobiles, et qu'il fallait, à chaque point de croisement, assurer le passage aux éléments de toute nature qui devaient nécessairement la traverser, mais sans leur permettre de s'y engager. Quant à l'entretien, il ne pouvait être fait qu'en répartissant tout le long de la route des matériaux routiers provenant, en principe, de carrières ouvertes à proximité même : le calcaire tendre serait jeté tout le long des chemins sous les roues des voitures qui circulaient et sans avoir à utiliser ni procédés réguliers de chargement ni rouleaux-compresseurs.
Cette artère unique à double voie devait être outillée comme une voie ferrée. Elle avait des « cantons » , avec un système de bloquage analogue à celui des chemins de fer, chaque canton possédant des moyens de liaison, de surveillance et de dépannage qui devaient lui permettre de garder libre sa portion de route. Toute voiture qui ne pouvait être remorquée devait être jetée au fossé. Personne n'avait le droit de s'arrêter, sauf panne grave ; aucun camion ne pouvait en dépanner un autre. Telles étaient les principales règles qu'on allait imposer à !a circulation, pour être sûr d'en être toujours maître. […]
La mise en application de ces principes avait été décidée pour le 22 février à midi. Dans un délai de moins de quatre heures la route était entièrement dégagée et appartenait à la C.R.A. Dès le lendemain, une division entière était transportée sur ses positions. »
Bonnes recherches et bonnes lectures,
Frédéric Avenel
P.S.: vous pouvez me laisser votre adresse mail en message privé.
Voila, voila... les camions n'avançaient pas très vite à l'époque...
Quelques liens en guise d'apéritif:
http://www.voie-sacree.com/page2a.htm
et l'incontournable Wikipédia:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_sacr% ... 8Verdun%29
Des lectures à tenter de trouver dans une bonne bibliothèque:
- "Les transports automobiles sur le front français 1914-1918"; Commandant Doumenc; Librairie Plon-1920.
Le commandant Doumenc était notamment le grand organisateur de la Voie Sacrée.
- "La Voie Sacrée"; Paul Heuzé. Les cahiers de la Victoire. La renaissance du livre.
- "Les camions de la Victoire"; Paul Heuzé. Les cahiers de la Victoire. La renaissance du livre. 1920.
- Les armées françaises dans la grande guerre. Annexe n°1261. "Rapport du directeur des services automobiles pendant les opérations autour de Verdun en février-mars 1916".
Je crois que toutes les infos que vous recherchez sont détaillées dans ces ouvrages.
Voici un extrait du livre du commandant Doumenc décrivant la naissance du concept des routes gardées et des Commissions Régulatrice Automobiles:
[…] « A quelque chose malheur est bon : ce sont ces effroyables difficultés des routes du nord qui firent imaginer de garder les routes : et c'était là la toute première idée d'une véritable révolution, qui ne devait commencer à s'opérer que seize mois plus tard, pour la bataille de Verdun!... Puisqu'une seule voiture, à chevaux ou à moteur, introduite par inadvertance sur le parcours d'un convoi pouvait suffire à arrêter un transport, il fallait à tout prix être sûr de la liberté absolue de la route : oui, c'est bien là la toute première idée de la «Commission régulatrice automobile » .
L'autorité militaire prescrivait bien, déjà, que la route était « réservée au transport » : mais cet ordre, quel que fût le soin avec lequel ou le répercutât, ne touchait jamais les isolés, qui, d'ailleurs, appartenaient souvent aux troupes alliées du voisinage. Il était donc nécessaire que les transporteurs pussent s'assurer eux-mêmes la voie libre, s'en rendre les maîtres : de là d'abord l'idée d'équipes mobiles de gendarmes ou de sentinelles qu'on plaçait tout le long du parcours, une heure ou deux avant la tête du convoi, et qu'on relevait après le passage des derniers véhicules. Mais on voit tout de suite les inconvénients qu'entraînait un tel système : avec les difficultés de la route, les véhicules s'égrenaient, les colonnes s'allongeaient, le service de garde mobile s'éternisait sur les premiers kilomètres du parcours et manquait aux points difficiles. Il fallait trouver mieux. Et l'on s'acheminait ainsi, doucement, à la conception d'un service de garde permanente tout le long d'un itinéraire spécialisé, et à une surveillance constante et totale de la circulation faite par les transporteurs eux-mêmes. Sur ce terrain-là, on peut donc affirmer aussi que les transports d'octobre 1914 ont été notre première et notre meilleure école.
[…]
La première commission régulatrice automobile fut alors conçue et mise en oeuvre en moins de quarante-huit heures. Elle établit son siège à Bar-leDuc.
Sa création fut décidée au cours d'une réunion qui eut lieu le 19 février, à 17 heures, à la gare de Bar-le-Duc, et à laquelle le général Ragueneau, -alors aide-major chargé de la direction de l'arrière, - avait convoqué les différents représentants des organes de transport. Je représentais, personnellement, la Direction des Services automobiles. La question, très grave, du ravitaillement du front, - en troupes, en matériel, en munitions, en vivres, - présentait cette particularité que nous avions à notre disposition une route unique, sur laquelle les événements allaient imposer un trafic formidable. Après échange de vues, je pris l'engagement formel d'effectuer des transports journaliers portant sur un minimum de 2000 tonnes et de 12000 hommes, sous la réserve absolue que le Service automobile serait maître de la route. Mes arguments étaient ceux-ci : les événements pressaient; on avait à ce moment et pour la première fois la sensation très nette que l'attaque allemande était imminente (Elle eut lieu le 21, à 7 heures du matin), et l'impression qu'un des premiers actes de l'ennemi serait la destruction de la voie ferrée dans la boucle d'Aubreville (Cette destruction eut lieu en effet. Or, c'était là la seule ligne de chemin de fer conduisant à Verdun !) : il fallait ou tout abandonner, ou laisser faire le Service automobile. Ma proposition eut l'agrément du directeur de l'arrière. Restait à obtenir l'accord du général commandant la région fortifiée de Verdun (Général Herr), ce qui fut fait dans la matinée du lendemain ; il y avait toutefois une petite réserve : ce serait seulement si la destruction de la voie ferrée devenait effective que l'on livrerait toute la circulation à une commission régulatrice automobile et, dans ce cas, un ordre spécial serait immédiatement notifié à toutes les autorités subalternes.
Cette réserve n'empêcha pas, bien entendu, de préparer immédiatement l'organisation de la C. R. A. et de la « route gardée » . Le 20 février, toutes les reconnaissances étaient faites et, le soir, les chefs de groupements de transport intéressés et les futurs chefs de «cantons » convoqués et mis au courant.
La route de Verdun se présentait sous la forme d'une route à double circulation construite en matériaux tendres. I1 fut décidé qu'on aurait un courant montant et un courant descendant, qu'on exclurait complètement de cette route tous les convois à chevaux et à pied, en les rejetant sur des itinéraires parallèles; enfin qu'on n'interromprait en aucun cas la circulation pour faire des réfections méthodiques de la chaussée : il en résultait qu'il fallait surveiller toutes les branches latérales par lesquelles on pouvait accéder à la route, pour n'y laisser pénétrer que les courants automobiles, et qu'il fallait, à chaque point de croisement, assurer le passage aux éléments de toute nature qui devaient nécessairement la traverser, mais sans leur permettre de s'y engager. Quant à l'entretien, il ne pouvait être fait qu'en répartissant tout le long de la route des matériaux routiers provenant, en principe, de carrières ouvertes à proximité même : le calcaire tendre serait jeté tout le long des chemins sous les roues des voitures qui circulaient et sans avoir à utiliser ni procédés réguliers de chargement ni rouleaux-compresseurs.
Cette artère unique à double voie devait être outillée comme une voie ferrée. Elle avait des « cantons » , avec un système de bloquage analogue à celui des chemins de fer, chaque canton possédant des moyens de liaison, de surveillance et de dépannage qui devaient lui permettre de garder libre sa portion de route. Toute voiture qui ne pouvait être remorquée devait être jetée au fossé. Personne n'avait le droit de s'arrêter, sauf panne grave ; aucun camion ne pouvait en dépanner un autre. Telles étaient les principales règles qu'on allait imposer à !a circulation, pour être sûr d'en être toujours maître. […]
La mise en application de ces principes avait été décidée pour le 22 février à midi. Dans un délai de moins de quatre heures la route était entièrement dégagée et appartenait à la C.R.A. Dès le lendemain, une division entière était transportée sur ses positions. »
Bonnes recherches et bonnes lectures,
Frédéric Avenel
P.S.: vous pouvez me laisser votre adresse mail en message privé.